Meşter

Sesiunea de vară a organizaţiei independente EuroNCAP a dezvăluit câteva rezultate scontate. Deja nu mai e o surpriză că Renault, Volvo, Audi, Ford şi – de ceva ani – Kia scot cinci stele la crash-teste. În ultimii ani, surprizele vin doar în jos, niciodată în sus, şi singurul mod prin care putem fi surprinşi este ca vreun colos să primească patru stele în loc de cinci, aşa cum a fost cazul celor mai recente Jaguar XF, Seat Exeo, Subaru Impreza sau, eventual, cum s-a întâmplat în cazul lui Toyota Urban Cruiser, care după cele trei stele EuroNCAP primite acum patru ani s-a ascuns în vânzări acolo unde nu-l mai găseşte nimeni.

În aceste condiţii, faptul că avem nevoie de o schimbare în notarea EuroNCAP nu mai e deloc o surpriză. Pentru că am ajuns să “citim” diferenţele dintre maşini analizând procent cu procent, punct cu punct fiecare notare la categorii. E ca şi cum în turism am avea doar hoteluri de cinci stele, diferenţele dintre ele fiind făcute de culoarea zugrăvelii din camere, de materiale şi de cât de amabil e personalul. Atenţie, nu atac EuroNCAP pe baza celebrelor discuţii “un model de clasă mini nu poate avea acelaşi număr de stele cu un SUV mare”, pentru că organizaţia europeană explică simplu pe site (e de citit, ştiu, da’ uneori merită, că afli lucruri) că un model dintr-o anumită clasă poate fi comparat doar cu cele din aceeaşi clasă. Lucru uitat de foarte multe ori de cei care critică fără să citească. Dar punctajele şi peisajul ăsta Flower-Power în care toţi au cinci stele, râd fericiţi şi pleacă acasă cu soarele zâmbindu-le printre plete trebuie să fie schimbate.

Nu mai departe de începutul acestei luni, americanii de la IIHS au “inventat” un test de siguranţă nou. Dacă la EuroNCAP avem test frontal (barieră deformabilă din aluminiu care loveşte jumătate din maşină), test lateral, test cu stâlpul, test de impact posterior şi test pentru sistemele de siguranţă, toate trecute cu brio de constructori care-şi fac temele pentru examene ale căror subiecte sunt deja cunoscute, IIHS a inventat un crash-test – denumit oficial Overlap Test – în care maşinile lovesc cu un sfert din partea frontală, la aceeaşi viteză de 64 km/h, un perete fix, nedeformabil. Rezultatele au fost pe alocuri şocante – pentru că ne-am obişnuit cu lapte, miere, Flower Power, aţi înţeles ideea – iar unele dintre reacţiile de după acel test au frizat şi ele absurdul. Cu Mercedes anunţând, de exemplu, că pentru ei nu contează decât testele în care C-Klasse primeşte maximum de puncte. “Dom’ profesor, vă anunţ că eu consider nul examenul de final la care am luat 3. Doar aşa, să ştiţi…”. Una peste alta, EuroNCAP a anunţat că va adopta şi acest test prin 2015, numai bine pentru constructori să se pregătească pentru el. De parcă la un accident în care intri în copac – din cauza ta sau a altcuiva, nu contează aici – ai timp să-i suni pe cei care ţi-au construit maşina pentru a-i întreba cum e mai bine să nimereşti copacul.

Într-un interviu pe care am avut ocazia să i-l iau fostului designer-şef Volvo, Peter Horbury, omul mi-a spus un lucru care mi-a rămas în minte de atunci şi pe care-l folosesc în discuţii de fiecare dată când vine vorba de teste de siguranţă şi de EuroNCAP. “E uşor să “înveţi” o maşină să-şi treacă examenele şi să ia stelele necesare. Dar, în viaţa reală, nu te loveşti de o barieră deformabilă la 64 de km/h, nu te loveşti de un stâlp de o anumită dimensiune. Când ai probleme de acest tip, acestea pot fi mult mai serioase: poţi intra sub un camion, poţi să te loveşti de un stâlp şi să te răstorni. Acestea sunt situaţii reale pentru care sunt create sistemele de siguranţă Volvo.”

