Daniel Popescu

Sezonul 2015 are toate şansele să devină primul după o lungă perioadă de timp în care niciun pilot român nu va concura în competiţiile puternice de monoposturi.

Mihai Marinescu a concurat în Formula Renault 3.5 în 2009 înainte de a ne bucura cu cele trei victorii obţinute în Formula 2 între 2010-2012. Formula 2 în forma să respectivă nu avea insa niciun sens în condiţiile se care se dorea o competiţie imediat inferioară Formulei 1, dar cu costuri semnificativ mai mici decât GP2 şi Formula Renault 3.5.

Astfel, după închiderea Formulei 2, braşoveanul s-a reorientat din nou spre Formula Renault 3.5, însă a obţinut doar cinci puncte în cele opt curse în care a luat startul, iar bugetul a reprezentat o problemă majoră. În prezent, Marinescu a adoptat soluţia de rezervă, cea de a urma o carieră de inginer de curse pentru a rămâne aproape de sporturile cu motor.

Aproape în paralel, Robert Vişoiu a concurat timp de trei sezoane în GP3 între 2012-2014. 2013 rămâne cel mai bun sezon al său, cu două victorii şi locul 12 la general pentru MW Arden, însă anul trecut s-a remarcat doar printr-un podium în Ungaria şi numeroase curse în care nu a reuşit să puncteze. Obiectivul era să continue în GP3, însă piteşteanul a anunţat că renunţă, cel puţin temporar, la cariera de pilot. “În 2015 îmi voi concentra eforturile departe de circuite. În acest moment prioritar pentru mine este viitorul academic, aşa că decizia este de a face o pauză în activitatea competiţională”.

Astfel, în 2015 nu vom avea niciun pilot în competiţiile majore de motorsport, iar aici mă refer strict la GP2, GP3 sau Formula Renault 3.5.

În acest context, speranţele vin de la Formula 4, noua competiţie desfăşurată sub egida FIA sub forma unor campionate naţionale. Petru Florescu a fost deja confirmat la Carlin în Formula 4 Marea Britanie, în timp ce Alexandra Marinescu va deveni primul pilot român de sex feminin în competiţiile de monoposturi după ce va alege între Formula 4 Marea Britanie şi Formula 4 Germania.

Astfel, există potenţial ca în anii următori lucrurile să se schimbe în bine, chiar dacă 2015 va fi unul destul de sărac din punct de vedere al românilor implicaţi în sporturile cu motor.

Felipe Nasr şi-a asigurat un loc de pilot titular la Sauber în primul rând datorită unei valize cu bani din partea Banco do Brasil, al cărei logo poate fi văzut cel mai bine pe aripa spate a monopostului.

Brazilianul are însă şi un avantaj interesant nu numai pentru actuala sa echipă, ci şi pentru Ferrari: este singurul pilot care anul trecut a a avut ocazia să concureze cu motor Mercedes şi care în acest an experimentează o altă unitate de propulsie.

În calitate de pilot de teste al celor de la Williams, Nasr a experimentat anul trecut performanţele celui mai bun motor din Formula 1, iar acum testează motorul Ferrari amplasat în monopostul Sauber. Prin urmare, indiciile oferite de brazilian sunt cel puţin interesante: “În acest moment, pentru mine motorul Ferrari pare similar” cu motorul Mercedes de anul trecut.

Desigur, nu este tocmai relevant să compari motorul Ferrari din acest an cu motorul Mercedes de anul trecut. În cel mai bun caz, declaraţia sa poate fi interpretată astfel: Ferrari a ajuns cel puţin la nivelul Mercedes de anul trecut. Ceea ce, desigur, nu este suficient, pentru că cei de la Mercedes au adus inevitabil unele îmbunătăţiri la propriul motor pentru 2015.

