Meşter

Acum ceva vreme, când am dat ochii cu formele foarte neobişnuite ale lui Nissan Juke, nu am ezitat să-mi vărs aici amarul într-o perioadă în care nimeni nu mai vindea nimic, iar luminiţa de la capătul tunelului se transformase într-un alt tunel. Mi se părea ciudat ca o perioadă economică precum era cea din 2009 să fie “gratulată” cu forme atât de nebune. Mă întrebam atunci, sceptic, dacă Juke e un succes sau un eşec. Azi am răspunsul.

Am avut în test Juke pentru trei zile şi vă spun cu mâna pe inimă că o abordare atât de diferită a formelor unei maşini nu poate să aducă decât un aer proaspăt în lumea ponosită a maşinilor.  Pe lângă faptul că se uită lumea după tine ca şi cum ai fi ieşit cu ursul ras pe genunchi prin oraş, maşina îţi dă un sentiment interesant care amestecă mândria cu demenţa şi cu abordarea citadină. Nu ştiu dacă se va vinde, dar maşina este un soi de Fiat 500 al celor de la Nissan, dacă-mi permiteţi. E fun, colorată şi plină de viaţă.

Testul va veni peste câteva săptămâni.

Lăudat, hulit, omorât, cumpărat, comandat şi produs. Dacia Duster a fost unul dintre cele mai aşteptate modele ale constructorului român şi, drept urmare, reuşeşte să atragă clienţi mulţi. Mult mai mulţi decât poate să care Dacia, de altfel, care produce la foc automat la Mioveni pentru a face faţă comenzilor din Franţa.

Ieri, Duster a fost anunţat între finaliştii European Car of the Year 2011. Alături de C3/DS3, Giulietta, Leaf, C-Max, Volvo S60 şi Opel Meriva.

Eu spun că, având în vedere profilul modelelor de mai sus, Duster are mari şanse la podium. Locurile 1-3. Voi?

Porsche Design mi-a făcut sfârşitul de săptămână şi mai plăcut printr-un film de trei minute şi jumătate care analizează, cu ajutorul actorilor Billy Zane şi Karel Roden, eterna discuţie care desparte inginerii de designeri şi invers: forma urmează funcţia sau funcţia urmează forma?

Filmul e superb, implică o mulţime de substraturi, explicaţii şi întrebări şi trebuie neapărat pus la bookmarks. Mai multe găsiţi şi AICI.

Marţi şi miercuri am avut ocazia de a participa la un eveniment de presa ceva mai special. Opel m-a invitat la Russelsheim, Frankfurt, Mainz şi Dudenhofen pentru a lua pulsul acestei mărci în acest moment. Reportajele de acolo vor veni undeva săptămâna viitoare, vă anunţ doar că am avut de-a face cu:

• Un test cu versiunile 4×4 ale lui Insignia. 2.0 Turbo, V6 Turbo şi OPC. Opel a lansat recent şi primul diesel 4×4 din istoria companiei (vorbim de turisme), dar nu am avut ocazia de a-l testa.
• O vizită la centrul de design Opel din Russelsheim, acolo unde Mark Adams, vicepreşedintele Biroului de Design , ne-a pus în tema cu filosofia brandului şi cu noul Astra break. Cu această ocazie, am avut plăcerea de a discuta personal cu omul care conduce destinele designului Opel. Vine un interviu în care am vorbit despre noul Astra OPC, despre viitorul model de oraş Opel şi despre ce vrea să demonstreze Opel prin noul limbaj de design.
• Am făcut o vizita la muzeul intern de modele istorice al celor de la Opel. Nu e deschis publicului, se află în interiorul complexului de la Russelsheim şi este un soi de muzeu-atelier în care modelele vechi nu sunt doar expuse, ci şi restaurate.
• Am mers la centrul de testare Opel de la Dudenhofen, acolo unde am testat gama OPC (Corsa, Astra veche şi Insignia) în tot soiul de probe. De frânare, de jaloane şi de manevrabilitate pe circuit.
• Am avut ocazia de a conduce trei modele istorice ale mărcii. Vă voi spune doar unul: Kadett-ul GT-E cu care Walter Rohrl şi-a făcut de lucru prin raliuri în anii ‘70 (vezi foto mai jos). Mi-au tremurat picioarele, a fost o senzaţie incredibilă.
• Am vorbit cu un inginer specializat în sistemele de propulsie ale lui Chevrolet Volt/Opel Ampera. Vestea e că motorul pe benzină trimite energie cinetică direct la roţi în anumite condiţii. Mi-a confirmat. De două ori. Deci ce am scris acum câteva zile s-a adeverit. Vom vorbi însă despre asta în zilele următoare.