Trecând peste faptul că pasiunea cu care mi-a vorbit un designer despre siguranţă în jumătate de interviu mi-a arătat cât de mult accent se pune în interiorul Volvo pe acest subiect, ce spunea Horbury este interesant mai ales prin prisma faptului că, foarte probabil, avea dreptate. La testul inedit al celor de la IIHS, Volvo a fost maşina care n-a clintit şi a reuşit un rezultat excelent. Astăzi, la EuroNCAP, V40 a reuşit să strângă nu doar cinci stele, ci să adune 98% din punctele maxim posibile la capitolul Siguranţa Adulţilor, 100% dintre punctele care pot fi acordate la categoria Sisteme de Asistenţă – ambele premiere absolute – şi mai ales 88% dintre punctele posibile la categoria Protecţia Pietonilor, cu ajutorul noului airbag pentru pietoni instalat sub capotă. Probabil că acest ultim aspect face parte tot din ciclul “examene luate cu subiecte ştiute”, pentru că altfel nu văd logica instalării unui airbag care nu doar că e scump ca dezvoltare şi aplicare, dar strică şi designul (Volvo a mutat cele trei duze de stropire a parbrizului în mijlocul capotei pentru că în zona “clasică”, la baza parbrizului, avem un nou airbag inedit). Dar măcar e oferit standard – adică vine în preţul de bază, iar celelalte aspecte nu fac decât să sublinieze atenţia suedezilor pe acest subiect.

In other news, vorba francezilor, tot azi am văzut la treabă şi B-Max, primul autoturism pe care Ford îl construieşte la Craiova. A luat cinci stele la rândul său, deşi în prima fază, când am aflat că nu are montant lateral, am crezut că va avea ceva probleme la acest capitol. Nu a avut, pentru că inginerii Ford au reuşit să inventeze un “schelet” de siguranţă inedit, cu stâlpul dintre uşi transformat şi mutat ÎN portiere. Şi cu prinderi “industriale” ale uşilor, vorba lui Dragoş, în plafon şi podea. Ba chiar a reuşit să vină la final cu un punctaj interesant pentru un monovolum de segment mic, depăşind la toate capitolele (minus sisteme de siguranţă) Meriva, care are o altă soluţie inedită la capitolul deschiderea uşilor, şi chiar B-Klasse, pe care l-a bătut la capitolele Siguranţa Copiilor şi Siguranţa Pietonilor. Una peste alta, de azi putem să spunem că România construieşte o maşină de cinci stele – ceea ce e o onoare privind dinăuntru (priviţi doar presa de azi, care a ambalat in corpore asta ca pe minunea din Fatima) şi un lucru normal privind la nivel sistemic – şi că B-Max este cea mai sigură maşină construită vreodată în România. Ceea ce nu poate decât să dea greutate titlului din testul cu B-Max pe care l-a scris Dragoş: Românii au talent. Da, ştiu, foarte original!…

Din culisele intalnirii de ieri cu Patrick Pelata, directorul general delegat operatiuni Grup Renault, al doilea om din companie dupa Carlos Ghosn. E un episod care a cam fost trecut cu vederea pentru ca fie n-a fost inteles, fie n-a fost extrem de clar. Insa el merita adus in discutie. La un moment dat, un coleg din presa a intrebat “Avand in vedere ca Dacia va scoate modele mai mari in viitor (n. Pelata spunea anterior ca, pe langa SUV, vor mai exista doua modele de dimensiuni mai ridicate, acestea urmand sa fie construite pe aceeasi platforma B0 a lui Logan), exista posibilitatea ca gama de motorizari sa urce in putere, poate pana la 150 de cai, de exemplu?”

Dupa ce a izbucnit intr-un ras infundat timp de doua secunde impreuna cu oamenii din staff-ul sau, Pelata a spus, in treacat, inca razand: “Exista posibilitatea de a vedea acest lucru mai devreme decat va asteptati”. Dupa care a afirmat ca viitoarele modele mai mari sunt create astfel incat sa nu aiba nevoie neaparata de motorizari mai puternice.

Pe scurt, ceea ce a spus oficialul Renault se traduce astfel: SUV-ul va avea un motor mai mare, insa monovolumul low-cost ulterior nu are nevoie de motoare mai mari decat cele existente astazi in gama Dacia.

Oare ce vom vedea, deci, pe viitorul SUV?

2 iulie. Ziua de nastere a ceea ce Dacia inseamna astazi. Aseara, la implinirea a 10 ani de la stabilirea legaturii dintre Renault si Dacia, am fost la evenimentul care a sarbatorit acest lucru. Probabil ca ati vazut in toate emisiunile de stiri si in toate ziarele amanunte de la Palatul Regal, acolo unde a avut loc intalnirea oficialilor romani cu presa si invitatii speciali ai evenimentului. Nu am sa insist pe marginea acestor lucruri.

Ce trebuie sa stim cu totii e ca, indiferent de cat ne place sau nu un model sau altul al marcii Dacia, aceasta a devenit cea mai cunoscuta marca romaneasca peste hotare. Avem un constructor care nu e doar cunoscut, ci care a reusit sa stabileasca unele performante absolut incredibile, cum ar fi clasarea in fata Volkswagen, Renault, Citroen, Peugeot si Ford in topurile care masoara gradul de satisfacere a clientilor din Franta si Germania.

