Meşter

Cum putem să-i facem pe oameni să SIMTĂ că Mobil 1 îţi menţine motorul ca nou?

De aici s-a plecat la ideea concursului pe care Automarket l-a inaugurat la începutul săptămânii trecute şi care rulează pe site până la vinerea asta. Răspunsul a venit destul de rapid, pentru că suntem destul de vechi în zona asta pentru a ne da seama că un motor sănătos nu poate fi recunoscut ca atare decât dacă îl auzi. “Să facem un concurs prin care utilizatorii să recunoască sunetul unor motoare cunoscute. Toate “unse” de Mobil 1″. A fost o idee venită rapid, dar îndeajuns de provocatoare încât toţi cei implicaţi să fie mulţumiţi.

Probabil că aţi văzut deja reclamele outdoor Mobil 1, împrăştiate în locurile cheie ale şoselelor şi străzilor. Mobil 1 îţi menţine motorul ca nou este mesajul pe care Exxon vrea să-l transmită înainte de iarnă, când maşinile sunt supuse unor cazne mai mari decât în tot restul anului. Şi cum nu-i rău să ştii că ai sub capotă un aliat atunci când te baţi cu nămeţii, gândeşte-te la faptul că nu e rău să-ţi schimbi uleiul în acelaşi timp cu pneurile. La uleiuri nu e obligatoriu, aşa cum e la pneuri – din fericire – dar un motor care moare încet atunci când afară sunt multe grade cu minus nu-i a bună. Şi problema nu e că moare, ci că reparaţia sa costă.

Aşadar, în timp ce recunoaşteţi motoarele care sună sănătos în concursul nostru, gândiţi-vă la ce ulei aveţi nevoie pentru ca trece iarna cu bine. Pentru a găsi ce vi se potriveşte, consultaţi cu încredere filtrul dezvoltat de Mobil 1. Acesta poate fi găsit AICI.

Marţi şi miercuri am avut ocazia de a participa la un eveniment de presa ceva mai special. Opel m-a invitat la Russelsheim, Frankfurt, Mainz şi Dudenhofen pentru a lua pulsul acestei mărci în acest moment. Reportajele de acolo vor veni undeva săptămâna viitoare, vă anunţ doar că am avut de-a face cu:

• Un test cu versiunile 4×4 ale lui Insignia. 2.0 Turbo, V6 Turbo şi OPC. Opel a lansat recent şi primul diesel 4×4 din istoria companiei (vorbim de turisme), dar nu am avut ocazia de a-l testa.
• O vizită la centrul de design Opel din Russelsheim, acolo unde Mark Adams, vicepreşedintele Biroului de Design , ne-a pus în tema cu filosofia brandului şi cu noul Astra break. Cu această ocazie, am avut plăcerea de a discuta personal cu omul care conduce destinele designului Opel. Vine un interviu în care am vorbit despre noul Astra OPC, despre viitorul model de oraş Opel şi despre ce vrea să demonstreze Opel prin noul limbaj de design.
• Am făcut o vizita la muzeul intern de modele istorice al celor de la Opel. Nu e deschis publicului, se află în interiorul complexului de la Russelsheim şi este un soi de muzeu-atelier în care modelele vechi nu sunt doar expuse, ci şi restaurate.
• Am mers la centrul de testare Opel de la Dudenhofen, acolo unde am testat gama OPC (Corsa, Astra veche şi Insignia) în tot soiul de probe. De frânare, de jaloane şi de manevrabilitate pe circuit.
• Am avut ocazia de a conduce trei modele istorice ale mărcii. Vă voi spune doar unul: Kadett-ul GT-E cu care Walter Rohrl şi-a făcut de lucru prin raliuri în anii ‘70 (vezi foto mai jos). Mi-au tremurat picioarele, a fost o senzaţie incredibilă.
• Am vorbit cu un inginer specializat în sistemele de propulsie ale lui Chevrolet Volt/Opel Ampera. Vestea e că motorul pe benzină trimite energie cinetică direct la roţi în anumite condiţii. Mi-a confirmat. De două ori. Deci ce am scris acum câteva zile s-a adeverit. Vom vorbi însă despre asta în zilele următoare.

Şi acum vă întreb pe voi: ce vă interesează mai mult? Prioritizez apariţia materialelor în funcţie de răspunsurile pe care le voi avea aici.

Pentru că însemnarea de ieri legată de modul în care GM a ales să promoveze un sistem care de fapt e altfel decât părea a stârnit atâtea discuţii, sunt nevoit să fac câteva precizări.

1. Când am afirmat că GM a minţit poporul cu sistemul de propulsie, nu m-am referit neapărat la faptul că acesta nu merge 100% electric, ci la faptul că între sistemul Voltec prezentat de ei până ieri şi sistemul Voltec pe care îl are Volt sunt diferenţe uriaşe. De funcţionare, de idee şi mai ales de subansamble. GM a “uitat” să ne spună că mai există un motor electric secundar şi o cutie de viteze inteligentă prin care trec toate propulsoarele.

