Meşter

La începutul secolului trecut, o maşinărie refuza să mai funcţioneze în fabrica lui Henry Ford, iar din această cauză a fost chemat un inginer care să repare problema. Lipsa respectivei maşinării îi aducea lui Ford pierderi de câteva sute de dolari pe zi, sume imense pentru acele vremuri.

Povestea spune că inginerul chemat de Henry Ford a ajuns, a intrat în camera în care era maşinăria, a luat o şurubelniţă şi după 5 minute a rezolvat problema. Totul funcţiona ca la carte. Bucuros că lucrurile au reintrat în normal şi că totul s-a rezolvat atât de repede, Henry Ford l-a invitat pe inginer la el în birou, l-a servit cu cel mai bun whisky pe care îl avea şi au discutat ore în şir despre inginerie şi tehnică.

La final, inginerul i-a înmânat factura lui Henry Ford: 2000 de dolari. Şocat, afaceristul american a rămas câteva secunde fără voce, apoi l-a întrebat pe omul care reparase problema de ce îl costă atât de mult.

- Domnule Ford, reparaţia maşinăriei a costat exact 5 dolari. Ceilalţi 1995 sunt pentru timpul în care am învăţat să repar problema atât de repede.

Sesiunea de vară a organizaţiei independente EuroNCAP a dezvăluit câteva rezultate scontate. Deja nu mai e o surpriză că Renault, Volvo, Audi, Ford şi – de ceva ani – Kia scot cinci stele la crash-teste. În ultimii ani, surprizele vin doar în jos, niciodată în sus, şi singurul mod prin care putem fi surprinşi este ca vreun colos să primească patru stele în loc de cinci, aşa cum a fost cazul celor mai recente Jaguar XF, Seat Exeo, Subaru Impreza sau, eventual, cum s-a întâmplat în cazul lui Toyota Urban Cruiser, care după cele trei stele EuroNCAP primite acum patru ani s-a ascuns în vânzări acolo unde nu-l mai găseşte nimeni.

În aceste condiţii, faptul că avem nevoie de o schimbare în notarea EuroNCAP nu mai e deloc o surpriză. Pentru că am ajuns să “citim” diferenţele dintre maşini analizând procent cu procent, punct cu punct fiecare notare la categorii. E ca şi cum în turism am avea doar hoteluri de cinci stele, diferenţele dintre ele fiind făcute de culoarea zugrăvelii din camere, de materiale şi de cât de amabil e personalul. Atenţie, nu atac EuroNCAP pe baza celebrelor discuţii “un model de clasă mini nu poate avea acelaşi număr de stele cu un SUV mare”, pentru că organizaţia europeană explică simplu pe site (e de citit, ştiu, da’ uneori merită, că afli lucruri) că un model dintr-o anumită clasă poate fi comparat doar cu cele din aceeaşi clasă. Lucru uitat de foarte multe ori de cei care critică fără să citească. Dar punctajele şi peisajul ăsta Flower-Power în care toţi au cinci stele, râd fericiţi şi pleacă acasă cu soarele zâmbindu-le printre plete trebuie să fie schimbate.

Nu mai departe de începutul acestei luni, americanii de la IIHS au “inventat” un test de siguranţă nou. Dacă la EuroNCAP avem test frontal (barieră deformabilă din aluminiu care loveşte jumătate din maşină), test lateral, test cu stâlpul, test de impact posterior şi test pentru sistemele de siguranţă, toate trecute cu brio de constructori care-şi fac temele pentru examene ale căror subiecte sunt deja cunoscute, IIHS a inventat un crash-test – denumit oficial Overlap Test – în care maşinile lovesc cu un sfert din partea frontală, la aceeaşi viteză de 64 km/h, un perete fix, nedeformabil. Rezultatele au fost pe alocuri şocante – pentru că ne-am obişnuit cu lapte, miere, Flower Power, aţi înţeles ideea – iar unele dintre reacţiile de după acel test au frizat şi ele absurdul. Cu Mercedes anunţând, de exemplu, că pentru ei nu contează decât testele în care C-Klasse primeşte maximum de puncte. “Dom’ profesor, vă anunţ că eu consider nul examenul de final la care am luat 3. Doar aşa, să ştiţi…”. Una peste alta, EuroNCAP a anunţat că va adopta şi acest test prin 2015, numai bine pentru constructori să se pregătească pentru el. De parcă la un accident în care intri în copac – din cauza ta sau a altcuiva, nu contează aici – ai timp să-i suni pe cei care ţi-au construit maşina pentru a-i întreba cum e mai bine să nimereşti copacul.

