Meşter

Cum recunoşti un reper în lumea auto? Unii ar spune că în funcţie de vânzări. Ceea ce e corect din multe puncte de vedere, mai ales din cel economic. Alţii ar spune că nu există succese decât personale în lumea auto şi că o maşină care nu a prins la mulţime poate fi una excepţională pentru cei puţini care au cumpărat-o. Ceea ce e corect din punct de vedere personal. Până la urmă, de ce te-ar interesa câte exemplare din modelul X a vândut marca Y dacă tu te simţi excelent în maşina respectivă şi dacă ea îţi satisface toate cerinţele în materie de confort şi spaţiu? E adevărat, aici intră şi tendinţa absolut naturală de a supralicita şi de a simţi că maşina proprie face mai multe decât face ea de fapt doar pentru că ai investit în ea şi mândria trebuie şi ea hrănită. Dar despre asta vom vorbi într-un episod următor.

Golf, CLS, M3, Logan

Cu toate categoriile astea personale sau nu care transformă maşinile obişnuite în “acele” maşini care trebuie să fie urmate şi de ceilalţi, există în lumea auto câteva exemple de repere adevărate. Care sunt construite aşa cum se alege liderul adevărat: pe cale naturală. Iar acest lucru se întâmplă în cele mai multe cazuri pentru că respectiva maşină inventează segmente. Pentru că e prima. Volkswagen Golf este un exemplu bun, pentru că toţi cei care intenţionau să intre în zona compactelor hatchback după lansarea modelului german erau “maşini construite pentru a rivaliza cu Golf”. În zona premium, Mercedes-Benz CLS a fost văzut şi este încă văzut de mulţi ca reperul clar în zona inventatelor “coupe-uri cu patru uşi”, chiar dacă Maserati Quattroporte a fost acolo înainte şi chiar dacă între timp au apărut aici nume percum Panamera, A7 sau Seria 6 Gran Coupe. În zona sportivelor adevărate, toată lumea vrea să se bată cu BMW M3. Interesant sau nu, avem şi noi reprezentanţi de vază în această zonă, pentru că Dacia a reuşit să transforme Logan într-un reper al zonei low-cost. Un reper care e greu de întrecut de alţii, oricât de mare ar fi numele lor.

SUV mic? Cine dracu’ vrea un SUV mic?

Ei bine, dacă toate celelalte modele enumerate până aici au fost simboluri ale unor epoci mai mult sau mai puţin trecute, cu CLS şi Logan cele mai recente dintre acestea, începutul celui de-al doilea deceniu al secolului al 21-lea a fost, surprinzător sau nu, perioada lui Nissan Juke. Reinventarea segmentului crossoverelor de segment B a făcut dintr-un model pe care-l blamam atunci când a apărut într-un adevărat reper al industriei ultimelor luni. Şi nu e vorba doar de vânzări sau doar de fanii pe care-i are modelul japonez, deşi ambele capitole sunt bifate deja de Juke fără probleme. Dar impactul pe care l-a avut modelul Nissan pe piaţă a semănat cu cel al unei inovaţii tehnice din Formula 1 care în secunda a doua este imitată de ceilalţi.

Paradoxul este că Juke nu a inventat acest segment. Asta pentru Fiat Sedici, Suzuki SX4 şi poate chiar Toyota Urban Cruiser, un luft japonez care s-a stins rapid, existau de ceva vreme în acest segment, dar păreau pur şi simplu apendice ale unor game de constructor de volum. Odată cu Juke, apărut la momentul potrivit – maşina îţi oferă spaţiu ceva mai mare decât un model de segment B, look de SUV şi preţ relativ scăzut, deci a întâmpinat criza perfect – toţi ceilalţi constructori şi-au dat seama că aici e o pâine de mâncat. Şi au început să mitralieze segmentul fie cu prototipuri care anunţă viitoare modele, fie cu modele construite mai mult sau mai puţin pe genunchi, în grabă, fie cu modele noi care promit să se bată de la egal la egal cu modelul japonez. Un lucru este cert: fiecare maşiniă care se lansează în segmentul crossoverelor B (subcompacte) este instantaneu caracterizată “rival al lui Juke”, pentru ca publicul să înţeleagă mai uşor cum stă pe piaţă. De absolut toate publicaţiile auto ale lumii. Iar ăsta e cel mai bun indicator că avem de-a face cu un “lider natural”.

