În fiecare zi privim de cel puţin câteva zeci de ori vitezometrul. Vă imaginaţi de câte ori ne-am aruncat ochii asupra acestui instrument banal, menit să ne indice viteza şi nimic mai mult? Pun pariu că nimeni nu s-a gândit la această bucată de plastic ca la rodul unui intens studiu de design. Puţini ştiu că oamenii de creaţie măsoară cu atenţie distanţa dintre cifre, mărimea acesteia şi chiar culoarea. De-a lungul anilor, designul vitezometrului a evoluat alături de cel al maşinii pe care a fost introdus.
Cu ocazia centenarului Chevrolet, o scurtă galerie foto trece în revistă evoluţia vitezometrului pe cele mai cunoscute modele ale constructorului din Detroit, de la cel analog la cel digital.
via | annyas
Catolicii rostesc odată la câteva decenii “Habemus Papam”. Românii rostesc după opt decenii “Habemus Pasaj”. Prezent în planurile de urbanism încă de la începutul anilor ‘30, pasajul a fost inaugurat ieri.
După litri de cerneală şi tuş, după sute de pagini de ziar, după alte zeci de procese şi bălăcăreli publice, Oprescu a inaugurat weekendul acesta cei mai dezbătuţi 1.9 kilometri de asfalt din România ultimilor cinci ani.
În noiembrie 2006, Videanu punea prima bordură, pardon cărămidă, la temelia pasajului. Au trecut cinci ani de moloz, praf, betoane şi lucrări tărăgănate până la inaugurarea “fără fast”, dar cu confeti a podului “terminat de Oprescu”.
După un tur experimental, concluzia este simplă: am aşteptat cinci ani pentru două minute. Atât durează, în condiţii normale de trafic, traversarea celui mai lat pod hobanat din Europa, de la un capăt la celălalt. Importanţa celor două minute o vom observa pe parcurs.
Cum suna o invitatie la test drive in 1936? Nu foarte diferit de cele aparute in presa cotidiana de astazi. In articolul fotocopiat mai jos veti putea citi o invitatie lansata de Ford pentru testarea unui nou model cu opt cilindri. Micul articol publicitar a aparut in ziarul “Nationalul Nou”.
Este vorba despre Model 18 sau Ford V8, un model cu propulsor in opt cilindri prezentat in premiera in 1932. La patru ani dupa lansarea oficiala, Ford a adus modelul si in Romania, unde se pare ca a incercat o promovare prin intermediul presei de la acea vreme.
Desi stilul de adresare de pe atunci poate surprinde marea majoritate a publicului este bine de stiut ca pana si in Romania fenomenul test-drive a fost promovat chiar inainte de Al Doilea Razboi Mondial.
CONCLUZIE: Test-drive-ul si “avantagiile” sale in perioada interbelica.
Spyker Aileron este o noua confirmare ca olandezii nu se dau batuti. Desi notorietatea lor nu a atins cote prea mari in Europa si pe celelalte piete mondiale, designerii si inginerii din Tara Lalelelor vor sa dovedeasca tuturor ca Spyker are puterea de a redeveni ce a fost: un simbol al casei regale olandeze si un constructor de lux.
Putini stiu ca Spyker este constructorul care a dezvoltat in premiera sistemul de franare pe toate rotile si cel de tractiune integrala la inceputul lui 1900. Olandezii erau recunoscuti pe atunci pentru motoarele puternice, tot ei fiind cei care au gandit un motor cu sase cilindri capabil sa dezvolte 60 de cai putere. In materie de design, fratii Spyker, cei care au pus bazele companiei, au introdus in lumea automobilului grila rotunda pentru radiator, preluata mai apoi de toti constructorii cu renume.
Constructorul de nisa a fost privit o perioada ca fiind principalul concurent al celor de la Rolls Royce, gratie luxului promovat de modelele sale. Moartea unuia dintre fratii Spijker, care au pus bazele companiei, a dus insa la destramarea treptata a constructorului, care a intrat in faliment in 1929, dupa ce o perioada a produs avioane pentru Primul Razboi Mondial.
Anul acesta Spyker s-a prezentat la salonul elvetian cu Aileron, un C8 Laviolette restilizat, si cu o versiune aproape de productie a SUV-ului de lux D12 Peking to Paris, creat in cinstea succesului inregistrat de olandezi in cursa cu acelasi nume de la finele lui 1907. Noul Spyker Aileron beneficiaza de un motor de 400 de cai putere, capabil sa propulseze supercarul pana la peste 300 de km/h. De cealalta parte, D12 Peking to Paris se foloseste tot de un motor imprumutat de la Audi care dezvolta 500 de cai putere si imprima performante demne de invidiat: un sprint 0-100 de km/h in doar 6 secunde si o viteza maxima de 295 de km/h. Nu oricine isi poate permite un asemenea model exclusivist, preturile pornind de la aproape 200.000 de euro.
CONCLUZIA: Nulla tenacci invia est via!
Salonul Auto de la Tokyo si-a deschis portile. Editia 40 a salonului japonez a debutat cu surle si trambite, majoritatea constructorilor mondiali anuntandu-si prezenta la cel mai important evenment de acest gen din Asia. Traditia Salonului Auto de la Tokyo a inceput in anul 1954 cand japonezii au organizat pentru prima data un astfel de eveniment.
Desi vremea nefavorabila a transformat drumurile in adevarate mocirle si corturile expozantilor au zburat din cauza vantului puternic, prima editie a fost un real succes, fiind catalogata drept cea mai mare reusita in acest domeniu dupa al doilea razboi mondial. La salon au participat 254 de constructori care au expus 267 de vehicule dintre acestea doar 17 fiind modele pentru pasageri, marea majoritatea fiind alcatuita din camioane, principalul segment de piata in acel moment. Pe parcursul celor 10 zile de expozitie 547.000 de oameni au vizitat salonul japonez.
Ultima reprezentatie auto in metropola japoneza a avut loc in 2005 cand a avut loc editia cu numarul 39 a Salonului Auto de la Tokyo. Succesul a fost unul de proportii, in prima zi de salon organizatorii inregistrand un numar de 117.900 de vizitatori. La finalul evenimentului, 1.512.100 de oameni trecusera pragul salonului pentru a admira modelele expuse.
Daca ar fi sa comparam Salonul de la Tokyo cu Salonul de la Bucuresti… nu am putea. Va spun doar atat: la salonul bucurestean au fost prezenti 220.000 de oameni…
CONCLUZIE: Concluziile le trageti singuri
Sa iti imbraci masina in blana de jaguar poate parea o nebunie insa daca nu ai bani de un model Jaguar, aceasta idee poate reprezenta o solutie. Oricum efectul de “ochi intorsi” se va face simtit cu siguranta in trafic.
Ingeniosul sofer a dorit probabil sa-si personalizeze masina, o adevarata legenda a soselelor americane (Cadillac Deville Coupe din anul 1975) insa nu s-a gandit ca va avea o problema daca va fi surprins de ploaie in trafic. Un asemenea fenomen meteorologic ar putea avea urmari neplacute asupra animalului motorizat pentru ca blana va incepe efectiv sa … puta.
Va imaginati ca la un semafor obisnuit cei care vor intoarce ochii dupa masina vor intoarce in secunda urmatoare si nasul, dar in directia opusa. In scurt timp soferul ar putea sa conduca nu un Cadillac in blana de jaguar ci un adevarat scons.
Concluzie: Cadillac-ul isi schimba blana dar naravul ba!
