Meşter

Din punctul meu de vedere, Porsche Cayenne a intinat marca din Stuttgart la aparitia sa. O marca eminamente sport, cu o istorie liniara extrem de clara, a devenit dintr-o data complexa. Am acceptat pana la urma ideea in speranta ca Porsche se va scoate pe plan financiar cu noul SUV. Si a facut-o cu stil. Cayenne a reusit sa scoata bani – bani multi – din Cayenne si compromisul avea dintr-o data un scop.

Acum, Porsche a anuntat, prin vocea lui Wendelin Wiedeking, seful marcii, ca va dezvolta un diesel pentru acelasi Cayenne. Dupa Subaru, a carui reduta a cazut anul trecut, Porsche ramanea ultimul supravietuitor al erei pe benzina. Dar s-a dus si aceasta poveste. De acum, dezvoltam cu totii tractoare.

Apropo, nici nu se putea mai bine: primul diesel Porsche va fi montat pe primul SUV Porsche. Experimente pe cord deschis. In timpul asta, inginerii adevarati isi vad de treaba lor si dezvolta in continuare, 100% pur, restul gamei. In amintirea lui Ferry.

Lansarea unui monstru ca SL 65 AMG Black Series nu putea ramane neobservata si nu avea nicio sansa sa fie trecuta cu vederea de fanii Mercedes, care se mandresc cat pot cu noua aparitie in peisaj. De fapt, se mandresc exagerat de mult.

Un grup de fani ai stelei cu trei colturi au imaginat recent o scrisoare din partea BMW si Audi catre Mercedes prin care sefii celor doua marci de prestigiu ale Germaniei recunosc ca, dupa lansarea lui SL 65 AMG Black Series, razboiul masinilor s-a terminat pentru ca au fost lasati fara replica. Indiferent de tabara din care faceti parte, luati-va cateva minute si cititi. E in engleza, sa nu stricam farmecul.

—————
Dear Mercedes,

Ze time is coming for us to give notice of our unconditional surrender in ze war for total power domination in series production automobiles. With ze introduction of your new SL 65 Schwarz edition you have made so much power we can no longer be competing. It is over, you are winning. We cannot take any more.

This battle has been for many years running now. First you are making the 300 saloon with ze 6.3 litre V8 in 1966 and then ze 450SEL 6.9 in ze 1970s. Ze starter motors of these machines was more powerful then our most powerful saloon cars, but we did catch up with you in ze 1980s remember?

BMW is making the E28 M5 in 1985 and Audi is having ze 200 Quattro Turbo which was rubbish but did feature in Ze Living Daylights when 007 rescues that bloke with the appalling Russian accent. Then BMW is introducing ze E34 M5 in 1990 with over 300bhp and you are becoming so embarrassed that ze Munich poofters are going faster that you are running to Porsche and saying in a girlie voice “Please, please help us to make a fast saloon car with a V8 engine because we are becoming so used to making E-Class Taxis we have forgotten how to make such a car.” We laughed at your running dog tactics and how ze mightly Daimler had to consult ze maker of fast Volkswagens for help. And Porsche made for you ze 500E, which was rather brilliant, so we no longer laughed.

You then are giving ze W210 E36 in 1996 and we are laughing again at your silly little six cylinder engines, but as we are laughing, you bring ze E50 from nowhere and we are thinking you might be onto something a bit special. Before BMW can do anything with a new M5, Audi is having ze new S8 with 345bhp, but you then have ze E55 with 349bhp and a few months later BMW is launching ze new E39 M5 near a place called Rimsting (true) and it is having 400bhp and then Audi is replying with the RS6 and 450bhp and everything is moving very fast and before we know it we are declaring some kind of war on you for total domination in this power race.

But everytime we are making a stronger engine, you are coming back with something even faster and this you must be understanding is very hard for us. We are trying to keep ze super-strong engines for our special model cars only, but you have been buying AMG a few years back and spraying V8s around villy nilly. Then you go and supercharge ze V8 for 476bhp and ze TUV is having to force you to come clean about it really being over 500bhp. Very naughty.