Avalanşa după Juke

Şi fabrica de crossovere de acest tip duduie: Chevrolet ne-a arătat modelul Trax la Paris 2012, Ford lansează în scurt timp în Europa Ecosport, fratele mai mic al lui Kuga, Honda a adus acum o săptămână la Detroit conceptul Urban SUV, Mini a scos Countryman (e adevărat, modelul britanic a venit aproape în paralel cu Juke, dar “păcătuieşte” prin faptul că e un produs premium şi, deci, destul de scump), Opel a venit cu Mokka în primăvara anului trecut, în timp ce Renault, Peugeot şi Kia aduc la Geneva, peste o lună, modelele Captur, 2008, respectiv un concept care, evident, îţi propune să “se bată cu Juke”. Pe lângă acestea, Volkswagen a anunţat prin prototipul Taigun că în câţiva ani lansează o “grenadă” înspre Nissan pe acelaşi segment, Hyundai pregăteşte un model de serie pe baza conceptului Curb, Fiat îşi reîncearcă norocul în segment cu un viitor 500X,  iar Mazda prepară la foc mic un viitor CX-3, care deocamdată se află la nivel de zvon. Practic, toţi constructorii de volum în afară de Citroen şi de Mitsubishi sunt pe cai (că se filmează), iar Juke este stâlpul (şi farul călăuzitor, cum ar scrie Scânteia) după care se orientează aceştia printr-un segment nou pentru ei.

În tot acest timp, Suzuki şi Fiat îşi rod unghiile gândindu-se la ce potenţial ar fi putut avea SX4 şi Sedici dacă erau lansate într-o eră potrivită şi dacă ar fi fost ceva mai îndrăzneţi la capitolul design şi nu numai. Iar noi ne aşezăm liniştiţi pe canapea, pentru că de-abia acum începe show-ul în segmentul crossoverelor B. Runda a doua începe după ce prima a fost a lui Juke fără drept de apel, pentru că adversarul a întârziat în ring. Şi meciul va continua până când, bineînţeles, un alt constructor va veni cu o idee năstruşnică şi potrivită petru timpul ei, iar cărţile se vor muta în alte mâini.

Pentru că însemnarea de ieri legată de modul în care GM a ales să promoveze un sistem care de fapt e altfel decât părea a stârnit atâtea discuţii, sunt nevoit să fac câteva precizări.

1. Când am afirmat că GM a minţit poporul cu sistemul de propulsie, nu m-am referit neapărat la faptul că acesta nu merge 100% electric, ci la faptul că între sistemul Voltec prezentat de ei până ieri şi sistemul Voltec pe care îl are Volt sunt diferenţe uriaşe. De funcţionare, de idee şi mai ales de subansamble. GM a “uitat” să ne spună că mai există un motor electric secundar şi o cutie de viteze inteligentă prin care trec toate propulsoarele.

2. Nu am atacat în niciun moment produsul. Adică modelul Chevrolet Volt. Acesta rămâne unul dintre cei mai interesanţi reprezentanţi ai valului ecologic şi dispune de cel mai avansat şi complex sistem de propulsie dezvoltat vreodată pe o maşină de serie. Avea caracteristica asta şi înainte de apariţia noilor detalii. Iar acum, după ce în sistemul de propulsie al lui Volt a apărut (ÎN PLUS!) şi unul care seamănă cu cel de pe Toyota Prius, e normal să fie considerat aşa.

3. Volt poate funcţiona în patru moduri diferite. Ultimul, cel atacat de jurnaliştii americani după testul cu modelul Chevrolet, este cel din scenariul următor: bateria s-a golit, motorul pe benzină alimentează printr-un generator motorul electric principal, iar şoferul apasă cu putere pedala pentru a depăşi. În acest moment, motorul pe benzină trece prin generatorul motorului electric mic şi ajunge la cutia de viteze. Practic, energia dezvoltată de motorul pe benzină se tranformă în energie electrică şi apoi în energie cinetică (mecanică). În condiţiile în care eficienţa unui motor pe benzină este de maxim 40%, transformarea energiei în electrică şi apoi din nou în cinetică doar de dragul de a spune că roţile lui Volt sunt învârtite electric este o măsură anti-eficienţă care nu prea e demnă de renumele unui model de acest tip.

