Meşter

19  iulie 2012. Într-o zi frumoasă de vară, cei care s-au rugat să scape de porţiunea DN1 Bucureşti-Ploieşti se bucurau pentru că autorităţile reuşeau în sfârşit să taie panglica unei porţiuni de vreo 55 de kilometri de autostradă care face legătura între centura Bucureşti şi centura Ploieşti. Aveam prima porţiune din viitoarea autostradă Bucureşti-Braşov şi, chiar dacă pe atunci nu puteai să circuli decât cu 100 de kilometri pe oră, ne simţeam ceva mai europeni.

Între timp, autostrada Bucureşti-Ploieşti s-a dovedit a fi utilă şi deloc aglomerată, iar deschiderea unui nod la Snagov a adus cu sine creşterea vitezei maxime permise la “normalul” 130 de km/h pe o bună parte din cei 55 de kilometri. Perfect, pentru că nervii pe care-i pierdeai până la Ploieşti în zilele aglomerate rămân acum intacţi atunci când vrei să mergi spre munte. Cel puţin până în zona Comarnic, unde dopurile sunt la ele acasă. Dar asta e o altă discuţie.

Am venit acum câteva seri dinspre Ploieşti spre Bucureşti şi am observat un lucru: foarte multe dintre bucăţile semnalizatoare reflectorizante din plastic montate pe balustrada exterioară a autostrăzii lipsesc. Există porţiuni întregi în care “ochii de pisică” au dispărut, iar în unele zone apar pe sărite. Am făcut şi un clip cu ocazia asta. parateză: filmat de pe scaunul din dreapta, aşa cum e civilizat.

Dacă atunci când a fost construită şi apoi (re)modernizată  autostrada spre Constanţa am văzut cum panourile dintre benzi sunt folosite pe casele sătenilor din jur, care au hotărât că un drum până la primul depozit de ţigle nu face cât colecţionarea unor bucăţi din plastic de calitate, “ochii de pisică” de pe marginea autostrăzii Bucureşti-Ploieşti vor ajunge, probabil, pe căruţele şi bicicletele localnicilor care îşi fac veacul prin comunele înşiruite de-a lungul DN1.

Trăim într-o ţară în care evoluţia nu se face treptat, liniar, prin eliminarea caracterelor subevoluate, ci printr-o luptă agresivă cu strămoşii care ţin cu tot dinadinsul de Evul Mediu. Suntem într-un avion care se înalţă lent, foarte lent, dar de care se agaţă cu dinţii creaturi rupestre de care nu putem scăpa decât când acestea îmbătrânesc şi nu mai au puterea să se ţină de fuselaj. Şi toată speranţa ne stă în faptul că lipsa şcolilor va însemna şi o lipsă a perpetuării educaţiei ăsteia macabre de care dau dovadă unii.

Noi, cei mulţi suntem în primul rând de vină pentru că murim fără a simţi că am evoluat. Când vom rezolva asta, vom avea voie să înjurăm şi la etajul superior.

Există maşini şi maşini. Şi există alte maşini după cumpărarea cărora ar trebui să te sune poliţia şi să-ţi reţină permisul de conducere din oficiu pentru că vei depăşi viteza legală cu cel puţin 50 de kilometri pe oră. Repetat. Constant, probabil. Pentru că Veneno.

Sau, dacă refuzi şi spui că vei merge legal, ar trebui să fii internat la Bălăceanca. Evident.

Pe bune, cum ar fi ca viitorul proprietar al lui Lamborghini Veneno să se plimbe cu 50 de kilometri pe oră prin oraş, să nu tracă de 90 pe şosea şi să stea la mustaţă pe autostradă la 130. Şi doar când ajunge în Germania (dacă ajunge, că la ce drumuri avem după iarna asta!…) să-i urce-n cârcă 350 de kilometri pe oră, să-şi verse frustrarea acolo şi să revină aici pentru a redeveni cetăţeanul model.

Din fericire, acest scenariu este unul ştiinţifico-fantastic din simplul motiv că Lamborghini Veneno este una dintre puţinele maşini ale cărei exemplare au fost vândute încă dinainte ca cei care au cumpărat-o să vadă cum arată. Asta pentru că vor fi produse doar trei exemplare. Repet, că poate v-aţi încurcat în litere: trei exemplare. Unul, două, trei. Iar cu banii de pe unul îţi iei trei Bugatti-uri Veyron şi-ţi rămân bani să le alimentezi pe viaţă. Şi să le faci reviziile.

