Meşter

Revin astăzi în industria auto chineză, de unde vă voi povesti câteva întâmplări care ne arată încă o dată – dacă mai era cazul – că oamenii ăştia nu glumesc când spun că vor fi cei mai mari în câţiva ani. Bine, deja sunt ca dimensiune a pieţei, dar lucrurile sunt mai complicate decât atât.

China are unele elemente specifice. Şi nicio altă ţară nu are asemenea poveşti pe care să le împartă cu ceilalţi.

POVESTEA 1 – Şcoala de şoferi Ferrari
Luca Ciferri, probabil cel mai bun editorialist al celor de la Automotive News, ne povesteşte astăzi despre faptul că Ferrari va iniţia cursuri de condus în China. Un soi de şcoli de şoferi cu Ferrari-uri. Motivul: bogătaşii chinezi obişnuiesc să-şi cadorisească odraslele, atunci când acestea trec de vârsta majoratului, cu câte un Ferrari. Cu care aceştia merg, evident, la cantina de la facultate. Ei bine, pentru a putea să meargă în deplină siguranţă şi fără a fi nevoiţi să-şi strice maşinile din cauze cretine, chinezii pot apela acum la şcoala Ferrari. Normal, ea nu este deschisă doar tinerilor, ci şi “oamenilor de afaceri între 50 şi 60 de ani care au avut până acum limuzină cu şofer, iar acum au ajuns la concluzia că e timpul să-şi ia Ferrari”. Ferrari a vândut anul trecut 300 de maşini în China. Citeste in continuare »

Există voci care spun că producătorii din China vor deveni mari exact după acelaşi tipar prin care au devenit mari şi japonezii, care acum câteva zeci de ani nu erau pe harta industriei auto. Am auzit mulţi prieteni, unii chiar din presa auto, îmbrăţişând aceasta ipoteză. Evident, lucrurile nu stau deloc la fel în cazul celor două pieţe. Ba aş putea chiar să spun că asemănările dintre piaţa auto, cultura şi maşinile japoneze seamănă cu cele din China doar dacă luăm în vedere faptul că ambele ţări sunt în Asia.

Chinezii mizează pe ieftin, prost, rapid şi de volum. Japonezii merg pe scump, foarte bun, pe tehnologie şi pe calitate percepută. Dacă japonezii au început să se evidenţieze în industrie acum 100 de ani şi să iasă în faţă acum 40-50, chinezii nu există decât dacă luăm în considerare ultimii 10-15 ani.

Şi mai e ceva. Chinezii nu vor investi niciodată în tehnologie şi în soluţii inovatoare aşa cum au făcut-o şi continuă să o facă japonezii. Preferă să cumpere companii care au deja o istorie în acest câmp şi să îşi atribuie ulterior meritele. Vezi Geely-Volvo. Iar asta nu aduce progres.

Pentru cei care nu sunt convinşi de faptul că industria auto din Japonia înseamnă, înainte de orice, implicare şi seriozitate, am o listă cu 240 dintre cele mai importante cuceriri ale maşinilor create în Ţara Soarelui Răsare. În loc de argumente. Le găsiţi AICI, structurate aşa cum doar japonezii o pot face. Lectură plăcută!

Stiti povestile care aratau ca piata auto din China se afla in alta liga in 2009 fata de restul lumii? In timp ce SUA, Japonia, Europa si toate celelalte se chinuiau sa se ridice macar la acelasi nivel ca in 2008, fiind lovite extrem de criza, China defila cu steagul rosu la vedere dandu-le peste nas democratiilor estice sau vestice, in functie de caz, cu raporturi de vanzari care depaseau norma. Per total, China a crescut in 2009, conform cifrelor oficiale venite dinspre statul asiatic, cu un procent masiv: 53%. Mai mult, cele peste 13 milioane de masini vandute in China in cursul anului trecut au facut ca SUA sa piarda prima pozitie in clasamentul pietelor auto ale lumii.

Totul pare roz in statul rosu. Iar cifrele de vanzari au fost confirmate implicit de marii constructori prezenti in China (Volkswagen, Toyota, GM), care anuntau ca cifrele de vanzari sunt reale.