Ce este însă mai relevant este că Ferrari şi Sauber nu au avut parte de defecţiuni tehnice la motor şi au parcurs în total 310 tururi în primele două zile de teste de la Jerez. În schimb, Mercedes şi Williams, singurele echipe cu motor german care au ieşit pe circuit atât duminică, cât şi luni, au cumulat 382 de tururi.

Publicaţia britanică ESPNF1 a publicat pe pagina sa de Facebook prima fotografie cu Fernando Alonso în noul combinezon McLaren pentru sezonul 2015. Trecând peste nostalgia sezonului 2007, fotografia evidenţiază cel puţin două aspecte importante în avanpremieră lansării noului monopost McLaren, eveniment programat pentru 29 ianuarie.

În primul rând, combinzonul este argintiu-deschis, în ciuda zvonurilor anterioare potrivit cărora echipa şi-ar putea schimba culorile.

În al doilea rând, combinezonul McLaren este lipsit de sponsori importanţi. De fapt, sunt prezenţi partenerii de anul trecut, plus logo-ul motoristului Honda, însă lipseşte un sponsor principal, semn că britanicii nu ar reuşit încă să găsească un partener de calibru care să contribuie cu o sumă generoasă la buget.

La sfârşitul Marelui Premiu al Australiei din luna martie, organizatorii cursei au lansat un val de critici la adresa noilor motoare turbo V6 de 1.6 litri, din cauza faptului că sunetul acestora are o intensitate semnificativ mai mică decât unităţile aspirate V8 de 2.4 litri.

La fel ca mulţi alţi fani ai Formulei 1, am fost de acord cu faptul că noile motoare ar putea îndepărta fanii din tribune, element susţinut aparent şi de scăderea numărului de spectatori la unele curse, inclusiv în Germania.

Iată însă că, din îndepărtata Malaysia, aflăm unele veşti interesante: sunetul mai scăzut al motoarelor a permis fanilor să meargă la curse împreună cu copiii.

“Am observat că în tribune au existat familii cu copii care se bucurau mai bine de Formula 1. Îmi aduc aminte că în trecut un tată punea căşti pe urechile copilului. Sau că unui copil i se făcea frică şi începea să plângă, cerând să meargă acasă. Cred că noile motoare atrage o nouă baza de fani. Exact asta vrem”. Sunt cuvintele lui Razlan Razali, şeful circuitului de la Sepang.

Un copil la cursă înseamnă, probabil, un viitor fan al Formulei 1. După logica asta, poate că noile motoare chiar vor reuşi să aducă o nouă generaţie de fani în Marele Circ.

Formula 1 nu reuşeşte să înveţe nimic din greşelile trecutului, iar situaţia actuală cu furnizorii de motoare este probabil cel mai bun exemplu în acest sens.

Începând din sezonul 2015, Formula 1 va avea patru furnizori de motoare (Mercedes, Ferrari, Renault şi Honda), dintre care doi au propriile echipe (Ferrari şi Mercedes). Un număr cât mai mare de constructori este esenţial pentru Formula 1, însă în prezent se dau lupte grele pentru… reducerea acestora.

Cazul Mercedes

Dominaţia celor de la Mercedes din sezonul 2013 a nemulţumit Ferrari şi Renault, care se tem că germanii ar putea continua în acest ritm şi în următorii ani. Cel mai îngrijorat este însă Bernie Ecclestone.

Potrivit unor surse citate recent de reputatul jurnalist Dieter Rencken, Mercedes va avea dreptul la sume semnificativ mai mari din drepturile TV după ce câştigă cel puţin trei titluri mondiale la constructori. Aceasta este explicaţia pentru care Ecclestone forţează înlocuirea motoarelor cu unităţi aspirate, chiar şi cu riscul de a-i determina pe germani să se retragă din competiţie.

Cazul Honda

Mai nou, şi cei de la Honda se lovesc de birocraţia excesivă a Formulei 1. În timp ce rivalii pot dezvolta motorul în timpul sezonului, constructorul japonez trebuie să-l omologheze până în 28 februarie, fără posibilitatea de a-l îmbunătăţi pe parcursul anului. Asta în condiţiile în care Honda pleacă din start cu dezavantajul că nu a participat în sezonul 2014, când Ferrari, Renault şi Mercedes au putut identifica anumite probleme de fiabilitate.