În rest, să fie-ntr-un ceas bun. Când reuşeşti să dai ora exactă atunci când lângă tine se lansează urmaşul lui Enzo şi noul McLaren P1, înseamnă că ceasul tău a fost fixat corect şi că ai un cuc foarte bun.

Povestea începe simplu: John Broder, un jurnalist care scrie în reputata publicaţie New York Times, a realizat un review deloc măgulitor la adresa lui Tesla Model S, cea mai nouă apariţie din gama constructorului de modele full-electrice Tesla. Pe scurt, articolul explică cum autonomia modelului american nu se apropie deloc de ceea ce Tesla anunţă în cartea tehnică, mai ales atunci când maşina este supusă rulării la temperaturi scăzute, cunoscute ca fiind nefavorabile bateriilor unei astfel de maşini.

Articolul jurnalistului american – unul plin de detalii legate de cele două puncte de încărcare de pe drum şi despre timpii de încărcare a maşinii – a stârnit însă un val pe care probabil că nimeni nu-l aştepta.

Reacţia lui Elon Musk – miliardarul care deţine printre altele şi compania Tesla – nu a întârziat să apară. Şi ce reacţie! Pus în gardă de un episod Top Gear în care realizatorii show-ului au sugerat că maşina ar fi rămas fără baterie, deşi acest lucru nu s-a întâmplat niciodată, Tesla şi-a dotat toate maşinile de test cu o armată de aparate de măsurare, telemetria şi poziţia GPS a maşinii fiind uşor de analizat ulterior testului. Iar datele pe care maşina le-a scos din aparate contraziceau flagrant ceea ce jurnalistul american povestea în review-ul său. A rezultat o însemnare pe blogul pe care Elon Musk îl ţine pe site-ul oficial al celor de la Tesla în care articolul era considerat “fake” şi în care jurnalistul era înfierat.

Pe bună dreptate. Printre altele, jurnalistul spunea că a închis la un moment dat climatizarea pentru a favoriza autonomia, iar datele arată că acesta a crescut temperatura pe care sistemul de climatizare o împingea în habitaclu.

Unul dintre editorii şefi ai New York Times a reacţionat şi i-a luat apărarea jurnalistului, chiar dacă a recunoscut că povestea expusă are câteva scurtcircuite. Element care a pus într-o lumină deloc favorabilă publicaţia. Şi totuşi, lucrurile au mers mai departe, iar povestea părea că s-a stins.

Luni, într-un interviu acordat celor de la Bloomberg, Elon Musk a atacat însă din nou New York Times. Agresiv. “Daunele pe care New York Times ni le-a cauzat după acel articol se ridică la 100 de milioane de dolari”, a spus Musk. Chiar dacă Tesla nu are de gând să dea în judecată publicaţia americană, Musk susţine că articolul nefavorabil a făcut ca “peste o sută de clienţi să anuleze precomenzile pentru Model S”. Unde e diferenţa de până la 100 de milioane de dolari? La bursă. Între data redactării articolului respectiv şi până astăzi, acţiunile Tesla au scăzut cu circa 12% (de la 39.24 $ la 34.98 $), iar Elon Musk pune acest lucru pe seama aceluiaşi articol.

Nu suntem aici pentru a împărţi dreptatea. Ce trebuie însă subliniat – poate în loc de concluzie – sunt două lucruri. În primul rând, un jurnalist care nu-şi face temele corect are şanse mari să rămână cu pete enorme pe CV. Atunci când nu se aşteaptă. În al doilea rând (şi pe de altă parte), chiar dacă prohodul presei este cântat deja prin cimitire din toată lumea, dacă doar câteva rânduri pot să facă o companie să piardă 100 de milioane de dolari înseamnă că vorbim de putere adevărată. Tot secretul stă în capacitatea tuturor de a îndrepta acea putere înspre zona efecte pozitive pentru toată lumea.

Într-o lume ideală, maşinile noastre ar scoate miros de panseluţe şi ar produce, în loc de noxe, hamburgeri gratis. În aceeaşi lume imaginară ideală, criza economică s-ar rezolva cu o bancă cretină trimisă în faliment, iar maşinile s-ar cumpăra după gusturi, nu după buget.