2. Nu am atacat în niciun moment produsul. Adică modelul Chevrolet Volt. Acesta rămâne unul dintre cei mai interesanţi reprezentanţi ai valului ecologic şi dispune de cel mai avansat şi complex sistem de propulsie dezvoltat vreodată pe o maşină de serie. Avea caracteristica asta şi înainte de apariţia noilor detalii. Iar acum, după ce în sistemul de propulsie al lui Volt a apărut (ÎN PLUS!) şi unul care seamănă cu cel de pe Toyota Prius, e normal să fie considerat aşa.

3. Volt poate funcţiona în patru moduri diferite. Ultimul, cel atacat de jurnaliştii americani după testul cu modelul Chevrolet, este cel din scenariul următor: bateria s-a golit, motorul pe benzină alimentează printr-un generator motorul electric principal, iar şoferul apasă cu putere pedala pentru a depăşi. În acest moment, motorul pe benzină trece prin generatorul motorului electric mic şi ajunge la cutia de viteze. Practic, energia dezvoltată de motorul pe benzină se tranformă în energie electrică şi apoi în energie cinetică (mecanică). În condiţiile în care eficienţa unui motor pe benzină este de maxim 40%, transformarea energiei în electrică şi apoi din nou în cinetică doar de dragul de a spune că roţile lui Volt sunt învârtite electric este o măsură anti-eficienţă care nu prea e demnă de renumele unui model de acest tip.

3 (a). Pe de altă parte, ce mă face să îi cred pe cei de la GM când aceştia spun că “nu există legături mecanice directe între motorul pe benzină şi roţi”, în condiţiile în care oamenii ăştia au spus un lucru şi au făcut altul până acum? De ce să nu cred că generatorul de mai sus este un simplu paravan pentru a nu atenta la pudoarea electrică a modelului american? E o simplă supoziţie. Singura din toată argumentaţia de până acum.

4. Rămâne în discuţie verticalitatea GM, care anunţă ceva şi face altceva. O discuţie deja veche, care a început înainte de criză, a continuat odată cu procedurile de faliment din 2009 şi merg mai departe, iată, cu un model care ar trebui să-i scoată pe americani din nou la suprafaţă. E păcat, pentru că Volt nu merita asta. Şi de-abia aştept să-l testez, pentru a vă spune ce face, cum e şi cum se simte.

Totul a început acum trei ani, în perioada dinaintea crizei, în 2007, atunci când Chevrolet a anunţat că dezvoltă un model ecologic diferit de al celorlalţi. Se numea Volt şi – aşa cum a fost prezentat iniţial şi aşa cum îi spune şi numele – toată lumea l-a văzut ca pe un model electric. Motivul: explicaţiile clare ale celor de la Chevrolet cum că, deşi modelul dispune de două motoare (unul electric, alimentat de o baterie şi unul pe benzină, alimentat normal), doar cel electric învârte efectiv roţile. Ulterior au venit explicaţii suplimentare care ne arătau că Volt e, de fapt, un altfel de hibrid.

Mărturisesc că subiectul m-a interesat marginal la început, însă am devenit foarte interesat de noul sistem de propulsie prezentat de Chevrolet după ce americanii au anunţat că Opel va avea acelaşi sistem pe Ampera, model care va fi lansat peste doi ani şi în Europa.

CUM ERA PREZENTAT SISTEMUL DE PE VOLT?

În principiu, sistemul de propulsie botezat Voltec era prezentat, ca mod de funcţionare, astfel: maşina se încarcă la priză. Motorul electric învârte roţile până la terminarea bateriei. În momentul în care bateria se goleşte, un motor pe benzină începe să activeze un generator care la rândul său face motorul electric să funcţioneze în continuare (vezi schema mai jos). Ei au numit acest sistem “Range Extender” (Prelungitor de autonomie), deoarece pe lângă cei 64 de kilometri pe care îi poţi parcurge 100% electric vei mai avea la dispoziţie, fără a opri să umpli bateria cu energie electrică, încă aproximativ 400 de kilometri în plus. Aşadar, vreo 450 de kilometri autonomie cu o maşină ale cărei roţi sunt învârtite EXCLUSIV ELECTRIC. Evident, maşina nu esta însă una electrică, ci un hibrid (motorul pe benzină există şi funcţionează, chit că sistemul e diferit faţă de Prius).

În  interviul pe care l-am avut în luna martie la Geneva cu Andreas Lassota, responsabilul de proiect Opel Ampera, oficialul Opel mi-a reconfirmat faptul că sistemul de pe Volt funcţionează astfel. Din discuţia cu Lassota am mai aflat însă un lucru extrem de interesant care explică diferenţele de funcţionare dintre cele două tipuri de sisteme hibride. Există, astfel, două tipuri de maşini hibride. Prius şi Insight au sistem hibrid paralel, prin care motorul electric şi cel pe benzină funcţionează în paralel. Volt dispune de un sistem hibrid în serie, prin care motorul pe benzină alimentează bateria care alimentează motorul electric care învârte roţile.