3 (a). Pe de altă parte, ce mă face să îi cred pe cei de la GM când aceştia spun că “nu există legături mecanice directe între motorul pe benzină şi roţi”, în condiţiile în care oamenii ăştia au spus un lucru şi au făcut altul până acum? De ce să nu cred că generatorul de mai sus este un simplu paravan pentru a nu atenta la pudoarea electrică a modelului american? E o simplă supoziţie. Singura din toată argumentaţia de până acum.

4. Rămâne în discuţie verticalitatea GM, care anunţă ceva şi face altceva. O discuţie deja veche, care a început înainte de criză, a continuat odată cu procedurile de faliment din 2009 şi merg mai departe, iată, cu un model care ar trebui să-i scoată pe americani din nou la suprafaţă. E păcat, pentru că Volt nu merita asta. Şi de-abia aştept să-l testez, pentru a vă spune ce face, cum e şi cum se simte.

Totul a început acum trei ani, în perioada dinaintea crizei, în 2007, atunci când Chevrolet a anunţat că dezvoltă un model ecologic diferit de al celorlalţi. Se numea Volt şi – aşa cum a fost prezentat iniţial şi aşa cum îi spune şi numele – toată lumea l-a văzut ca pe un model electric. Motivul: explicaţiile clare ale celor de la Chevrolet cum că, deşi modelul dispune de două motoare (unul electric, alimentat de o baterie şi unul pe benzină, alimentat normal), doar cel electric învârte efectiv roţile. Ulterior au venit explicaţii suplimentare care ne arătau că Volt e, de fapt, un altfel de hibrid.

Mărturisesc că subiectul m-a interesat marginal la început, însă am devenit foarte interesat de noul sistem de propulsie prezentat de Chevrolet după ce americanii au anunţat că Opel va avea acelaşi sistem pe Ampera, model care va fi lansat peste doi ani şi în Europa.

CUM ERA PREZENTAT SISTEMUL DE PE VOLT?

În principiu, sistemul de propulsie botezat Voltec era prezentat, ca mod de funcţionare, astfel: maşina se încarcă la priză. Motorul electric învârte roţile până la terminarea bateriei. În momentul în care bateria se goleşte, un motor pe benzină începe să activeze un generator care la rândul său face motorul electric să funcţioneze în continuare (vezi schema mai jos). Ei au numit acest sistem “Range Extender” (Prelungitor de autonomie), deoarece pe lângă cei 64 de kilometri pe care îi poţi parcurge 100% electric vei mai avea la dispoziţie, fără a opri să umpli bateria cu energie electrică, încă aproximativ 400 de kilometri în plus. Aşadar, vreo 450 de kilometri autonomie cu o maşină ale cărei roţi sunt învârtite EXCLUSIV ELECTRIC. Evident, maşina nu esta însă una electrică, ci un hibrid (motorul pe benzină există şi funcţionează, chit că sistemul e diferit faţă de Prius).

În  interviul pe care l-am avut în luna martie la Geneva cu Andreas Lassota, responsabilul de proiect Opel Ampera, oficialul Opel mi-a reconfirmat faptul că sistemul de pe Volt funcţionează astfel. Din discuţia cu Lassota am mai aflat însă un lucru extrem de interesant care explică diferenţele de funcţionare dintre cele două tipuri de sisteme hibride. Există, astfel, două tipuri de maşini hibride. Prius şi Insight au sistem hibrid paralel, prin care motorul electric şi cel pe benzină funcţionează în paralel. Volt dispune de un sistem hibrid în serie, prin care motorul pe benzină alimentează bateria care alimentează motorul electric care învârte roţile.