Dar, aşa cum ştim şi experimentăm cu toţii, lumea ideală pe care am dori-o e uşor departe de noi. Atât de departe, încât avem nevoie de camere care să filmeze non stop ce fac cei din jurul nostru la volan, poate-poate nu s-o nimeri vreun cretin care ne loveşte doar pentru a ne cere bani şi alte foloase, sta-le-ar motoru’-n curbă celor care fac mârlănii de genul ăsta. Tot aşa, într-o lume ideală, vaca ar fi vacă şi calul ar fi cal, iar noi am simţi instantaneu diferenţa de gust dintre cele două înainte ca britanicii să descopere că au mâncat Black Beauty în loc de Joiana.

În sfârşit, în lumea ideală pe care o visăm cu toţii ai putea să mergi pe autostradă ca nemţii. Iar asta include faptul că nu te loveşti de caruţe cu câte-un cal care fac liniuţe pe austostrada Bucureşti-Constanţa. Chit că, să recunoaştem cu toţii, cei doi executanţi de motorsport alternativ din plan îndepărtat, primesc hamburger în loc de noxe. Dacă vor.

Oricum, jos pălăria pentru impecabila şi rapida reacţie a poliţiştilor, care i-au împiedicat instantaneu vizibil pe cei doi să-şi expună valenţele într-o zonă potrivită hipismului, precum este autostrada. De asemenea, vreau să îi felicit pe oamenii legii pentru incredibila capacitate de reacţie în ceea ce-i priveşte pe cei care le asigură spatele lui Don Quijote şi Sancho Panza de Bucureşti, evitând astfel ca aceştia să se lupte cu morile de vânt din Bărăgan.

Hai ai noştri!

Finalul weekend-ului care tocmai s-a încheiat a fost marcat de finala NFL, campionatul de fotbal american din SUA. Un eveniment care pentru europeni era până acum vreo 4-5 ani egal cu 0.1 (nu vreau să-i exclud de aici pe fanii europeni acestui sport) a devenit brusc, odată cu explozia internetului, un pol de interes datorită reclamelor inventive şi inovatoare care sunt difuzate de diferitele companii pe parcursul pauzelor evenimentului din State. E un paradox, evident, să fii la curent cu desfăşurarea unui eveniment mai ales pentru “aluat”, şi nu pentru “umplutură”. Dar, până la urmă, dacă rezultatul meciului sau chiar echipele care şi-au disputat trofeul sunt elemente profund necunoscute multor europeni (apropo: 34-31 pentru Baltimore Ravens contra celor de la San Francisco 49ers, dacă vă-ntreabă cineva), reclamele difuzate în premieră la TV cu această ocazie  sunt deja cunoscute şi publicate pe toate canalele posibile şi imposibile.

Dar nu despre reclame vreau să vorbim aici, deşi nu pot să nu subliniez faptul că, în toată vâltoarea asta a discuţiei despre spoturile auto de la Superbowl, mulţi ignoră un clip cu adevărat reuşit – atât ca poveste, cât şi ca realizare cinematografică – publicat fără nicio legătură cu fotbalul american de către cei de la McLaren cu ocazia împlinirii primilor 50 de ani de istorie ai mărcii britanice.

Dar povestea de azi e alta.

Meciul americanilor s-a jucat la New Orleans, pe celebra arenă Mercedes-Benz Superdome. Botezat astfel în octombrie 2011 după ce germanii au ţinut cu tot dinadinsul să-şi lege numele de stadionul american cu cea mai mare cupolă fixă din lume, Superdome a ieşit la meciul de ieri în evidenţă printr-o pană de curent care a tăiat o treime din luminile nocturnei exact în timpul marii finale urmărite de ‘j de milioane de fani din toată lumea. Un eveniment care ne arată că, oricât de mulţi bani ar intra într-un eveniment, nu ai cum să te pui de-a curmezişul întâmplărilor de grădiniţă.