From this BMW is having to make some special 500bhp V10 for the new M5, but by then you have twin-turbocharged ze V12 and during bench testing ze earth has been shifted on its axis. Now we are feeling like this battle we are losing but we keep trying and Audi has given you a big kick in ze goolies with the 570bhp RS6 which is 70bhp more than any of your pathetic Stuttgarter 6.3 litre V8s is making. But we always are knowing that you are not afraid to be turbocharging your V12s and we can never be doing this.

And now we see this SL 65 schwartz edition and it is bringing enough power to make the Fiat 599 looking like it has a wery small villy. And we are liking that you are also German and doing this to annoy Ferrari, but we must also now tell you that we are having enough of ze power race. This is ze day it ends; with your 670bhp car.

We are having no answer to this. Congratulatings.

Kind Regards,
Board members of BMW und Audi.

P.S. Can we please be borrowing the SL 65 Schwartz for a few days?

Arta sau mediu? Asta-i intrebarea pe care marii constructorii de supercaruri europeni o adreseaza Comisiei Europene, care se incapataneaza sa sustina o lege care e OK in ceea ce-i priveste pe producatorii de masa, dar care ar ingropa istoria unor constructori de nisa cum sunt Ferrari, Lamborghini, Maserati, Aston Martin, Morgan si asa mai departe.

Pe scurt, daca oficialii europeni confirma necesitatea unui mediu mai curat prin cele 120 de grame de CO2/km care intra in vigoare ca lege stricta in 2012, cifrele de astazi (media europeana este de 160 de grame CO2/km) sunt stricate de producatorii de supercar-uri. Comisia a incercat sa stinga spiritele aprinse si a anuntat ca toti constructorii de supercar-uri care vand mai putin de 5000 de masini pe an in spatiul UE isi pot negocia separat limitele de CO2. Foc de paie. Motivul: Lamborghini, Maserati sau Ferrari nu intra in lista fericitilor auto-negociatori deoarece fac parte din grupuri auto mari, iar emisiile lor se calculeaza prin media tuturor modelelor si marcilor din respectivul grup.

Si acum, reactii:

“Ca brand de lux inalt, reprezentam Europa in lume. Ar trebui sa fim specie protejata” – CEO-ul Lamborghini, Stephan Winkelmann

“Suntem interesati sa reducem emisiile de CO2 in urmatorii ani, astfel ca facem tot ce se poate pentru a face posibil acest lucru fara a distruge ADN-ul brandului. Insa un lucru e clar si simplu: nu vom putea niciodata sa atingem un nivel de 120 sau 130 de grame CO2/km” – acelasi Stephan Winkelmann.

“Nu cred ca intentia este ca noi sa fim exterminati” – Brandley Yorke-Biggs, director de strategie Aston Martin.

“Masa totala a masinilor pe care le producem este un element din care am putea sa economisim mult din punctul de vedere al emisiilor” – Acelasi Yorke-Biggs, in conditiile in care Lotus Elise S a ajuns la 196 de grame CO2/km cu o caroserie din fibra de sticla si cu un sasiu din aluminiu.

“Un Aston Martin inseamna pilotaj emotional. Va dati seama cata atractie s-ar pierde daca am adopta motoare electrice, de exemplu? Unui client obisnuit Aston i-ar lua ceva timp sa inteleaga si sa accepte acest lucru” – Yorke-Biggs.

“Posesorul unui Ferrari ar putea intelege necesitatea unui motor verde in conditiile in care masina ar dispune de aceleasi calitati perfecte de design cu care ne-a obisnuit pana acum. Nu cumperi doar o masina, ci iti achizitionezi o parte din istorie, iti iei o particica din echipa de Formula 1. Totul e parte a pasiunii” – Peter Everingham, secretarul Clubului Posesorilor Ferrari din Marea Britanie.

Continuarea insemnarii de ieri. De aceasta data o luam invers.