MOMENTUL ADEVĂRULUI

Din punctul meu de vedere, sistemul de pe Volt era perfect. Practic, puteai alimenta exclusiv cu benzină şi maşina învârtea roţile doar electric, ceea ce elimina două probleme în acelaşi timp: faptul că nu trebuia alimentat la priză (puneai benzină şi mergea fără probleme) şi faptul că putea fi considerată de autorităţi o maşină ecologică de nivel 1, ceea ce ducea la scăderea taxelor. Am susţinut asta peste tot, cu fiecare ocazie. Aveam o singură întrebare: de ce naiba o avea Volt nevoie de un motor cu patru cilindri pentru a alimenta o baterie? Răspunsul vine imediat şi este pe alocuri şocant.

Oficialii Chevrolet au decis să iasă în public ieri, cu o lună înaintea lansării modelului pe piaţă, susţinând că au înregistrat şi au actele de la Oficiul pentru invenţii şi mărci pentru sistemul Voltec. Prin vocea lui Barry Nitz, responsabilul pentru proiectele hibride la GM, aflăm însă că sistemul de propulsie de pe Volt are nişte “mici” elemente omise din planul iniţial. Cel mai important (thanks, unckle) este o transmisie inovatoare care permite cuplarea tuturor propulsoarelor din sistem, indiferent de care dintre acestea funcţionează la un anumit moment. urmează, apoi, un al doilea motor electric, mult mai mic, care are rolul de a ajuta motorul principal la sarcină mare cu bateria plină (scenariul 2 de mai jos) sau de a duce puterea de la motorul termic la cutia de viteze când bateria e goală (scenariul 4 de mai jos).

Schema e mai jos. În principiu, pe lângă faptul că motorul pe benzină alimentează bateria care alimentează motorul electric care învârte roţile (sistemul hibrid în serie prezentat mai sus), motorul pe benzină mai are un “mic” rol. Acela de a… învârti roţile printr-un generator care devine motor electric secundar.

Deci CUM?

GM A MINŢIT PRIN OMISIUNE

Aşa cum se aude. Motorul pe benzină ajută motorul electric la sarcină, adică atunci când acesta ajunge la 6500 rpm iar bateria se descarcă foarte repede. Turaţia motorului electric scade la 3200 rpm, iar cel pe benzină funcţionează la 1500 rpm şi trimite puterea la roţi printr-un generator care devine la nevoie motor electric secundar. Altfel spus, GM a minţit spunând până ieri că singurul rol al motorului pe benzină este cel de a alimenta motorul electric principal după descărcarea bateriei (scenariul 3) (vezi schema mai jos).

Evident, a venit şi explicaţia oficială, care nu face însă decât să confirme faptul că GM a încercat să o dea pe după cireş. “Dacă motorul electric principal este scos din acest sistem, Volt nu mai funcţionează”, spun oficialii americanilor. Aşa, şi? Asta nu explică cum de-aţi uitat cu bună ştiinţă de faptul că benzina ajunge şi altfel la roţi.

PRESA AMERICANĂ

Am aşteptat cu foarte mare interes reacţiile presei din SUA. Ele au venit, însă în mare parte îmi arată că unii jurnalişti auto de acolo sunt paraleli cu subiectul. “GM lied: Volt is not a true EV”, titrează Edmunds, unul dintre cele mai importante site-uri auto de peste Ocean. Domnilor, GM nu a susţinut NICIODATĂ că Volt este “a true EV”. Adică un model 100% electric. Deci minciuna nu este asta, ci faptul că o parte din sistemul hibrid al lui Volt este, de fapt, foarte asemănător cu cel al lui Prius.

CONCLUZII

Practic, Volt dispune de două sisteme hibride: unul în serie (cel lăudat până acum) şi unul paralel (în scenariul 4, motorul electric principal şi cel termic – prin generatorul motorului electric secundar – învârt roţile în acelaşi timp). Cu partea omisă până acum de inginerii GM, Volt funcţionează, în mare, la fel ca Prius. Ce n-are Prius este, însă, sistemul principal: motorul pe benzină care alimentează motorul electric care, aţi ghicit, învârte roţile.

Concluzia mea: Volt rămâne un model foarte interesant, cu un sistem de propulsie foarte avansat şi cu o logică de funcţionare (parţial) inedită, dar oamenii din GM care au reuşit să-şi aducă aminte abia acum de o parte extrem de importantă a acestui sistem au nevoie de nişte vânt. Asta dacă nu cumva GM vrea să creeze aşteptări la nivelul cărora nu va avea cum să se ridice vreodată.

