Meşter

Nenorocirea care s-a abătut asupra Japoniei în 11 martie nu a scos la iveală doar faptul că un colos industrial şi tehnologic de mărimea Japoniei poate avea probleme mari din punctul de vedere al siguranţei populaţiei proprii, ci şi un aspect al industriei auto care este deseori ignorat de public şi de presă. Este vorba de importanţa furnizorilor de piese şi subansamble în economia producţiei unui constructor auto.

La început, au fost mărcile auto japoneze. Evident, acestea au anunţat imediat după cutremur şi tsunami că îşi suspendă producţia în Japonia pentru cel puţin o săptămână. Părea – pentru ignoranţii din noi – un termen pus la punct pentru ca agitaţia să se aşeze, iar oamenii să se poată pune din nou la muncă. Dar problemele au continuat. Motivul: lipsa de materii prime, de piese, accesorii, subansamble. Furnizorii din zona afectată de cutremur nu mai puteau munci (unele fabrici au fost luate efectiv pe sus de valul uriaş), iar constructorii auto nu mai aveau cum să producă maşinile. Degeaba se apucau ei să construiască o maşină, dacă nu aveau sistemul de navigaţie al maşinii. Sau volanul. Sau geamurile. Sau mânerul schimbătorului. Sau scaunele. Sau bateria. Sau cine ştie ce modul de comandă electronică. Sau, pur şi simplu, siglele care trebuia să fie puse pe maşină. Sau, în cazul uzinelor de producţie a motoarelor, dacă nu aveau chiulase. Sau pistoane. Sau bujii.

PROBLEMELE CONTINUĂ

Am spus “OK, producătorii japonezi au probleme, sperăm să şi le rezolve”. Dar bulgărele de zăpadă a continuat şi continuă. Pentru că nu vorbim doar de furnizori locali (de obicei, furnizorii principali îşi fac situri de producţie lângă uzina de asamblare pentru a scuti costuri de transport), ci şi de unii globali. Astfel, aflăm pe zi ce trece că din ce în ce mai mulţi constructori auto au probleme cu producţia pentru că unii furnizori din Japonia nu pot produce piesele de care aceştia au nevoie.  Au intrat în joc, pe rând, General Motors (uzinele din State nu puteau continua să producă modele precum Chevrolet Colorado sau GMC Canyon), Opel (care n-au mai putut să producă noul Corsa facelift în această săptămână în Germania din cauză că le lipseau piese japoneze care nu aveau de unde să vină), Renault-Nissan (care au oprit orele suplimentare şi schimburile din weekend în Coreea de Sud, la uzinele Samsung), PSA Peugeot Citroen (care vor domoli ritmul de producţie la uzinele europene) sau Volvo (care au anunţat că mai au piese pentru doar 10 zile de producţie în ritm normal şi că nu ştiu ce vor face după data de 28 martie).

Evident, pe lângă producătorii de mai sus, mărcile auto japoneze au început să aibă probleme şi la uzinele din afara Japoniei. Şi nu numai. Clienţii americani care merg acum în showroom-urile Honda nu mai pot să comande modelele Fit, Insight, CR-Z, Civic Hybrid, Acura TSX şi Acura RL. O navă care ducea 1300 de maşini Infiniti spre Statele Unite a fost lovită de tsunami, iar clienţii mărcii care aşteptau comanda deja plătită vor fi nevoiţi să mai aştepte cel puţin câteva săptămâni. Americanii care comandă Toyota Prius ar putea să fie nevoiţi să aştepte mult mai mult din cauza faptului că bateriile celui mai vândut hibrid din lume sunt produse în Japonia într-o fabrică afectată de dezastrul natural. Nissan vrea să aducă în Japonia motoare produse în SUA. BMW şi VW şi-au evacuat angajaţii din Japonia. Iar preţul multor maşini japoneze ar putea creşte.

Şi aşa mai departe.

Lanţul furnizorilor este atât de sensibil, atât de subţire, încât ne dăm seama în momente cum sunt cele de azi că o singură piesă lipsă de pe o maşină face ca întreaga linie de producţie a unei uzine să se oprească pe timp nedeterminat. Aici nu vorbim însă de o singură piesă ci, după cum spune Carlos Ghosn, de 40 de furnizori japonezi încă afectaţi grav de probleme. Ce trebuie să înţelegi de aici? Nu, maşina ta nu este produsă în Turcia. În România. În Japonia. În State. În Slovacia. În Italia. Nu, nu ţi-ai luat o maşină produsă într-un singur loc. Maşina ta este atât de “internaţională”, încât există riscul teoretic ca o substanţă care se găseşte doar în minele din Malawi să pună în pericol producţia pe termen nelimitat.

Cele două fotografii de mai jos nu explică nimic din ce nouă ni se pare inexplicabil. Cele două fotografii de mai jos ne arată doar că noi ne complacem cu realizările măreţe şi ritmul de viaţă ale lumii a treia, chiar dacă istoria, poziţionarea şi Europa ne fac să ne simţim mândri şi superiori. Şi că nu e vorba de bani, ci de bun simţ. Pur şi simplu de bun simţ.

Later edit – AŞA arăta şoseaua înainte de cutremur.

via | Twitter | Tumblr

Există voci care spun că producătorii din China vor deveni mari exact după acelaşi tipar prin care au devenit mari şi japonezii, care acum câteva zeci de ani nu erau pe harta industriei auto. Am auzit mulţi prieteni, unii chiar din presa auto, îmbrăţişând aceasta ipoteză. Evident, lucrurile nu stau deloc la fel în cazul celor două pieţe. Ba aş putea chiar să spun că asemănările dintre piaţa auto, cultura şi maşinile japoneze seamănă cu cele din China doar dacă luăm în vedere faptul că ambele ţări sunt în Asia.

Chinezii mizează pe ieftin, prost, rapid şi de volum. Japonezii merg pe scump, foarte bun, pe tehnologie şi pe calitate percepută. Dacă japonezii au început să se evidenţieze în industrie acum 100 de ani şi să iasă în faţă acum 40-50, chinezii nu există decât dacă luăm în considerare ultimii 10-15 ani.

Şi mai e ceva. Chinezii nu vor investi niciodată în tehnologie şi în soluţii inovatoare aşa cum au făcut-o şi continuă să o facă japonezii. Preferă să cumpere companii care au deja o istorie în acest câmp şi să îşi atribuie ulterior meritele. Vezi Geely-Volvo. Iar asta nu aduce progres.

Pentru cei care nu sunt convinşi de faptul că industria auto din Japonia înseamnă, înainte de orice, implicare şi seriozitate, am o listă cu 240 dintre cele mai importante cuceriri ale maşinilor create în Ţara Soarelui Răsare. În loc de argumente. Le găsiţi AICI, structurate aşa cum doar japonezii o pot face. Lectură plăcută!