Şi acum vă întreb pe voi: ce vă interesează mai mult? Prioritizez apariţia materialelor în funcţie de răspunsurile pe care le voi avea aici.

Regulile care privesc emisiile de CO2 la nivelul unui grup/constructor auto încep să facă ravagii. Faptul că unii producători vor fi nevoiţi să reducă radical nivelul de emisii ăncepând cu 2012 face ravagii la nivelul esenţei unor producători.

Cel mai bun exemplu este Aston Martin. Pentru a scăpa de media imensă a emisiilor de CO2 pe care le afişează maşinile din gamă, producătorul britanic a semnat la repezeală un contract cu Toyota prin care va lua câteva mii de bucăţi ale modelului de oraş iQ şi le va transforma în cele mai mici Aston Martin-uri existente vreodată pe faţa Pământului. Ideea n-ar fi rea dacă apariţia unui astfel de model, denumit Cygnet, n-ar băga ditai bâta în oala istoriei Aston Martin, amestecând până când din ceea ce înseamnă marca asta ar rămâne doar un kilogram de mămăligă.

Evident, soluţia alternativă rapidă ar fi fost apariţia unor Rapide-uri, Vantage-uri sau One-77-uri cu motoare diesel de 1.6 litri. Pe care Aston să le vândă sub formă de opere de artă clienţilor. Dar apariţia unui model de trei metri cu motor de un litru şi 68 de cai putere e tot pe-acolo.

Normal, mai există o soluţie: dezvoltarea unor versiuni hibride sau electrice ale modelelor deja existente. Dar pentru asta e nevoie de bani. Şi probabil că, până când se va întâmpla asta, Aston preferă să plătească amenzi. Sau, mai bine zis, preferă ca preţurile modelelor lor să includă amenzi către UE.

Apropo, americanii de la TTAC spun că exemplul Aston Martin va fi luat şi de Bugatti, care se pregăteşte să lanseze o versiune proprie a modelului de serie derivat din conceptul VW Up! Au chiar şi un film în care maşina apare camuflată în teste. N-aş putea să confirm faptul că sub cearşafurile alea se află chiar un Bugatti dar, la ce surprize ne-a rezervat industria în ultima perioadă, ne putem aştepta la orice.

Pentru că însemnarea de ieri legată de modul în care GM a ales să promoveze un sistem care de fapt e altfel decât părea a stârnit atâtea discuţii, sunt nevoit să fac câteva precizări.

1. Când am afirmat că GM a minţit poporul cu sistemul de propulsie, nu m-am referit neapărat la faptul că acesta nu merge 100% electric, ci la faptul că între sistemul Voltec prezentat de ei până ieri şi sistemul Voltec pe care îl are Volt sunt diferenţe uriaşe. De funcţionare, de idee şi mai ales de subansamble. GM a “uitat” să ne spună că mai există un motor electric secundar şi o cutie de viteze inteligentă prin care trec toate propulsoarele.

2. Nu am atacat în niciun moment produsul. Adică modelul Chevrolet Volt. Acesta rămâne unul dintre cei mai interesanţi reprezentanţi ai valului ecologic şi dispune de cel mai avansat şi complex sistem de propulsie dezvoltat vreodată pe o maşină de serie. Avea caracteristica asta şi înainte de apariţia noilor detalii. Iar acum, după ce în sistemul de propulsie al lui Volt a apărut (ÎN PLUS!) şi unul care seamănă cu cel de pe Toyota Prius, e normal să fie considerat aşa.

3. Volt poate funcţiona în patru moduri diferite. Ultimul, cel atacat de jurnaliştii americani după testul cu modelul Chevrolet, este cel din scenariul următor: bateria s-a golit, motorul pe benzină alimentează printr-un generator motorul electric principal, iar şoferul apasă cu putere pedala pentru a depăşi. În acest moment, motorul pe benzină trece prin generatorul motorului electric mic şi ajunge la cutia de viteze. Practic, energia dezvoltată de motorul pe benzină se tranformă în energie electrică şi apoi în energie cinetică (mecanică). În condiţiile în care eficienţa unui motor pe benzină este de maxim 40%, transformarea energiei în electrică şi apoi din nou în cinetică doar de dragul de a spune că roţile lui Volt sunt învârtite electric este o măsură anti-eficienţă care nu prea e demnă de renumele unui model de acest tip.