Într-un interviu pe care am avut ocazia să i-l iau fostului designer-şef Volvo, Peter Horbury, omul mi-a spus un lucru care mi-a rămas în minte de atunci şi pe care-l folosesc în discuţii de fiecare dată când vine vorba de teste de siguranţă şi de EuroNCAP. “E uşor să “înveţi” o maşină să-şi treacă examenele şi să ia stelele necesare. Dar, în viaţa reală, nu te loveşti de o barieră deformabilă la 64 de km/h, nu te loveşti de un stâlp de o anumită dimensiune. Când ai probleme de acest tip, acestea pot fi mult mai serioase: poţi intra sub un camion, poţi să te loveşti de un stâlp şi să te răstorni. Acestea sunt situaţii reale pentru care sunt create sistemele de siguranţă Volvo.”

Trecând peste faptul că pasiunea cu care mi-a vorbit un designer despre siguranţă în jumătate de interviu mi-a arătat cât de mult accent se pune în interiorul Volvo pe acest subiect, ce spunea Horbury este interesant mai ales prin prisma faptului că, foarte probabil, avea dreptate. La testul inedit al celor de la IIHS, Volvo a fost maşina care n-a clintit şi a reuşit un rezultat excelent. Astăzi, la EuroNCAP, V40 a reuşit să strângă nu doar cinci stele, ci să adune 98% din punctele maxim posibile la capitolul Siguranţa Adulţilor, 100% dintre punctele care pot fi acordate la categoria Sisteme de Asistenţă – ambele premiere absolute – şi mai ales 88% dintre punctele posibile la categoria Protecţia Pietonilor, cu ajutorul noului airbag pentru pietoni instalat sub capotă. Probabil că acest ultim aspect face parte tot din ciclul “examene luate cu subiecte ştiute”, pentru că altfel nu văd logica instalării unui airbag care nu doar că e scump ca dezvoltare şi aplicare, dar strică şi designul (Volvo a mutat cele trei duze de stropire a parbrizului în mijlocul capotei pentru că în zona “clasică”, la baza parbrizului, avem un nou airbag inedit). Dar măcar e oferit standard – adică vine în preţul de bază, iar celelalte aspecte nu fac decât să sublinieze atenţia suedezilor pe acest subiect.

In other news, vorba francezilor, tot azi am văzut la treabă şi B-Max, primul autoturism pe care Ford îl construieşte la Craiova. A luat cinci stele la rândul său, deşi în prima fază, când am aflat că nu are montant lateral, am crezut că va avea ceva probleme la acest capitol. Nu a avut, pentru că inginerii Ford au reuşit să inventeze un “schelet” de siguranţă inedit, cu stâlpul dintre uşi transformat şi mutat ÎN portiere. Şi cu prinderi “industriale” ale uşilor, vorba lui Dragoş, în plafon şi podea. Ba chiar a reuşit să vină la final cu un punctaj interesant pentru un monovolum de segment mic, depăşind la toate capitolele (minus sisteme de siguranţă) Meriva, care are o altă soluţie inedită la capitolul deschiderea uşilor, şi chiar B-Klasse, pe care l-a bătut la capitolele Siguranţa Copiilor şi Siguranţa Pietonilor. Una peste alta, de azi putem să spunem că România construieşte o maşină de cinci stele – ceea ce e o onoare privind dinăuntru (priviţi doar presa de azi, care a ambalat in corpore asta ca pe minunea din Fatima) şi un lucru normal privind la nivel sistemic – şi că B-Max este cea mai sigură maşină construită vreodată în România. Ceea ce nu poate decât să dea greutate titlului din testul cu B-Max pe care l-a scris Dragoş: Românii au talent. Da, ştiu, foarte original!…

LUNI

Testul lui Bogdan cu Jaguar XJ, un model care ne-a fascinat atât pe noi, cât şi pe cei care au avut norocul de a-l admira în parcarea redacţiei – LINK
Zece modele interesante care vor debuta în 2010, o analiză realizată de Sebastian – LINK

MARŢI

Feature-ul “De ce circulăm pe partea din dreapta a şoselei” ne-a dus prin istoria traficului mondial şi am aflat cum am ajuns să circulăm diferit faţă de englezi – LINK