Ce trebuie subliniat este însă răspunsul instantaneu şi plin de umor al celor de la Audi pe Twitter, care nu au întârziat să mănânce din pâinea celor de la Mercedes-Benz cu ocazia penei de lumină care a învăluit stadionul botezat cu numele rivalilor:

Sending some LEDs to the @mbusa Superdome right now…

— Audi (@Audi) February 4, 2013

Cum recunoşti un reper în lumea auto? Unii ar spune că în funcţie de vânzări. Ceea ce e corect din multe puncte de vedere, mai ales din cel economic. Alţii ar spune că nu există succese decât personale în lumea auto şi că o maşină care nu a prins la mulţime poate fi una excepţională pentru cei puţini care au cumpărat-o. Ceea ce e corect din punct de vedere personal. Până la urmă, de ce te-ar interesa câte exemplare din modelul X a vândut marca Y dacă tu te simţi excelent în maşina respectivă şi dacă ea îţi satisface toate cerinţele în materie de confort şi spaţiu? E adevărat, aici intră şi tendinţa absolut naturală de a supralicita şi de a simţi că maşina proprie face mai multe decât face ea de fapt doar pentru că ai investit în ea şi mândria trebuie şi ea hrănită. Dar despre asta vom vorbi într-un episod următor.

Golf, CLS, M3, Logan

Cu toate categoriile astea personale sau nu care transformă maşinile obişnuite în “acele” maşini care trebuie să fie urmate şi de ceilalţi, există în lumea auto câteva exemple de repere adevărate. Care sunt construite aşa cum se alege liderul adevărat: pe cale naturală. Iar acest lucru se întâmplă în cele mai multe cazuri pentru că respectiva maşină inventează segmente. Pentru că e prima. Volkswagen Golf este un exemplu bun, pentru că toţi cei care intenţionau să intre în zona compactelor hatchback după lansarea modelului german erau “maşini construite pentru a rivaliza cu Golf”. În zona premium, Mercedes-Benz CLS a fost văzut şi este încă văzut de mulţi ca reperul clar în zona inventatelor “coupe-uri cu patru uşi”, chiar dacă Maserati Quattroporte a fost acolo înainte şi chiar dacă între timp au apărut aici nume percum Panamera, A7 sau Seria 6 Gran Coupe. În zona sportivelor adevărate, toată lumea vrea să se bată cu BMW M3. Interesant sau nu, avem şi noi reprezentanţi de vază în această zonă, pentru că Dacia a reuşit să transforme Logan într-un reper al zonei low-cost. Un reper care e greu de întrecut de alţii, oricât de mare ar fi numele lor.

SUV mic? Cine dracu’ vrea un SUV mic?

Ei bine, dacă toate celelalte modele enumerate până aici au fost simboluri ale unor epoci mai mult sau mai puţin trecute, cu CLS şi Logan cele mai recente dintre acestea, începutul celui de-al doilea deceniu al secolului al 21-lea a fost, surprinzător sau nu, perioada lui Nissan Juke. Reinventarea segmentului crossoverelor de segment B a făcut dintr-un model pe care-l blamam atunci când a apărut într-un adevărat reper al industriei ultimelor luni. Şi nu e vorba doar de vânzări sau doar de fanii pe care-i are modelul japonez, deşi ambele capitole sunt bifate deja de Juke fără probleme. Dar impactul pe care l-a avut modelul Nissan pe piaţă a semănat cu cel al unei inovaţii tehnice din Formula 1 care în secunda a doua este imitată de ceilalţi.

Paradoxul este că Juke nu a inventat acest segment. Asta pentru Fiat Sedici, Suzuki SX4 şi poate chiar Toyota Urban Cruiser, un luft japonez care s-a stins rapid, existau de ceva vreme în acest segment, dar păreau pur şi simplu apendice ale unor game de constructor de volum. Odată cu Juke, apărut la momentul potrivit – maşina îţi oferă spaţiu ceva mai mare decât un model de segment B, look de SUV şi preţ relativ scăzut, deci a întâmpinat criza perfect – toţi ceilalţi constructori şi-au dat seama că aici e o pâine de mâncat. Şi au început să mitralieze segmentul fie cu prototipuri care anunţă viitoare modele, fie cu modele construite mai mult sau mai puţin pe genunchi, în grabă, fie cu modele noi care promit să se bată de la egal la egal cu modelul japonez. Un lucru este cert: fiecare maşiniă care se lansează în segmentul crossoverelor B (subcompacte) este instantaneu caracterizată “rival al lui Juke”, pentru ca publicul să înţeleagă mai uşor cum stă pe piaţă. De absolut toate publicaţiile auto ale lumii. Iar ăsta e cel mai bun indicator că avem de-a face cu un “lider natural”.