3 (a). Pe de altă parte, ce mă face să îi cred pe cei de la GM când aceştia spun că “nu există legături mecanice directe între motorul pe benzină şi roţi”, în condiţiile în care oamenii ăştia au spus un lucru şi au făcut altul până acum? De ce să nu cred că generatorul de mai sus este un simplu paravan pentru a nu atenta la pudoarea electrică a modelului american? E o simplă supoziţie. Singura din toată argumentaţia de până acum.

4. Rămâne în discuţie verticalitatea GM, care anunţă ceva şi face altceva. O discuţie deja veche, care a început înainte de criză, a continuat odată cu procedurile de faliment din 2009 şi merg mai departe, iată, cu un model care ar trebui să-i scoată pe americani din nou la suprafaţă. E păcat, pentru că Volt nu merita asta. Şi de-abia aştept să-l testez, pentru a vă spune ce face, cum e şi cum se simte.

Totul a început acum trei ani, în perioada dinaintea crizei, în 2007, atunci când Chevrolet a anunţat că dezvoltă un model ecologic diferit de al celorlalţi. Se numea Volt şi – aşa cum a fost prezentat iniţial şi aşa cum îi spune şi numele – toată lumea l-a văzut ca pe un model electric. Motivul: explicaţiile clare ale celor de la Chevrolet cum că, deşi modelul dispune de două motoare (unul electric, alimentat de o baterie şi unul pe benzină, alimentat normal), doar cel electric învârte efectiv roţile. Ulterior au venit explicaţii suplimentare care ne arătau că Volt e, de fapt, un altfel de hibrid.

Mărturisesc că subiectul m-a interesat marginal la început, însă am devenit foarte interesat de noul sistem de propulsie prezentat de Chevrolet după ce americanii au anunţat că Opel va avea acelaşi sistem pe Ampera, model care va fi lansat peste doi ani şi în Europa.

CUM ERA PREZENTAT SISTEMUL DE PE VOLT?

În principiu, sistemul de propulsie botezat Voltec era prezentat, ca mod de funcţionare, astfel: maşina se încarcă la priză. Motorul electric învârte roţile până la terminarea bateriei. În momentul în care bateria se goleşte, un motor pe benzină începe să activeze un generator care la rândul său face motorul electric să funcţioneze în continuare (vezi schema mai jos). Ei au numit acest sistem “Range Extender” (Prelungitor de autonomie), deoarece pe lângă cei 64 de kilometri pe care îi poţi parcurge 100% electric vei mai avea la dispoziţie, fără a opri să umpli bateria cu energie electrică, încă aproximativ 400 de kilometri în plus. Aşadar, vreo 450 de kilometri autonomie cu o maşină ale cărei roţi sunt învârtite EXCLUSIV ELECTRIC. Evident, maşina nu esta însă una electrică, ci un hibrid (motorul pe benzină există şi funcţionează, chit că sistemul e diferit faţă de Prius).

În  interviul pe care l-am avut în luna martie la Geneva cu Andreas Lassota, responsabilul de proiect Opel Ampera, oficialul Opel mi-a reconfirmat faptul că sistemul de pe Volt funcţionează astfel. Din discuţia cu Lassota am mai aflat însă un lucru extrem de interesant care explică diferenţele de funcţionare dintre cele două tipuri de sisteme hibride. Există, astfel, două tipuri de maşini hibride. Prius şi Insight au sistem hibrid paralel, prin care motorul electric şi cel pe benzină funcţionează în paralel. Volt dispune de un sistem hibrid în serie, prin care motorul pe benzină alimentează bateria care alimentează motorul electric care învârte roţile.

MOMENTUL ADEVĂRULUI

Din punctul meu de vedere, sistemul de pe Volt era perfect. Practic, puteai alimenta exclusiv cu benzină şi maşina învârtea roţile doar electric, ceea ce elimina două probleme în acelaşi timp: faptul că nu trebuia alimentat la priză (puneai benzină şi mergea fără probleme) şi faptul că putea fi considerată de autorităţi o maşină ecologică de nivel 1, ceea ce ducea la scăderea taxelor. Am susţinut asta peste tot, cu fiecare ocazie. Aveam o singură întrebare: de ce naiba o avea Volt nevoie de un motor cu patru cilindri pentru a alimenta o baterie? Răspunsul vine imediat şi este pe alocuri şocant.