MIERCURI

Sebastian ne-a explicat cum funcţionează sistemul My BMW Remote, “inventat” recent de inginerii mărcii germane. – LINK
Daniel ne-a dus prin culisele Formulei 1 şi ne-a făcut cunoştinţă cu Hermann Tilke, constructorul de circuite. – LINK

JOI

Un top al celor de la MSN ne-a arătat cele mai frumoase maşini de pe piaţă în acest moment. Fără a avea pretenţia că e universal valabil. – LINK
Bogdan ne-a prezentat testul său cu Infiniti G37x, pe care l-a numit o armă eficientă anti-arieni. Interesant. – LINK

VINERI

Primul episod al unei noi rubrici de Sfaturi şi Idei ne prezintă o soluţie inedită de protecţie a maşinilor: copertinele auto. – LINK

SÂMBĂTĂ ŞI DUMINICĂ

Cornel ne-a prezentat primul Ford Focus electric, versiunea fără emisii a compactei americane, gata de lansare la Detroit – LINK
Anul 2011 ne va aduce multe filme interesante care vor avea maşini de toate tipurile în prim-plan. Am făcut un TOP 5 al acestora. – LINK

Acum câteva zeci de luni, în momentul în care Ford a lansat Fiesta, veştile dinspre cealaltă parte a Oceanului spuneau că acesta va fi primul model dintr-o lungă serie de maşini care vor avea acelaşi design. O strategie nouă a companiei, botezată Ford ONE şi anunţată încă din 2007, atunci când oficialii Ford anunţau – înainte de criză, atenţie – că vor încerca să utilizeze cât mai multe elemente comune pentru modelele lor pentru a menţine costurile scăzute. Această logică părea a fi una câştigătoare şi perfect corelată cu vremurile anul trecut, când Ford a fost singurul producător american de volum care nu a intrat sub protecţia legii falimentului.

Apoi, lucrurile se legau. Ford a lansat noul Fiesta şi în SUA, modelul fiind primit cu braţele deschise datorită designului său dinamic atăt de puţin comun pieţei americane. Apoi, am văzut în acţiune noul Focus, care şi-a pierdut însă din şarmul actual kinetic pentru a primi un design ceva mai americanizat. Era oarecum normal, totuşi: vorbim de un producător american şi de un model care aparţinea până acum diviziei europene. Deci decizia a fost luată pro-America, nu invers.

În tot acest peisaj dulce globalizant, cu un drum care părea lin şi clar, am primit ieri o ditai bomba. Ford a lansat în SUA noua generaţie a SUV-ului Explorer (foto jos). Un model extrem de important pentru Ford, care va încerca să facă din noul său SUV un best-seller. Problema e că acesta va fi un best-seller doar în SUA, deoarece Ford nu are şi nu a avut niciodată de gând să ducă acest model şi pe alte continente. Cum rămâne atunci cu celebra strategie Ford ONE, atât de mediatizată când e vorba de Focus şi atât de ignorată când vine vorba de modelele americane?

În limba română există o vorbă care caracterizează perfect aceste mişcări. “Fă ce spune popa, nu ce face popa”. Da, Ford ONE e foarte mişto ca strategie, e un argument extrem de puternic pentru a aduce succesele europene în SUA, dar îl aruncăm în lada de unelte inutile atunci când vine vorba de modelele americane. Practic,  strategia ONE a celor de la Ford există acum doar pe două modele 100% europene. Fiesta şi Focus.

Compromitem Europa pentru a mulţumi americanii. Mie aşa-mi sună întreaga poveste.

Ştiu că nu suntem în campanie electorală şi vă urez să treceţi exclusiv prin perioade de linişte politică de acum încolo. Nu mă pot abţine însă să vă arăt motivul pentru care nu avem mai multe fabrici Ford în România. Sau, mă rog, în Oltenia.

Guţă Mircea Marinel nu a fost ales primar în Calafat. Dacă ar fi fost, fabricile Ford ar “fii” fost aduse la Calafat, Ciuperceni şi Golenţi, cele trei megalopolisuri despre care vorbesc în planurile de expansiune toţi marii producători auto ai lumii. Nu putem trece cu vederea nici abordarea critică la adresa puterii anterioare, care n-a fost în stare să creeze “străzi ca autostrăzile din lume”.