Avalanşa după Juke

Şi fabrica de crossovere de acest tip duduie: Chevrolet ne-a arătat modelul Trax la Paris 2012, Ford lansează în scurt timp în Europa Ecosport, fratele mai mic al lui Kuga, Honda a adus acum o săptămână la Detroit conceptul Urban SUV, Mini a scos Countryman (e adevărat, modelul britanic a venit aproape în paralel cu Juke, dar “păcătuieşte” prin faptul că e un produs premium şi, deci, destul de scump), Opel a venit cu Mokka în primăvara anului trecut, în timp ce Renault, Peugeot şi Kia aduc la Geneva, peste o lună, modelele Captur, 2008, respectiv un concept care, evident, îţi propune să “se bată cu Juke”. Pe lângă acestea, Volkswagen a anunţat prin prototipul Taigun că în câţiva ani lansează o “grenadă” înspre Nissan pe acelaşi segment, Hyundai pregăteşte un model de serie pe baza conceptului Curb, Fiat îşi reîncearcă norocul în segment cu un viitor 500X,  iar Mazda prepară la foc mic un viitor CX-3, care deocamdată se află la nivel de zvon. Practic, toţi constructorii de volum în afară de Citroen şi de Mitsubishi sunt pe cai (că se filmează), iar Juke este stâlpul (şi farul călăuzitor, cum ar scrie Scânteia) după care se orientează aceştia printr-un segment nou pentru ei.

În tot acest timp, Suzuki şi Fiat îşi rod unghiile gândindu-se la ce potenţial ar fi putut avea SX4 şi Sedici dacă erau lansate într-o eră potrivită şi dacă ar fi fost ceva mai îndrăzneţi la capitolul design şi nu numai. Iar noi ne aşezăm liniştiţi pe canapea, pentru că de-abia acum începe show-ul în segmentul crossoverelor B. Runda a doua începe după ce prima a fost a lui Juke fără drept de apel, pentru că adversarul a întârziat în ring. Şi meciul va continua până când, bineînţeles, un alt constructor va veni cu o idee năstruşnică şi potrivită petru timpul ei, iar cărţile se vor muta în alte mâini.

Jeep a lansat astăzi, la Detroit, un facelift pentru Jeep Grand Cherokee. Şi pentru că aşa se întâmplă când designerii intră în criză de creaţie, faţa noului Grand Cherokee seamănă până la confuzie la nivelul blocurilor optice frontale cu cea a lui Chrysler 300C, alias Lancia Thema în Europa. Am mai văzut preluare fără şut între modele din aceleaşi segmente sau cross între modele pe subansamble care nu sunt foarte vizibile, dar să pui blocurile optice să se împartă între două modele pe care ceri peste 50.000 de euro? Şi eventual să justifici asta prin faptul că vrei să faci economie? Totuşi?

În altă ordine de idei, operaţia de schimbare la faţă e puţin cam nereuşită, pentru că Grand Cherokee s-a transformat dintr-un model cu o parte frontală agresivă într-unul o faţă disproporţionată, pentru că blocurile optice sunt mici şi pierdute în spaţiu.

Sesiunea de vară a organizaţiei independente EuroNCAP a dezvăluit câteva rezultate scontate. Deja nu mai e o surpriză că Renault, Volvo, Audi, Ford şi – de ceva ani – Kia scot cinci stele la crash-teste. În ultimii ani, surprizele vin doar în jos, niciodată în sus, şi singurul mod prin care putem fi surprinşi este ca vreun colos să primească patru stele în loc de cinci, aşa cum a fost cazul celor mai recente Jaguar XF, Seat Exeo, Subaru Impreza sau, eventual, cum s-a întâmplat în cazul lui Toyota Urban Cruiser, care după cele trei stele EuroNCAP primite acum patru ani s-a ascuns în vânzări acolo unde nu-l mai găseşte nimeni.