P.S. Săptămâna viitoare voi merge la Frankfurt la un workshop în care vom discuta cu oficialii Opel despre Ampera, fratele european al lui Volt. Presimt că voi avea nişte dialoguri interesante cu oamenii ăştia.

LATER EDIT: GM susţine că secretomania care a învăluit cel de-al doilea motor electric din conformaţia tehnică a lui Volt ţine de faptul că inginerii americani au aşteptat acceptul de patent din partea OSIM-ului american. Altfel spus, sistemul Voltec trebuia înregistrat pentru ca informaţiile complete să fie publicate. Cu toate acestea, e bine să nu-ţi promovezi jumătate de sistem susţinând că e vorba de întregul sistem. E ca şi cum am auzi la TV că vom vedea Franţa-România, dar de la jumătatea meciului trecem pe Finlanda-Danemarca.

Probabil că mulţi dintre voi ştiu despre documentarul Who Killed the Electric car?, cel care în 2006 a scos pentru prima dată la iveală mecanismele care au dus la dispariţia lui EV1, primul model electric al celor de la GM, din peisajul auto mondial. Dacă nu l-aţi văzut până acum, încercaţi să vă sunaţi mătuşa din America pentru a-l vedea. Căutaţi pe Google adresa şi va veni.

Vestea bună de azi vine din partea aceluiaşi Chris Paine, omul care a realizat respectivul documentar acum 4 ani. După ce Chevrolet a anunţat că va scoate pe piaţă noul Volt, care este de fapt un hibrid cu sistem în configuraţie de tip serie (motorul pe benzină încarcă bateria care alimentează motorul care învârte roţile), GM a începu să prindă din nou culoare în obraji după ce timp de câţiva ani buni s-au ruşinat când a venit vorba de maşinile lor electrice. Iar Chris Paine (foto, la filmările de pe linia de asamblare a lui Volt) va lansa un nou documentar, care se numeşte Revenge of the Electric Car. Şi care promite să ne arate partea optimistă a lucrurilor.

Filmul va fi gata, probabil, spre finalul anului viitor. Până atunci puteţi arunca un ochi în ograda producătorilor producţiei, care au lansat site-ul dedicat AICI.

Chevrolet Cruze s-a lansat in China. Campania de promovare a modelul global creat de GM il are in centru pe Wentworth Miller, pe care majoritatea dintre noi il cunoastem mai ales din Prison Break, unde joaca rolul lui Michael.

Si acum, spilul: chinezii sunt extaziati de faptul ca Michael conduce Cruze in spotul de promovare, reactia lor fiind fantastica. Presa din SUA se declara insa intrigata de faptul ca Prison Break nu a fost difuzat niciodata oficial in China, deci chinezii nu ar avea de unde sa il stie in mod normal pe Michael.

Apropo, serialul s-a cam terminat, dati fuga la matusa DC Torrent din State sa va povesteasca finalul.

Astazi e prima zi de presa a Salonului Auto de la Detroit. Un fapt neobisnuit pentru marile saloane auto, NAIAS 2009 si-a programat cea mai importanta zi, ce a premierelor mondiale, intr-o duminica.

Automarket nu tine cont de pauze si, astazi, ne aflam cu totii online pentru a vedea ce ne ofera in acest an Detroit-ul. Pe tot parcursul zilei, live, redactorii Automarket va vor tine la curent cu desfasurarea ostilitatilor de la salonul de peste Ocean. Pe Automarket veti putea citi, in premiera in Romania, informatiile legate de modelele de top de la NAIAS. Si tot aici veti vedea primele galerii foto de acolo.

Deocamdata am facut astazi cunostinta cu mult-asteptatele Mercedes E-Klasse, Audi A7 (sub forma unui concept), Chevrolet Spark/Matiz in noua formula estetica, Jaguar XK-R, XF-R si VW Bluesport Concept. Urmeaza nebunia. In SUA, la ora la care scriu aceste randuri, incepe ziua.

Sa vina NAIAS!