Apropo, omul chiar a candidat la primăria oraşului Calafat. Asta ca să evităm orice discuţie legată de veridicitatea mesajului. Veridic este, iar actual va fi în ţara asta pentru totdeauna.

via | Gigel.org

Primul lucru pe care mi l-am cumpărat prin internet a fost un echipament complet de tenis. Mi l-am luat din State la ceva vreme după ce începusem munca pe Automarket. Bine, ăsta a fost un produs palpabil, pentru că anterior îmi achiziţionasem bilete de avion plătind cu cardul. Ţin minte şi acum că eram întrebat de prieteni dacă sunt sigur că lucrurile pentru care am plătit vor ajunge. “Ai dat banii aşa, fără o garanţie, fără nimic?” eram întrebat de câteva ori pe zi. Sau “Ţi-ai luat adidaşi din SUA? Dacă nu-ţi sunt buni?”. Era o curiozitate faptul că internetul poate fi utilizat şi la altceva decât la chat şi e-mail. Şi la scos jocuri din reţele.

Între timp, lucrurile s-au schimbat atât de mult, încât întrebările de acest tip au dispărut aproape complet, iar echipamentul de tenis cumpărat atunci a fost înlocuit de multe altele cumpărate la fel. Un număr de card şi un cod de securitate fac minuni uneori.

Următorul pas: cumpărarea maşinii pe internet. Astăzi am primit vestea că Ford va vinde maşini direct pe net în Marea Britanie şi m-am declarat instantaneu fanul necondiţionat al acestui tip de comerţ electronic. Adică stau în faţa monitorului, negociez pe site cu vânzătorul, plătesc dacă îmi convine şi merg a doua zi să-mi ridic maşina de la unul dintre centrele speciale? Da. Adică nu mai trebuie să alerg prin showroom, să-mi aştept rândul, să mă bat în idei cu un vânzător care o ţine pe-a lui indiferent de ce vreau eu? Da.

Foarte tare.

Evident, acest tip de achiziţie se referă mai ales la cei care au banii cash deja pregătiţi. Mai greu cu leasingul. Evident, vorbesc eu, care le conduc pe toate în testele de presă înaintea tuturor clienţilor, deci ştiu cu ce se mănâncă fiecare model. Însă da, eu aş cumpăra o maşină direct de pe internet. Voi sunteţi pregătiţi de mutarea asta?

Îi știți cu toții de la televizor. Apar gelați în fața camerelor, își adună greu cuvintele și apoi vorbesc de parcă vocabularul propriu începe cu a și se termină cu maxim c. Sunt fotbaliștii noștri, oameni mândri, idoli ai atâtor milioane de puști care vor să ajungă precum ei. Sper ca în expresia “precum ei” mă refer strict la partea financiară a poveștii, pentru că nu prea avem fotbaliști care să fie demne modele de urmat. Ba din contra.

Lărgiți apoi cadrul. Tipi de 25-30 de ani care rulează în 15-20 dintre weekendurile fiecărui an cu mașini de performanță pe suprafețe aparent imposibile și în condiții incredibile. Măiestrie și artă. Desene în viraje. 200 km/h pe macadam, flatout. oamenii ăștia sunt piloții de raliuri. Și astăzi am avut deosebita plăcere de a-i cunoaște indeaproape și de a sta de vorbă pentru o jumătate de oră cu Mikko Hirvonen și cu Jari-Matti Latvala, cei doi piloți de top ai echipei Ford în WRC. De senzație oamenii ăștia. Deschiși, amuzanți, joviali, interesați să îți spună povestea lor, chit că o făceau pentru a 4500-a oară și că se adresau unui jurnalist dintr-o țară în care motorsportul este combătut cu argumente care se amestecă în chiftele duminica în fața televizorului dat la maxim pe Taraf. Oameni relaxați, care peste fix o oră și jumătate arătau de ce sunt în stare la câteva zeci de metri de locul discuției, la volanul mașinilor lor de competiție.

Respect pentru atitudine. Interviurile vor apărea săptămâna viitoare.

Ford va scapa de Volvo. Iar viitorul cumparator va fi, conform surselor suedeze, fie un constructor chinez, fie, citez, “o constelatie europeana”. Despre cine o fi vorba?

Pai, sa vedem. Avem la dispozitie, in mare, patru variante: Grupul Renault-Nissan, PSA Peugeot Citroen, Volkswagen Group sau BMW Group. Despre cine credeti ca e vorba in termenul cu iz astronomic?

Eu dau ca sigur VW.