Un nou tip de consum: litri/prima sută de kilometri
Prima dată au fost hibrizii. Modelele alea cu două motoare – unul pe benzină, celălalt electric – care lucrau în acelaşi timp pentru a învârti roţile. Pentru că motorul termic nu mai avea nevoie de atâta putere şi era ajutat, consumul de carburant scădea simţitor. Iar Toyota Prius a reuşit să facă o carieră frumoasă în această zonă, atacând un segment în care bătea vântul acum vreo 16 ani.
De atunci, lucrurile s-au complicat. Pentru că au apărut sistemele de propulsie hibride alternative. Fie că vorbim de cel de pe Chevrolet Volt şi Opel Ampera (spre deosebire de cel de Prius, cu configuraţie paralelă a motoarelor, pe Volt dispunerea motoarelor este în serie, adică în “cascadă”), de sistemul Hybrid4 al celor de la PSA, unde motorul pe benzină este înlocuit de unul diesel, iar cele două motoare (diesel+electric) învârt fiecare câte o axă, deci este vorba practic de un sistem de propulsie cu un pseudo sistem de tracţiune integrală şi de celelalte soluţii care mai de care mai ingenioase de “căutare” a hibridului perfect, povestea hibrizilor a devenit mult mai complexă. Iar dacă eşti un observator normal al industriei auto, dacă îţi plac maşinile şi nu te interesează foarte mult zona tehnică, s-ar putea ca întreaga avalanşă de modificări să te depăşească puţin. La naiba, acum vreo 10 ani ştiam despre diesel şi despre benzină şi atât. Acum vin în plus atât hibrizii de toate tipurile, cât şi modelele full-electrice. Şi oricât de fascinant ţi s-ar părea să citeşti despre Tesla Model S, de exemplu, nu vei putea să înţelegi pe bune toate sistemele astea decât atunci când îţi vei permite să-ţi cumperi unul şi să-l “guşti” zilnic.
Dacă reuşeşti să ţii pasul cu toată tehnologia asta nebună şi verde, jos pălăria! Eşti pur şi simplu fantastic.
Revin la povestea mea. “Veriga lipsă” dintre modelele hibrid şi modelele electrice este hibridul plug-in. Adică hibridul care poate fi încărcat la priză. Acesta a fost dezvoltat pentru că un hibrid clasic avea bateriile foarte mici şi erau virtual inutile şi extrem de limitate atunci când ai fi vrut, de exemplu, să circuli măcar 2-3 kilometri full-electric. Motivul e cumva logic: din moment ce nu poţi să încărci bateriile unui hibrid normal la priză, singura opţiune pe care o ai la dispoziţie este încărcarea lor cu ajutorul sistemului de recuperare şi înmagazinare a energiei recuperate la frânare. Ei bine, hibridul plug-in vine cu baterii mai mari, cu o mufă specială din care iese un cablu pe care-l bagi în priză şi, deci, cu o autonomie electrică mult mai sănătoasă.
Acum vreo două săptămâni am avut ocazia de a testa prin Portugalia noul Porsche Panamera S E-Hybrid, unde particula “E” subliniază faptul că maşina poate fi încărcată la priză. Am mers electric vreo 29 de kilometri (constructorul spune că autonomia maximă e de 35 de kilometri), dar cu EXTREM de mare atenţie la pedale şi la trafic. Am reuşit să depăşesc o singură maşină în cei aproape 30 de kilometri, un Mercedes-Benz vechi care se târa pe şosea şi bloca traficul. Dar e normal: de obicei, motorul electric are undeva pe la 80-100-130 de cai putere pe un hibrid plug-in, deci practic am rulat cu un Panamera de două tone şi cu motor de 95 CP. la fel se întâmplă în cazul tuturor hibrizilor plug-in. Dacă citeşti în articole sau prezentări că maşina funcţionează electric pe x kilometri, poate fi un fapt real. Însă fii sigur că pentru a atinge acea autonomie trebuie să mângâi pedalele şi să îţi rupi de la gură, ceea ce e ok pe parcursul unui test drive de o zi, aşa cum ni se întâmplă nouă, dar nu va deveni vreun obicei pentru un posesor al unei maşini de 50-100-150 de mii de euro. Mă rog, cert e că, până una-alta, dacă stai la 10 kilometri de birou şi ai casă şi garaj, poţi rula teoretic full-electric pe toată durata de viaţă a maşinii, fără să te mai intereseze benzinăriile. Dar, practic, asta nu se va întâmpla niciodată.