Oficialii Chevrolet au decis să iasă în public ieri, cu o lună înaintea lansării modelului pe piaţă, susţinând că au înregistrat şi au actele de la Oficiul pentru invenţii şi mărci pentru sistemul Voltec. Prin vocea lui Barry Nitz, responsabilul pentru proiectele hibride la GM, aflăm însă că sistemul de propulsie de pe Volt are nişte “mici” elemente omise din planul iniţial. Cel mai important (thanks, unckle) este o transmisie inovatoare care permite cuplarea tuturor propulsoarelor din sistem, indiferent de care dintre acestea funcţionează la un anumit moment. urmează, apoi, un al doilea motor electric, mult mai mic, care are rolul de a ajuta motorul principal la sarcină mare cu bateria plină (scenariul 2 de mai jos) sau de a duce puterea de la motorul termic la cutia de viteze când bateria e goală (scenariul 4 de mai jos).

Schema e mai jos. În principiu, pe lângă faptul că motorul pe benzină alimentează bateria care alimentează motorul electric care învârte roţile (sistemul hibrid în serie prezentat mai sus), motorul pe benzină mai are un “mic” rol. Acela de a… învârti roţile printr-un generator care devine motor electric secundar.

Deci CUM?

GM A MINŢIT PRIN OMISIUNE

Aşa cum se aude. Motorul pe benzină ajută motorul electric la sarcină, adică atunci când acesta ajunge la 6500 rpm iar bateria se descarcă foarte repede. Turaţia motorului electric scade la 3200 rpm, iar cel pe benzină funcţionează la 1500 rpm şi trimite puterea la roţi printr-un generator care devine la nevoie motor electric secundar. Altfel spus, GM a minţit spunând până ieri că singurul rol al motorului pe benzină este cel de a alimenta motorul electric principal după descărcarea bateriei (scenariul 3) (vezi schema mai jos).

Evident, a venit şi explicaţia oficială, care nu face însă decât să confirme faptul că GM a încercat să o dea pe după cireş. “Dacă motorul electric principal este scos din acest sistem, Volt nu mai funcţionează”, spun oficialii americanilor. Aşa, şi? Asta nu explică cum de-aţi uitat cu bună ştiinţă de faptul că benzina ajunge şi altfel la roţi.

PRESA AMERICANĂ

Am aşteptat cu foarte mare interes reacţiile presei din SUA. Ele au venit, însă în mare parte îmi arată că unii jurnalişti auto de acolo sunt paraleli cu subiectul. “GM lied: Volt is not a true EV”, titrează Edmunds, unul dintre cele mai importante site-uri auto de peste Ocean. Domnilor, GM nu a susţinut NICIODATĂ că Volt este “a true EV”. Adică un model 100% electric. Deci minciuna nu este asta, ci faptul că o parte din sistemul hibrid al lui Volt este, de fapt, foarte asemănător cu cel al lui Prius.

CONCLUZII

Practic, Volt dispune de două sisteme hibride: unul în serie (cel lăudat până acum) şi unul paralel (în scenariul 4, motorul electric principal şi cel termic – prin generatorul motorului electric secundar – învârt roţile în acelaşi timp). Cu partea omisă până acum de inginerii GM, Volt funcţionează, în mare, la fel ca Prius. Ce n-are Prius este, însă, sistemul principal: motorul pe benzină care alimentează motorul electric care, aţi ghicit, învârte roţile.

Concluzia mea: Volt rămâne un model foarte interesant, cu un sistem de propulsie foarte avansat şi cu o logică de funcţionare (parţial) inedită, dar oamenii din GM care au reuşit să-şi aducă aminte abia acum de o parte extrem de importantă a acestui sistem au nevoie de nişte vânt. Asta dacă nu cumva GM vrea să creeze aşteptări la nivelul cărora nu va avea cum să se ridice vreodată.

P.S. Săptămâna viitoare voi merge la Frankfurt la un workshop în care vom discuta cu oficialii Opel despre Ampera, fratele european al lui Volt. Presimt că voi avea nişte dialoguri interesante cu oamenii ăştia.

LATER EDIT: GM susţine că secretomania care a învăluit cel de-al doilea motor electric din conformaţia tehnică a lui Volt ţine de faptul că inginerii americani au aşteptat acceptul de patent din partea OSIM-ului american. Altfel spus, sistemul Voltec trebuia înregistrat pentru ca informaţiile complete să fie publicate. Cu toate acestea, e bine să nu-ţi promovezi jumătate de sistem susţinând că e vorba de întregul sistem. E ca şi cum am auzi la TV că vom vedea Franţa-România, dar de la jumătatea meciului trecem pe Finlanda-Danemarca.