Cehia (intors): In apropiere de Brno am dat de aglomeratie pe autostrada. Nimic senzational, baietii lucrau sambata pentru a repara ceea ce la noi ar fi o sosea perfecta. Am stat mai bine de 45 de minute pe o banda, fara a indrazni sa ma infiltrez in stil romanesc din simplul motiv ca ceilalti participanti la trafic isi vedeau de treaba si inaintau, in ritm propriu, fiecare pe banda sa. Nicio tentativ de slalom urias, nicio maladie a vacii nebune printre cei de la volan, niciun animal care sa adoarma cu creierul pe claxon. Normal, banda de urgenta a ramas libera. Cu exceptia momentelor (de fapt a fractiunilor de moment) in care un Q7 cu numar de Polonia a trecut in tromba pe langa nefericitii de la coada.
Apropo de Polonia, la Gradina Zoologica din Brno asteptam ca un sofer civilizat ca un ceh sa isi elibereze locul de parcare, iar un polonez cu fata nervoasa a intrat fara jena in fata. Sunt pacifist din fire, asa ca un simplu bilet cu “Repeat after me: I won’t park in someone else’s parking place from now on”, lasat in stergatoare, ar fi trebui sa rezolve problema.

Slovacia (intors): Am trecut in tromba prin Slovacia la intoarcere, am oprit doar la o benzinarie pentru cateva doze de Red Bull (dozele mari, de 337 ml, sunt la acelasi pret la care gasesti la noi dozele mici, de 250). Asa ca nu pot sa va spun decat ca autostrada slovaca e mai buna ca suprafata decat cea din Cehia.

Ungaria (intors): Dupa Budapesta, unde se termina autostrada, incepe din nou ritmul 50-90 prin localitati, respectiv prin afara lor. De aceasta data nu m-am plictisit insa. Am avut tovarasi de drum excelenti care se intorceau din Italia cu numere de Torino, Napoli si Roma si care si-au cumparat masini fara becuri de semnalizare. Pentru ca nu au nevoie de ele atunci cand depasesc (cate 10, ca oile), cand opresc la marginea padurii sa-si potoleasca vezica, c-asa au invatat ei in tarile civilizate in care fac bani, sau cand se baga in coloana. Supershow gratis.

Romania (intors): Ma inverzesc de fiecare data cand ma gandesc ca dau iar de gropi. Iar daca aveti norocul de a ajunge in zona Gherla-Dej, veti vedea ca am dreptate. Soseaua pare lasata in spate de o flota de tancuri din care cad bale din otel iar peisajele sunt dezolante, cel putin in zona Dejului, unde pute de-ti ia ochii din cauza fabricii de faina sau ceva de genul asta. Mi s-a facut foame la un moment dat si am incercat sa ochesc un loc langa sosea in care sa fiu sigur ca nu mananc lemne fierte si vopsite. Nicio sansa. Mai ales ca era sambata, iar romanii se casatoreau vrac. Asa ca va dau o idee de afacere: un lant de restaurante identice atarnat pe toate soselele Romania, la distanta de 50-100 de kilometri. Cred ca daca lumea ar sti ca acolo se mananca bine si sigur ar fi plin. Fara exceptie.

Hai ai nostri!

Un concediu petrecut in masina, prin partea estica a Europei, iti arata exact care e diferenta dintre ai nostri si ai lor in materie de oameni aflati in spatele volanului si nu numai. O sa o iau treptat.

Romania (dus): A plouat cu galeata, asa ca nu am vazut toate gropile in care am dat pana si cu mama suspensiilor, pentru ca toate craterele erau pline cu apa si se aflau la nivelul fostului asfalt. Am observat, in schimb, ca in Romania se munceste ciudat. In unele zone, pe una dintre benzile de mers, s-au sapat gropi si s-au pus semafoare electrice ori s-a aruncat la bataie un baiat cu o vesta reflectorizanta care tine in mana o paleta cu verde/rosu. Nu spun ca am vazut aceleasi gropi si la intoarcere (o saptamana e un termen genial de mare in Europa pentru a repara naiba stie ce se stricase acolo), ci ca indiferent de cat de mare era traficul in volum, baietii mei si semafoarele functionau in aceeasi cadenta. Nu conta ca intr-un sens asteptau doua masini si ca pe celalalt se inghesuia juma’ de planeta. Cele doua masini aveau acelasi timp de “verde” precum celelalte.