În aceste condiţii, faptul că avem nevoie de o schimbare în notarea EuroNCAP nu mai e deloc o surpriză. Pentru că am ajuns să “citim” diferenţele dintre maşini analizând procent cu procent, punct cu punct fiecare notare la categorii. E ca şi cum în turism am avea doar hoteluri de cinci stele, diferenţele dintre ele fiind făcute de culoarea zugrăvelii din camere, de materiale şi de cât de amabil e personalul. Atenţie, nu atac EuroNCAP pe baza celebrelor discuţii “un model de clasă mini nu poate avea acelaşi număr de stele cu un SUV mare”, pentru că organizaţia europeană explică simplu pe site (e de citit, ştiu, da’ uneori merită, că afli lucruri) că un model dintr-o anumită clasă poate fi comparat doar cu cele din aceeaşi clasă. Lucru uitat de foarte multe ori de cei care critică fără să citească. Dar punctajele şi peisajul ăsta Flower-Power în care toţi au cinci stele, râd fericiţi şi pleacă acasă cu soarele zâmbindu-le printre plete trebuie să fie schimbate.

Nu mai departe de începutul acestei luni, americanii de la IIHS au “inventat” un test de siguranţă nou. Dacă la EuroNCAP avem test frontal (barieră deformabilă din aluminiu care loveşte jumătate din maşină), test lateral, test cu stâlpul, test de impact posterior şi test pentru sistemele de siguranţă, toate trecute cu brio de constructori care-şi fac temele pentru examene ale căror subiecte sunt deja cunoscute, IIHS a inventat un crash-test – denumit oficial Overlap Test – în care maşinile lovesc cu un sfert din partea frontală, la aceeaşi viteză de 64 km/h, un perete fix, nedeformabil. Rezultatele au fost pe alocuri şocante – pentru că ne-am obişnuit cu lapte, miere, Flower Power, aţi înţeles ideea – iar unele dintre reacţiile de după acel test au frizat şi ele absurdul. Cu Mercedes anunţând, de exemplu, că pentru ei nu contează decât testele în care C-Klasse primeşte maximum de puncte. “Dom’ profesor, vă anunţ că eu consider nul examenul de final la care am luat 3. Doar aşa, să ştiţi…”. Una peste alta, EuroNCAP a anunţat că va adopta şi acest test prin 2015, numai bine pentru constructori să se pregătească pentru el. De parcă la un accident în care intri în copac – din cauza ta sau a altcuiva, nu contează aici – ai timp să-i suni pe cei care ţi-au construit maşina pentru a-i întreba cum e mai bine să nimereşti copacul.

Într-un interviu pe care am avut ocazia să i-l iau fostului designer-şef Volvo, Peter Horbury, omul mi-a spus un lucru care mi-a rămas în minte de atunci şi pe care-l folosesc în discuţii de fiecare dată când vine vorba de teste de siguranţă şi de EuroNCAP. “E uşor să “înveţi” o maşină să-şi treacă examenele şi să ia stelele necesare. Dar, în viaţa reală, nu te loveşti de o barieră deformabilă la 64 de km/h, nu te loveşti de un stâlp de o anumită dimensiune. Când ai probleme de acest tip, acestea pot fi mult mai serioase: poţi intra sub un camion, poţi să te loveşti de un stâlp şi să te răstorni. Acestea sunt situaţii reale pentru care sunt create sistemele de siguranţă Volvo.”

Trecând peste faptul că pasiunea cu care mi-a vorbit un designer despre siguranţă în jumătate de interviu mi-a arătat cât de mult accent se pune în interiorul Volvo pe acest subiect, ce spunea Horbury este interesant mai ales prin prisma faptului că, foarte probabil, avea dreptate. La testul inedit al celor de la IIHS, Volvo a fost maşina care n-a clintit şi a reuşit un rezultat excelent. Astăzi, la EuroNCAP, V40 a reuşit să strângă nu doar cinci stele, ci să adune 98% din punctele maxim posibile la capitolul Siguranţa Adulţilor, 100% dintre punctele care pot fi acordate la categoria Sisteme de Asistenţă – ambele premiere absolute – şi mai ales 88% dintre punctele posibile la categoria Protecţia Pietonilor, cu ajutorul noului airbag pentru pietoni instalat sub capotă. Probabil că acest ultim aspect face parte tot din ciclul “examene luate cu subiecte ştiute”, pentru că altfel nu văd logica instalării unui airbag care nu doar că e scump ca dezvoltare şi aplicare, dar strică şi designul (Volvo a mutat cele trei duze de stropire a parbrizului în mijlocul capotei pentru că în zona “clasică”, la baza parbrizului, avem un nou airbag inedit). Dar măcar e oferit standard – adică vine în preţul de bază, iar celelalte aspecte nu fac decât să sublinieze atenţia suedezilor pe acest subiect.