Pentru acest lucru si pentru faptul ca a devenit solutia perfecta pentru criza, Dacia merita felicitata. Oricat de urat sau frumos ar fi viitorul SUV si oricat de reusite sau nereusite ar fi modelele dezvoltate pana acum. La multi ani, romani si francezi de la Dacia!

Textul de mai jos trebuie citit pe fond muzical. Astfel ca, inainte de a purcede la lectura, va invit la un cald si minunat Play.

Statul chinez a anuntat astazi ca a blocat importurile Renault din cauza “unor probleme de siguranta”. Nu e vorba de multe exemplare (Renault a exportat in China anul trecut doar 3000 900 de unitati – Renault a anuntat ca suma e mult mai mica decat se anuntase initial), insa decizia este pe cat de bizara, pe atat de idioata. Si ne arata pana unde pot sa mearga jocurile politice si falsa pudoare.

Renault isi bazeaza campaniile de promovare din Europa pe faptul ca marca franceza este lider la numarul de modele cu cinci stele EuroNCAP. Intamplator sau nu, modelele cu probleme pentru chinezi, Laguna 2, Megane 2 si Scenic, au primit punctajul maxim la testele de siguranta standard ale europenilor.

Chiar si pentru cei mai suspiciosi din fire, o astfel de decizie nu poate starni decat amuzament. Sa o luam prin metoda reducerii la absurd.

Sa spunem ca cele cinci stele sunt umflate, cum spun unii. Sau ca sunt cat se poate de reale, cum spune majoritatea. Sau ca Renault se bazeaza mult prea mult pe acest tip de promovare. Sau ca noul Megane nu este cel mai sigur model din istorie, asta cum se lauda Renault si EuroNCAP. Si ca toate notele Renault sunt date aiurea si pe baza de prietenii. Si aici putem divaga trei ani, introducand o intreaga serie de manii ale persecutiei.

Indiferent de ce spune statul chinez, guvernantii asiatici isi dau cu stangu-n dreptul intr-un mare fel de aceasta data. Simpla enumerare a modelelor chinezesti care au starnit hohote de ras in Europa prin faptul ca s-au transformat in acordeoane atunci cand au lovit bariera deformabila din aluminiu la testele de siguranta ar insemna sa ne pierdem cateva minute bune din viata. Evident, toate se vand in China, pentru ca sunt create sub atenta indrumare a oamenilor muncii de acolo.

E ca si cum Romania ar interzice Rolls-Royce pe motiv ca plasticul nu e de calitate.

Ce iese daca amesteci o grama’ de bani, una bucata Dubai si doua masini de Formula 1? Cam asta.

Copyright: REUTERS/ Eric Vargiolu

Lansarea noului Renault Megane ne-a dat ocazia sa dezvoltam una dintre cele mai complexe sectiuni editoriale si creative prezentate cu o astfel de ocazie pe internetul romanesc. Nu a fost usor, s-a lucrat extrem de mult mai ales la partea estetic a sectiunii, insa la final am demonstrat ca merita. Si ca lansarea unei noi generatii ale unui model care a umplut Romania poate sa fie facuta si altfel decat printr-o simpla stire, comunicat de presa sau prin prezentarea unor fotografii.

Bonus: o povestire de 1000 de caractere despre fostul, actualul sau viitorul vostru Renault Megane va poate aduce un test de weekend in care masina e doar a voastra.

Daca nu va era clar ca e saptamana Invierii, va aduce Renault aminte.

AICI

Albastru e si-ntro parte si-ntr-alta. Alonso-ul nostru are o singura umflatura pe abdomen in loc de sase, cate are Alonso-ul lor. Iar Dorel-ul lor face parte din aceeasi galaxie cu al nostru.

Sa nu mai zica nimeni ca la noi nu se munceste ca-n Occident.

Ce se intampla cu oamenii de creatie in perioade dificile? De exemplu, atunci cand designerii sunt frustrati ca, desi au toata tarlaua in fata pentru a-si imagina forme interesante, producatorul le da cu tifla spunandu-le ca nu sunt bani pentru farurile alea arcuite si pentru evacuarea in forma de paralelogram, deci trebuie sa gandeasca faruri normale si evacuari la fel de normale.

Probabil, in aceste momente, designerii baga capul in pamant, injura printre dinti (creativ, evident) si isi asteapta randul la dezvoltarea vreunui show-car. Si, atunci cand e cazul, apeleaza la tot ce au in cap pentru a dezvolta un prototip interesant, ludic, atractiv, nebunesc, si cum vreti sa-i mai spuneti voi.

Ultimele venite in aceasta linie sunt Sand’up (bazat pe Sandero, creat de Renault) si Soul’ster (bazat pe Soul, creat de Kia). E clar ca au in comun ideea si apostroful din denumire. Le diferentiaza gusturile fiecaruia. Si atunci, care e mai tare?

Later edit: am mai gasit un exponat interesant al culturii auto jucause: Skoda Yeti 2 Concept.