În plus, cei de la Honda s-ar putea vedea nevoiţi să renunţe la motor după un singur sezon, dacă planurile lui Ecclestone pentru reintroducerea unităţilor aspirate în 2016 vor avea succes. Iar japonezii au revenit în Formula 1 numai datorită motoarelor actuale.

În final, două întrebări: ce s-ar alege de o Formula 1 cu numai doi constructori (Ferrari şi Renault) şi ce constructori ar mai avea curajul să intre în Formula 1 dacă regulamentul poate fi schimbat după numai doi-trei ani?

În mod tradiţional, echipele de top ale Formulei 1 sunt printre primele care confirmă piloţii pentru sezonul următor, însă McLaren a făcut o excepţie neobişnuită de la această regulă. Nu numai că nu a fost printre primele, dar a fost ultima echipă care şi-a confirmat planurile pentru anul viitor.

Motivele care au stat la baza acestei întârzieri sunt deja cunoscute în bună măsură, însă a venit momentul să vedem ce a obţinut McLaren prin decizia de a-l păstra pe Jenson Button.

McLaren nu a obţinut altceva decât un compromis pentru viitor. Teoretic, Button va rămâne încă doi ani alături de McLaren (cu excepţia cazulului în care ar decide să se retragă la finalul anului viitor), perioadă de timp în care va putea reprezenta o punte de legătură între McLaren şi diferitul stil de lucru al japonezilor de la Honda.

În acelaşi timp, britanicii l-au păstrat şi pe Kevin Magnussen ca pilot de teste şi de rezervă. E drept, danezul nu avea unde să se ducă în altă parte, astfel că nu prea a avut de ales.

McLaren a împuşcat astfel doi iepuri dintr-o lovitură: mizează în continuare pe experienţa lui Button şi are spatele asigurat prin Magnussen, pilotul pe care îl sprijină încă din 2010.

Astfel, Magnussen va fi pregătit să revină în cockpit în momentul în care Button va decide să se retragă din Formula 1, fără să fie nevoită să caute rapid un înlocuitor pe măsură. Sau, de ce nu, Magnussen va fi pregătit să revină imediat în cockpit dacă a doua căsnicie între McLaren şi Alonso va avea un deznodământ similar cu cea din 2007…

Ferrari, Williams, McLaren şi Sauber sunt singurele echipe prezente în Formula 1 mai degrabă de dragul sportului decât de dragul banilor, însă ultimii ani au demonstrat că şi acestea sunt din ce în ce mai afectate de aspectele financiare ale competiţiei.

Ultimul exemplu este McLaren, care întârzie nepermis de mult stabilirea coechipierului lui Fernando Alonso pentru sezonul 2015. Nu întâmplător, vorbim despre singura echipă cu prezenţă certă pe grila de start în sezonul 2015 care nu şi-a definitivat încă linia de piloţi.

Oficialii McLaren insistă că întârzierea nu cauzează nicio problemă şi că nu este nimic ieşit din comun, întrucât britanicii vor doar să ia cea mai bună decizie pentru viitor.

Totuşi, există un motiv foarte clar pentru care McLaren ar fi trebuit deja să ia o hotărâre finală, întrucât ştia că va trebui să aleagă între Jenson Button şi Kevin Magnussen încă din 4 octombrie, atunci când Sebastian Vettel şi-a anunţat plecarea de la Red Bull Racing.

Toată lumea ştia că va semna cu Ferrari, dar anunţul a întârziat dintr-un singur motiv: Fernando Alonso voia să confirme la rândul său plecarea de la Ferrari doar atunci când putea anunţa semnarea unui contract cu McLaren. Din păcate, săptămânile au trecut fără ca McLaren să ia o decizie, astfel că Alonso a fost nevoit să facă anunţul prematur înainte de ultima cursa a sezonului, pentru a-şi lua rămas bun de la Ferrari în mod corespunzător. Nici până azi nu poate confirma acordul cu McLaren, pentru că britanicii nu s-au hotărât încă în privinţa coechipierului său.