In other news, vorba francezilor, tot azi am văzut la treabă şi B-Max, primul autoturism pe care Ford îl construieşte la Craiova. A luat cinci stele la rândul său, deşi în prima fază, când am aflat că nu are montant lateral, am crezut că va avea ceva probleme la acest capitol. Nu a avut, pentru că inginerii Ford au reuşit să inventeze un “schelet” de siguranţă inedit, cu stâlpul dintre uşi transformat şi mutat ÎN portiere. Şi cu prinderi “industriale” ale uşilor, vorba lui Dragoş, în plafon şi podea. Ba chiar a reuşit să vină la final cu un punctaj interesant pentru un monovolum de segment mic, depăşind la toate capitolele (minus sisteme de siguranţă) Meriva, care are o altă soluţie inedită la capitolul deschiderea uşilor, şi chiar B-Klasse, pe care l-a bătut la capitolele Siguranţa Copiilor şi Siguranţa Pietonilor. Una peste alta, de azi putem să spunem că România construieşte o maşină de cinci stele – ceea ce e o onoare privind dinăuntru (priviţi doar presa de azi, care a ambalat in corpore asta ca pe minunea din Fatima) şi un lucru normal privind la nivel sistemic – şi că B-Max este cea mai sigură maşină construită vreodată în România. Ceea ce nu poate decât să dea greutate titlului din testul cu B-Max pe care l-a scris Dragoş: Românii au talent. Da, ştiu, foarte original!…

Atunci când Saab şi-a dat ultima suflare, pe stârvul constructorului suedez s-au aşezat corbi şi/sau animale de pradă. Depinde din ce unghi şi prin ce lentile priveşti. Cea mai bună ilustrare a scenei e prin imaginarea unui tablou în stil Dali plin de acţiune în care omul alb Spyker scapă din mână Saab, disperat şi ţipând, omul negru General Motors – care a pus beţe-n roatele unei posibile reveniri a mărcii – stă şi priveşte întreaga scenă râzând cu gura până la urechi, iar companiile care şi-au dorit să investească în revenirea Saab aşteaptă fără putere să se întâmple în sfârşit ceva, orice.

După ce Spyker a cumpărat Saab de la General Motors, olandezii aveau planuri mari. Ba chiar, pentru a nu fi suspectaţi că au cumpărat Saab doar pentru palmares, cei de la Spyker şi-au schimbat chiar şi numele în Swedish Automotive. Ei, olandezii. Oranje. Victor Muller a vrut multe, iar jocul avea în centru platforma Phoenix, pe care urmau să fie dezvoltate următoarele modele de generaţie nouă ale celor de la Saab.

Datoriile şi poziţia Saab pe piaţă au fost însă elemente definitorii pentru o situaţie critică, iar readucerea mărcii în prim-plan nu s-a putut realiza uşor. Muller şi-a dat seama că lucrurile nu sunt deloc roz şi că are nevoie de ajutor din partea unor parteneri cu bani. Iar în industria auto a anului 2012, partenerii cu bani se află în China. Partea bună e că i-a găsit. După ce şi-a dat seama că dopul din chiuveta Saab e stricat mai rău decât pare şi că, la un moment dat, niciun furnizor nu mai acceptă să livreze fără să fie plătit, iar asta înseamnă închiederea producţiei la Trollhattan, nucleul local al mărcii Saab, Muller a căutat un investitor. Au venit mulţi, dar cei mai serioşi păreau cei de la Youngman, Zhejiang Youngman pe numele întreg – ţineţi minte numele ăsta – care s-au înţeles cu Spyker (pardon, Swedish Automotive), dar cuplul fericit a dar nas în nas cu GM. Care, deşi părea scos din ecuaţie, mai avea putere de decizie pentru că livra încă tehnologie. Asta oficial. Pentru că, neoficial, ar fi fost culmea că Saab-urile să intre puternic pe piaţa din China şi să omoare modele care le aduc celor de la GM bani frumoşi în imensitatea aia de piaţă.