Ungaria (dus): Dupa ce in Romania esti depasit la mare arta de SUV-uri care trec prin tine, peste tine, pe sub tine (in principiu trec pe oriunde, in afara de locul prin care trebuie in mod normal sa depasesti), in Ungaria ii ajungi din urma. Motivul: cele 200 de kilometri pe ora din Romania se transforma brusc in 50 km/h in Ungaria, ca asa e legal acolo. Sau 90 km/h in afara localitatii. Brusc, romanul fara scrupule din spatiul mioritic se imbraca in haine de miorita si isi analizeaza cu mare atentie pasii. Motivul: cu politistii maghiari nu-i de glumit, aia chiar te amendeaza. Iar acolo spaga-i in euro. Nu aduc aminte de socul senzorial pe care il ai cand atingi cu rotile autostrada din Ungaria. Sau chiar soselele de acolo.

Austria (dus): Dupa ce treci de Ungaria, austriecii ies in evidenta prin reduceri in magazine, ceea ce face ca romanii si ungurii sa ia cu asalt fosta organizatoare a Campionatului European de Fotbal. Ce e ciudat e ca aici, pe autostrazile civilizate, romanii care la noi iti semnalizeaza din fundul gradinii ca se apropie si ca si-au cumparat banda pentru a merge cu 450 de metri pe secunda isi vad de treaba si functioneaza dupa alte legi ale fizicii.

Slovacia (dus): Nu stiam la ce sa ma astept de la prima tara din fosta Cehoslovacie, insa faptul ca imediat dupa granita esti in Bratislava si faptul ca aici circuli la fel de civilizat ca in lumea buna m-au facut sa ma gandesc la faptul ca estul incepe ceva mai inspre Rasarit. In afara de limba necunoscuta si de moneda la fel de putin abordabila (cel putin la inceput, pana te obinsnuiesti cu ea), slovacii se pot considera europeni cu acte in regula. Au insa o problema: nu prea vorbesc limbi straine. Nici macar in benzinariile de pe marginea autostrazii. Nici engleza, nici franceza, nici italiana, nici germana. Din cand in cand dai de oameni care te pot ajuta, dar atat. In rest, o tin pe-a lor, chiar si daca inteleg ca trebuie sa iti explice. Dar iti explica in slovaca. Sau in ceha, ca e cam tot aia.

Cehia (punct terminus): Cehii au o problema. Una frumoasa. pe langa faptul ca au o tara in care satele arata ca-ntr-o Germanie combinata cu Franta si au sosele impecabile, cehii isi permit sa fie mai relaxati decat restul popoarelor din fostul bloc comunist. Sunt curati, sunt extrem de amabili si isi permit sa nu te considere usor un partener retardat de discutie doar pentru ca vii din Romania. In plus, cehii nu stiu ce-i ala slalom printre benzi pe sosele iar daca ai o problema te ajuta fara probleme. Din pacate, tot in limba ceha. Exista si o asemanare intre noi si ei: la ei e plin de Skoda, la noi e plin de Dacia.
Continuarea calatoriei prin Europa, in insemnarea de maine.

In toata dementa care-i reprezinta, printii si seicii Orientului Apropiat au idei absolut senzationale. De exemplu, printul Al Waleed al Arabiei Saudite s-a gandit intr-o dimineata, in timp ce baga un Ayran pe stomacul gol, sa isi acopere SL-ul din garaj (care banuiesc ca era cea mai ieftina masina de pe acolo) cu un munte de diamante.