Si totusi, ranjetul chinezilor este doar unul de suprafata. In stilul clasic al statelor comuniste, adoptat la un moment dat si de Romania, China a prezentat o productie la hectar care nu prea are legatura cu fata reala a industriei de acolo. Da, China a vandut 13 milioane de masini iar SUA doar 11, insa analizele internationale arata ca totul este doar o bula de sapun in care sta un miros de minciuna. Motivul: cele mai multe dintre masinile cumparate in China in 2009 au fost cumparate de companiile chineze la ordinul expres al guvernului, care a stabilit un numar de masini per companie in functie de marimea acestora. Asa se intampla ca respectivele firme au acum parcuri auto imense cu masini care taie frunze la caini in soare, ploi si zapezi.

Cum s-au prins specialistii? Simplu: au analizat consumul de carburant din China in 2009 fata de 2008. Suprinzator, acesta a fost usor mai slab decat in anul precedent. Ceea ce denota faptul ca piata chineza nu este de fapt un atlet musculos, ci unul plin de amfetamine si de gauri cauzate de ace. Voi reveni asupra subiectului.

Textul de mai jos trebuie citit pe fond muzical. Astfel ca, inainte de a purcede la lectura, va invit la un cald si minunat Play.

Statul chinez a anuntat astazi ca a blocat importurile Renault din cauza “unor probleme de siguranta”. Nu e vorba de multe exemplare (Renault a exportat in China anul trecut doar 3000 900 de unitati – Renault a anuntat ca suma e mult mai mica decat se anuntase initial), insa decizia este pe cat de bizara, pe atat de idioata. Si ne arata pana unde pot sa mearga jocurile politice si falsa pudoare.

Renault isi bazeaza campaniile de promovare din Europa pe faptul ca marca franceza este lider la numarul de modele cu cinci stele EuroNCAP. Intamplator sau nu, modelele cu probleme pentru chinezi, Laguna 2, Megane 2 si Scenic, au primit punctajul maxim la testele de siguranta standard ale europenilor.

Chiar si pentru cei mai suspiciosi din fire, o astfel de decizie nu poate starni decat amuzament. Sa o luam prin metoda reducerii la absurd.

Sa spunem ca cele cinci stele sunt umflate, cum spun unii. Sau ca sunt cat se poate de reale, cum spune majoritatea. Sau ca Renault se bazeaza mult prea mult pe acest tip de promovare. Sau ca noul Megane nu este cel mai sigur model din istorie, asta cum se lauda Renault si EuroNCAP. Si ca toate notele Renault sunt date aiurea si pe baza de prietenii. Si aici putem divaga trei ani, introducand o intreaga serie de manii ale persecutiei.

Indiferent de ce spune statul chinez, guvernantii asiatici isi dau cu stangu-n dreptul intr-un mare fel de aceasta data. Simpla enumerare a modelelor chinezesti care au starnit hohote de ras in Europa prin faptul ca s-au transformat in acordeoane atunci cand au lovit bariera deformabila din aluminiu la testele de siguranta ar insemna sa ne pierdem cateva minute bune din viata. Evident, toate se vand in China, pentru ca sunt create sub atenta indrumare a oamenilor muncii de acolo.

E ca si cum Romania ar interzice Rolls-Royce pe motiv ca plasticul nu e de calitate.

Chinezii reprezinta o piata aparte pe frontispiciul industriei auto mondiale. De fiecare data cand scriem stiri despre constructorii chinezi suntem nevoiti sa consultam cataloagele pentru a fi siguri ca Shuanghuan nu e acelasi producator cu Shanghun si asa mai departe. Normal, chinezii au si ei “varfurile” lor, Chery, Geely sau SAIC fiind regasiti mai des prin informatiile de presa care provin din Asia.

Si totusi, cum se misca povestea in China? Cine pentru cine produce? Probabil nu e un secret pentru nimeni faptul ca in tara Zidului se afla cei mai multi producatori ai lumii, astfel ca un tablou al acestora e binevenit oricand. Iar colegii francezi de la Leblogauto au facut ceea ce ar fi trebuit sa faca chinezii: un grafic care ne arata cine centreaza si cine da cu capul in China.

via | Leblogauto