Au urmat plânsete şi scâncete şi apoi tabloul de care am vorbit la începutul acestui text. Iar când un tribunal din Suedia a decis că Saab e în lichidare şi că părţile sale pot fi vândute pentru acoperirea datoriilor, la poartă s-a aciuat o companie inventată peste noapte. National Electric Vehicle Sweden. Suedeză în acte şi fonic, dar construită de nişte japonezi şi de nişte chinezi. Care au cumpărat aproape tot din ce se putea cumpăra, fără drepturile de utilizare a mărcii Saab şi, foarte important, fără platforma Phoenix, adevărata miză a luptei. Cică vor face maşini electrice, iar oamenii din Trollhattan vor avea iar de lucru dacă acestea vor atrage în sfârşit clienţi în Europa. E ok dacă gândim la nivel pur în cifre, însă noua companie nu mai are mult din Saab. Nici măcar muncitorii nu vor mai lucra pentru Saab, ci pentru NEVS, iar mândria naţionalistă nu va mai pulsa în ei, chiar dacă măcar vor avea ce să pună pe masă.

După ce Victor Muller le-a trimis celor de la GM o scrisoare prin care aceştia erau anunţaţi că îi paşte un proces pentru că “au obstrucţionat voit posibilităţile de dezvoltare ale companiei Saab” – apropo, dacă vă îndoiţi de această luptă David vs Goliat, vă invit să citiţi o poveste scrisă de Simon Warburton care vă va face să vă mai gândiţi o dată înainte să aruncaţi piatra – acelaşi Victor Muller revine astăzi în prim-plan şi anunţă două joint venture-uri cu Youngman (ăsta e link important, informaţia a fost anunţată astăzi). Ştii, chinezii ăia cu ajutorul cărora, la un moment, lucrurile păreau rezolvate. Partea interesantă este că Youngman – probabil sfătuiţi de Spyker la vremea respectivă – au cumpărat deja drepturile de utilizare ale platformei Phoenix, iar de acum vor produce maşini cu ajutorul Spyker tocmai pe baza acesteia. Altfel spus, povestea Saab continuă într-un fel sau altul, chit că modelele nu se vor mai numi 9-1, 9-3 şi 9-5, iar sigla de pe maşini nu va mai fi un grifon.

Întrebarea e simplă, vine contextual, dar poate fi aplicată în întreaga industrie auto şi nu numai: între japonezo-chinezii cu nume de companie suedeză de maşini electrice care vor produce independent la Trollhattan şi chinezo-olandezii care vor produce nu se ştie unde pe platforma care ar fi trebuit să fie salvarea Saab, care sunt mai aproape de continuarea poveştii mărcii suedeze? Sau, altfel, ce contează mai mult pentru spiritul unei mărci? Oamenii şi locurile care produc maşinile sau povestea tehnică/tehnologică din spatele lor?

În general, discuţiile despre fiabilitatea Ferrari se rezumă, în cercurile amatoriceşti, la poveşti despre maşini care au luat foc intempestiv prin toate colţurile lumii. Clişeul ăsta – care pe de o parte ascunde frustrări, pe de altă parte generalizează câteva episoade izolate – este atât de des întâlnit recent chiar şi pe site-urile auto cu nume, încât fiecare ştire care anunţă că un Ferrari a luat foc nu mai are în vedere niciun alt element. Nu mai contează că şoferul ar fi putut face erori, că maşina nu a fost utilizată în limitele normale sau că, pur şi simplu, problemele ar fi utut fi create de o terţă parte. Ferrari-urile ard ca torţele. Asta-i opinia generală, chiar dacă este evident că unul-două incidente pe an pot fi încadrate pur şi simplu la capitolul “şi altele”.

Nu am unde să încadrez însă imaginea de mai jos, pe care o prietenă mi-a trimis-o astăzi. Dacă eşti client Ferrari, ai un nivel dictat de poziţie sub care nu ai voie să cobori. Oricât de greu ar fi şi în orice poziţie ajungi, faptul că învârţi un volan de Ferrari este o oportunitate şi o onoare cam în aceeaşi proporţie cu cât este o obligaţie şi o responsabilitate. În plus, din câte ştiu, Ferrari le oferă clienţilor asistenţă rutieră în toată lumea, deci un simplu telefon ar fi rezolvat o problemă care s-a terminat în capătul unei şufe, cu un Yaris în rolul de Salvattore della Patria.