Scriu despre această specie “intermediară” de maşini pentru că mi se pare interesant cum constructorii aleg să prezinte consumul mediu al acestora. Mai jos aveţi câţiva dintre hibrizii plug-in despre care s-a scris foarte mult în această perioadă, cu autonomia maximă electrică anunţată şi cu consumul mediu din cartea tehnică:
- TOYOTA Prius Plug-in; Consum mediu: 2.1 litri/100 km; Autonomie electrică: 25 km
- MERCEDES-BENZ S500 Plug-in; Consum mediu: 3.0 litri/100 km; Autonomie electrică: 30 km
- PORSCHE Panamera S E-Hybrid; Consum mediu: 3.1 litri/100 km; Autonomie electrică: 35 km
- VOLVO V60 Plug-in Hybrid; Consum mediu: 1.8 litri/100 km; Autonomie electrică: 50 km
- BMW i8; Consum mediu 2.5 litri/100 km; Autonomie electrică: 35 km
Cifrele sunt pur şi simplu fascinante. Şi aproape fantastice. Până la urmă, sub capotele unora dintre maşinile de mai sus avem motoare V6 pe benzină, avem maşini care cântăresc o tonă jumate-două şi maşini care vin cu motoare de generaţie nouă (i8 are un motor de 1.5 turbo de nu mai puţin de 231 CP).
Ce “uită” să spună unii constructori aici (Toyota, de exemplu, se achită de datoria asta) este că aceste cifre sunt posibile, însă doar pe prima sută de kilometri parcurşi. Da, maşinile astea consumă între 1.8 şi 3.1 litri la suta de kilometri, dar exclusiv în prima sută de kilometri pe care-i faci după ce bateriile sunt umplute complet. Ştiu, o să mi se spună “Mircea, dar era absolut normal, come on, ai descoperit gaura-n covrig!” Poate că da, însă mi s-ar părea absolut normal şi logic ca producătorii să se laude când e cazul, dar să anunţe cu un glas cel puţin la fel de înalt şi consumul în modul hibrid după ce treci de prima sută de kilometri. Mai ales că – la naiba! – consumul în modul hibrid normal este oricum unul foarte ok.
Atunci când porneşti cu bateriile pline şi mergi 30-50 de kilometri full-electric, maşina afişează practic cifra zero la consum. În restul de 50-70 de kilometri, poţi scoate un consum îndeajuns de scăzut încât media pe prima sută de kilometri parcurşi să fie una extrem de mică. Ce se întâmplă însă dacă pleci din oraş şi mergi la mare, de exemplu? Bateriile sunt goale după 30 de kilometri, iar motorul pe benzină – fie el cu patru cilindri sau V6 – merge în paralel cu cel electric, care, de acum, nu mai are “suc” din baterii decât în măsura în care acestea se reîncarcă fie prin frânare, fie de la motorul termic, care poate juca şi rol de generator (cazul Panamera). Consumul creşte simţitor, iar în restul de kilometri pe care poţi să-i parcurgi cu rezervorul plin vei constata că ai un consum în general dublu faţă de ceea ce ai citit prin articole sau faţă de ceea ce ai văzut atunci când ai testat maşina înainte de achiziţie.
Bineînţeles, într-o ţară normală cu infrastructură evoluată ai putea să te opreşti din când în când pe marginea şoselei pentru a-ţi alimenta bateriile. 80% din capacitate se încarcă în 30 de minute de la un Quick Charger, deci poţi merge înainte fără probleme cu un consum apropiat de cel “promovat”. La noi, însă, vei observa că maşina a consumat 3.0 litri în prima sută de kilometri parcurşi (şi parcurşi foooooaarte lent, ne-am înţeles) şi vreo 6.0 litri pentru fiecare sută de kilometri parcursă ulterior. Asta dacă nu apeşi pedala, pentru că un V6 pe benzină nu stă la discuţii de consum când e nevoie de putere. De exemplu, În cazul concret al lui Prius Plug-in, consumul ulterior descărcării bateriilor este anunţat la 3.7 litri/100 km. Asta în condiţiile în care Prius are un motor pe benzină de 1.8 litri.
“Invenţia” asta, a consumului raportat pe prima sută de kilometri parcurşi, ar fi fascinantă dacă ar fi dublată de comunicarea consumului real în modul hibrid simplu. Deocamdată, însă, consumul este raportat ca la hectarul lui Ceaşcă: spunem cum s-a făcut porumbul în zonele bune şi uităm să facem media cu cele proaste.