Probabil că mulţi dintre voi ştiu despre documentarul Who Killed the Electric car?, cel care în 2006 a scos pentru prima dată la iveală mecanismele care au dus la dispariţia lui EV1, primul model electric al celor de la GM, din peisajul auto mondial. Dacă nu l-aţi văzut până acum, încercaţi să vă sunaţi mătuşa din America pentru a-l vedea. Căutaţi pe Google adresa şi va veni.

Vestea bună de azi vine din partea aceluiaşi Chris Paine, omul care a realizat respectivul documentar acum 4 ani. După ce Chevrolet a anunţat că va scoate pe piaţă noul Volt, care este de fapt un hibrid cu sistem în configuraţie de tip serie (motorul pe benzină încarcă bateria care alimentează motorul care învârte roţile), GM a începu să prindă din nou culoare în obraji după ce timp de câţiva ani buni s-au ruşinat când a venit vorba de maşinile lor electrice. Iar Chris Paine (foto, la filmările de pe linia de asamblare a lui Volt) va lansa un nou documentar, care se numeşte Revenge of the Electric Car. Şi care promite să ne arate partea optimistă a lucrurilor.

Filmul va fi gata, probabil, spre finalul anului viitor. Până atunci puteţi arunca un ochi în ograda producătorilor producţiei, care au lansat site-ul dedicat AICI.

Opinia mea despre operaţiunile de recall e deja cunoscută. Nu o să fac niciun pas înapoi din a recunoaşte onoarea celor care fac rechemări în service pentru că inginerii lor au descoperit probleme, şi nu pentru că sunt obligaţi de vreo organizaţie sau vreun organism statal important.

În tot acest context, nu pot decât să aplaud eficienţa cu care cei de la Ferrari au reuşit să găsească buba în cazul celor 5 maşini mistuite în incendii care au atras atenţia presei auto din toată lumea în ultima perioadă. Inginerii Ferrari s-au pus la masă şi au găsit cauza în două zile, anunţând recall-ul a peste 1200 de exemplare 458 Italia cu probleme. Superb. Şi totuşi…

Nu se poate ca un producător ca Ferrari, care vinde maşini de peste 150.000 de euro fiecare, să aibă o problemă vecină cu idioţenia. Accept ca la baza unui recall să stea probleme mecanice, tehnice, rugina de pe caroserie, un scaun prost, un circuit electric tâmpit, însă mi se pare un mare FAIL cauza incendiilor maşinilor Ferrari: adezivul scutului termic care izolează habitaclul de motor se topeşte la temperaturi înalte şi cade pe sistemul de evacuare, ceea ce duce la incendierea completă a maşinii. Penibil.

Şi mai e ceva. În comunicatul oficial care anunţă recall-ul, Ferrari se referă la incendiile în care au fost topite complet cele cinci maşini ca la “incidente termice”. 100% PR. Apropo, nu pot să iau decât ca pe o ironie a sorţii faptul că Oakley Design a lansat “Ferrari 458 Italia Carbon Edition” chiar în ziua în care italienii înjurau carbonizarea a cinci maşini.

A fost un task mai dificil decât părea la prima vedere. Asta pentru că internetul nu ajută.

Ieri v-am întrebat ce înseamnă acronimul “tii” din denumirea modelului 2002tii. Au fost 34 de comentarii într-o zi, unele mai interesante decât altele. Şi mi-e clar că, dacă ar avea nevoie vreodată, BMW ar găsi fără probleme înlocuitor pentru sensul oficial al acronimului.

Până la urmă, BMW ne dă răspunsul oficial: tii = Tourismo Internationale Injection. A fost dificil şi pentru noi, cei cu surse oficiale, să facem rost de el. Dar am făcut-o şi sper ca de acum cei 30 de utilizatori care au răspuns la întrebare vor folosi corect sensul acronimului atunci când vor avea ocazia.

Aşa cum a spus şi Alex, cel mai des întâlnit sens al acestor trei litere este “Touring Internationale Injection”, însă un ochi aruncat asupra listei de modele BMW ne-ar fi arătat că în trecut am avut de-a face cu un 2002tii Touring, de versiunea de sus – atât de întâlnită pe net – cade.

Oricum, avem şi un câştigător. Primul care a răspuns corect la întrebare este userul tds, care va primi astfel o carte a istoriei BMW. În care, fie vorba între noi, tii e tradus neinspirat ca “Touring Internationale”

Vă mai aştept.