S-a rezolvat scurt, masina e plina cu diamante acum si a ajuns la un pret de piata de 3 milioane de euro. Desi ar putea parea o treaba iesita din comun, partea faina vine abia acum: toti cei care vor sa atinga masina sunt nevoiti as treaca in prealabil pe la casa de bilete si sa cotizeze acolo cu 1000 de dolari. Nu se specifica insa cat timp ai voie sa stai cu mana pipainda pe diamantele princiare.

Da’ stii care-i partea proasta? Ca se gasesc multi baieti care chiar platesc pentru asta. Si apoi se si lauda ca au facut-o. Fita maxima.

Fiat este constructorul european cu cea mai scazuta medie a nivelului de emisii de CO2. Cu toate astea, italienii continua sa scoata motoare de cilindree mica si medie (in special diesel Multijet) care reusesc performante ecologice din ce in ce mai bune. Mai mult, am aflat ieri ca Fiat a pus la punct o colaborare cu BMW, din intelegerea acestora urmand sa se nasca o noua generatie de motoare.

Motoarele astea trebuie insa montate undeva. Iar pentru ca Fiat a prins gustul pietei de modele de oras, scot pe banda rulanta astfel de masinute si, foarte important, incep sa umple tarile europene. Dupa Panda si Grande Punto a urmat celebrul 500 si va veni, peste cateva luni, noul Topolino, o reeditare a unui succes din anii de inceput ai industriei auto. Tine pariul italienilor?

I-am urat tot timpul pe cei care nu au fost in stare sa isi recunoasca greselile. Iar constructorii auto din China fac parte – in marea lor majoritate – din acest grup de baieti tristi.

Chinezii fac niste masini ordinar de proaste. Materiale atat de ieftine incat put intepator, atat de proaste incat crapa la caldura, atat de idiot asamblate incat ai mari sanse sa te pierzi printre cusaturile pe care ei le numesc finisari. In plus, pentru a-ti lua un Shuanghuan CEO, de exemplu, tre’ sa scoti din buzunar 24.000 de euro. Bani cu care iti iei o multime de alte modele, mult mai corecte din toate punctele de vedere.

Pe langa toate astea, chinezii au prostul obicei de a copia complet formele deja cunoscute ale modelelor existente pe piata. Le-o merge acolo, intre ei, insa cand dau de nemti se cam termina smecheria chinezeasca. Deunazi, un tribunal din Munchen a ordonat trimiterea la origini a tuturor exemplarelor CEO din Germania din cauza ca seamana mult prea mult la spate cu BMW X5. Absolut normal. Seamana de da pe-afara.

Si aici dam de chinezi, care nu recunosc nimic: “CEO nu seamana cu X5! Noi am facut un model original, ne-am chinuit, am investit enorm”. Va readuc aminte de chinezul care, la Salonul de la Geneva, i-a facut poze timp de trei ore nou-lansatului Dacia Sandero si si-a notat tot felul de date intr-un caiet de inginer de pe vremea impuscatului. Chiar credeti ca omul facea Sudoku?

Discutie astazi, in redactie, referitoare la faptul ca Volkswagen vinde mai multe masini in Brazilia decat in Germania. Catalin Dinu, cel mai nou membru al echipei redactionale, a avut un moment genial: “Frate, asa si romanii consuma mai mult parfum decat francezii, doar ca noi luam parfum la litru cu doua sute de mii in timp ce aia au parfumuri-esente la sticlute mici”.

Good point.

Dupa discutiile din insemnarea anterioara si dupa ce am vazut reactiile fanilor/hulitorilor lui Logan in sectiunea de stiri, am si eu o intrebare.

Ce preferati:

1. Dacia face un model low-cost cu design relativ care se vinde in draci si care ne scoate in lume.

2. Dacia face un model mediu ca pret pe care nu se cumpara ca la punctul 1 dar care ne scoate si el in lume.

3. Dacia face un model scump pe care nu-l cumpara nici dracu’, dar care si el ne scoate in lume.

4. Dacia nu face nimic si astepteapta investitori.

Astept raspunsurile in comentarii.