Întârzierea este dubioasă, însă în mod cert cei de la McLaren îşi fac şi nişte calcule financiare. Nu întâmplător, Ron Dennis a efectuat recent o călătorie de afaceri în Danemarca cu scopul de a găsi sponsori pentru Magnussen, în timp ce Button are un salartiu semnificativ mai mare decât coechipierul său danez.

Pentru piloţi, această întârziere are efecte negative asupra carierelor. Poate că Button s-ar putea retrage liniştit dacă nu va obţine un contract în cursele de anduranţă, însă pentru Magnussen acesta ar putea fi finalul carierei în Formula 1 la numai 22 de ani şi după un singur sezon petrecut în Marele Circ.

Am mai trecut printr-o astfel de experienţă şi în 2010, atunci când Williams l-a anunţat pe Nico Hulkenberg că nu îi prelungeşte contractul pentru 2011 imediat după ultima cursă a sezonului. Germanul a avut noroc cu Force India, care i-a oferit un post de pilot de rezervă transformat apoi în post de pilot titular un singur an mai târziu, însă s-ar putea ca Magnussen să nu aibă parte de acelaşi tratament.

Chiar dacă sezonul 2014 al Formulei 1 s-a încheiat de mai bine de o săptămână, constructorii implicaţi în competiţie duc un veritabil război în privinţa regulamentului tehnic.

Nemulţumiţi că au fost învinşi fără drept de apel, Renault şi Ferrari au încercat fără succes să obţină permisiunea de a dezvolta motoarele şi în timpul sezonului, cu speranţa că în acest mod vor reduce decalajul faţă de Mercedes. Germanii s-au opus însă în permanenţă schimbării regulamentului tehnic, iar ultimul argument adus este nevoia de stabilitate.

“Avem reguli clare care au fost stabilite cu acordul tuturor. Motivul pentru care există reguli pentru stabilitatea F1, în special în jurul unităţilor de propulsie, este că permite oamenilor să stabilească reguli clare pentru viitor fără să fie influenţaţi de performanţele relative. Când oamenii cer schimbări de regulament pe termen scurt, este vorba despre interes personal” – Paddy Lowe, directorul tehnic Mercedes.

Atitudinea celor de la Mercedes nu este numai de înţeles, ci şi una corectă. Regulamentul tehnic trebuie respectat de toată lumea şi adaptat la noi cerinţe numai atunci când există un motiv bine întemeiat, nu legat de performanţele unuia sau altuia dintre concurenţi.

Performanţele celor de la Mercedes din Formula 1 au contrastat puternic cu cele obţinute în Campionatul German de Turisme (DTM). Germanii au pierdut lupta cu rivalii tradiţionali de la BMW şi Audi şi au ocupat locul trei într-un clasament al constructorilor în sezonul 2014, după ce au acumulat puţin peste jumătate din punctajul celor de la BMW.

De data aceasta, Mercedes nu a mai fost interesată să menţină echilibrul şi a solicitat efectuarea unei zile suplimentare de teste în încercarea de a găsi soluţii pentru îmbunătăţirea performanţelor. La test a participat însă doar Mercedes, fără prezenţa celor de la Audi sau BMW.

Desigur, Mercedes are circumstanţe atenuante: regulamentul care interzice testele include o excepţie care “permite îmbunatăţirea maşinilor în anumite condiţii”. Chiar şi aşa, Mercedes nu a făcut altceva decât să demonstreze că abordează problema în acelaşi mod ca Renault şi Ferrari: conform interesului personal, nu al competiţiei.

Marele Premiu din Abu Dhabi a fost monopolizat de lupta pentru titlul mondial dintre Lewis Hamilton şi Nico Rosberg, dar presa a alocat spaţii largi şi pentru despărţirea lui Fernando Alonso de Ferrari si cea a lui Sebastian Vettel de Red Bull Racing. Se vorbeşte în continuare şi despre şansele lui Jenson Button de a rămâne în Formula 1, însă există o serie de piloţi care şi-au încheiat practic carierele în Formula 1 după etapa din Orientul Mijlociu şi care nu au intrat în vizorul presei.

Primii pe listă sunt cei doi piloţi ai echipei Sauber din acest sezon: Adrian Sutil şi Esteban Gutierrez. Amândoi sunt nevoiţi să părăsească Sauber şi, foarte probabil, Formula 1 din cauza faptului că sunt înlocuiţi de doi piloţi care vin cu sponsorizări importante: Marcus Ericsson şi Felipe Nasr.

De departe, situaţia lui Sutil este cea mai dificilă: pentru un pilot care nu poate emite pretenţii la titlul mondial, este remarcabil că germanul a rezistat în Formula 1 începând din 2007 fără să aibă sprijin financiar din partea sponsorilor. Absent doar în 2012, a revenit tot la Force India în 2013, însă a făcut greşeala de a pleca la Sauber în 2014. Decizia s-a dovedit falimentară nu numai pentru că Sauber nu a obţinut niciun punct, în timp ce Force India a luptat pentru locul cinci cu McLaren, ci şi pentru că acum nu mai are nicio alternativă reală pentru 2015.

De cealaltă parte, Esteban Gutierrez a petrecut două sezoane complete în Formula 1, dar a terminat o singură dată în puncte (locul şapte în Japonia în 2013), iar în momentul în care a apărut un pilot cu mai mulţi bani decât cei oferiţi de Telmex a fost îndepărtat rapid. Max Chilton (Marussia) are în continuare bani, dar nu prea mai are cui să-i ofere, în timp ce revenirea lui Kamui Kobayashi, atât de apreciată de fani, se încheie practic o dată cu istoria Caterham.

Alţi doi piloţi au însă şanse să continue aventura în Marele Circ şi anul viitor: Jean-Eric Vergne mizează pe experienţă în defavoarea lui Carlos Sainz Jr, însă cea mai mare pierdere pentru Formula 1 ar fi Kevin Magnussen.

Danezul a început sezonul cu un loc trei în Australia (transformat în doi după excluderea lui Daniel Ricciardo) şi, chiar dacă ulterior a mai terminat o singură dată în top 5 (Rusia), a demonstrat că îşi merită locul în Formula 1. Desigur, mai are de învăţat, în special în privinţa comportamentului pneurilor, însă per total fiul lui Jan Magnussen este apreciat pentru evoluţiile sale.

Umblă vorba în paddock că Fernando Alonso va avea indirect un cuvânt important de spus în privinţa coechipierului său. Deşi spaniolul îl preferă pe Button, McLaren ar fi tentată să meargă pe mâna lui Magnussen, întrucât este tânăr, are posibilitatea de a învăţa de la Alonso şi să devină un pilot de bază al echipei în viitor. În plus, danezul are un salariu semnificativ mai mic decât Button. Totuşi, aparent, McLaren îl va prefera pe Button dacă Alonso va aduce suficienţi sponsori la echipă care să direcţioneze practic o parte din bani în salariul pilotului britanic. Vom afla verdictul în următoarele săptămâni.

Într-o zi de toamnă, pe circuitul de la Silverstone, McLaren a deschis porţile garajului şi a trimis pe pistă un monopost. Nimic deosebit până aici, dacă nu asculţi sunetul motorului.

Pentru că dacă îl asculţi vei auzi cum ar trebui să sune, de fapt, un motor de Formula 1. Aşa cum sună cel al motorului Honda V12 de 3.5 litri care echipa monopostul McLaren MP4/6 cu care Ayrton Senna a concurat în sezonul 1991.