MOMENTUL ADEVĂRULUI

Din punctul meu de vedere, sistemul de pe Volt era perfect. Practic, puteai alimenta exclusiv cu benzină şi maşina învârtea roţile doar electric, ceea ce elimina două probleme în acelaşi timp: faptul că nu trebuia alimentat la priză (puneai benzină şi mergea fără probleme) şi faptul că putea fi considerată de autorităţi o maşină ecologică de nivel 1, ceea ce ducea la scăderea taxelor. Am susţinut asta peste tot, cu fiecare ocazie. Aveam o singură întrebare: de ce naiba o avea Volt nevoie de un motor cu patru cilindri pentru a alimenta o baterie? Răspunsul vine imediat şi este pe alocuri şocant.

Oficialii Chevrolet au decis să iasă în public ieri, cu o lună înaintea lansării modelului pe piaţă, susţinând că au înregistrat şi au actele de la Oficiul pentru invenţii şi mărci pentru sistemul Voltec. Prin vocea lui Barry Nitz, responsabilul pentru proiectele hibride la GM, aflăm însă că sistemul de propulsie de pe Volt are nişte “mici” elemente omise din planul iniţial. Cel mai important (thanks, unckle) este o transmisie inovatoare care permite cuplarea tuturor propulsoarelor din sistem, indiferent de care dintre acestea funcţionează la un anumit moment. urmează, apoi, un al doilea motor electric, mult mai mic, care are rolul de a ajuta motorul principal la sarcină mare cu bateria plină (scenariul 2 de mai jos) sau de a duce puterea de la motorul termic la cutia de viteze când bateria e goală (scenariul 4 de mai jos).

Schema e mai jos. În principiu, pe lângă faptul că motorul pe benzină alimentează bateria care alimentează motorul electric care învârte roţile (sistemul hibrid în serie prezentat mai sus), motorul pe benzină mai are un “mic” rol. Acela de a… învârti roţile printr-un generator care devine motor electric secundar.

Deci CUM?

GM A MINŢIT PRIN OMISIUNE

Aşa cum se aude. Motorul pe benzină ajută motorul electric la sarcină, adică atunci când acesta ajunge la 6500 rpm iar bateria se descarcă foarte repede. Turaţia motorului electric scade la 3200 rpm, iar cel pe benzină funcţionează la 1500 rpm şi trimite puterea la roţi printr-un generator care devine la nevoie motor electric secundar. Altfel spus, GM a minţit spunând până ieri că singurul rol al motorului pe benzină este cel de a alimenta motorul electric principal după descărcarea bateriei (scenariul 3) (vezi schema mai jos).

Evident, a venit şi explicaţia oficială, care nu face însă decât să confirme faptul că GM a încercat să o dea pe după cireş. “Dacă motorul electric principal este scos din acest sistem, Volt nu mai funcţionează”, spun oficialii americanilor. Aşa, şi? Asta nu explică cum de-aţi uitat cu bună ştiinţă de faptul că benzina ajunge şi altfel la roţi.

PRESA AMERICANĂ

Am aşteptat cu foarte mare interes reacţiile presei din SUA. Ele au venit, însă în mare parte îmi arată că unii jurnalişti auto de acolo sunt paraleli cu subiectul. “GM lied: Volt is not a true EV”, titrează Edmunds, unul dintre cele mai importante site-uri auto de peste Ocean. Domnilor, GM nu a susţinut NICIODATĂ că Volt este “a true EV”. Adică un model 100% electric. Deci minciuna nu este asta, ci faptul că o parte din sistemul hibrid al lui Volt este, de fapt, foarte asemănător cu cel al lui Prius.

CONCLUZII

Practic, Volt dispune de două sisteme hibride: unul în serie (cel lăudat până acum) şi unul paralel (în scenariul 4, motorul electric principal şi cel termic – prin generatorul motorului electric secundar – învârt roţile în acelaşi timp). Cu partea omisă până acum de inginerii GM, Volt funcţionează, în mare, la fel ca Prius. Ce n-are Prius este, însă, sistemul principal: motorul pe benzină care alimentează motorul electric care, aţi ghicit, învârte roţile.

Concluzia mea: Volt rămâne un model foarte interesant, cu un sistem de propulsie foarte avansat şi cu o logică de funcţionare (parţial) inedită, dar oamenii din GM care au reuşit să-şi aducă aminte abia acum de o parte extrem de importantă a acestui sistem au nevoie de nişte vânt. Asta dacă nu cumva GM vrea să creeze aşteptări la nivelul cărora nu va avea cum să se ridice vreodată.

P.S. Săptămâna viitoare voi merge la Frankfurt la un workshop în care vom discuta cu oficialii Opel despre Ampera, fratele european al lui Volt. Presimt că voi avea nişte dialoguri interesante cu oamenii ăştia.

LATER EDIT: GM susţine că secretomania care a învăluit cel de-al doilea motor electric din conformaţia tehnică a lui Volt ţine de faptul că inginerii americani au aşteptat acceptul de patent din partea OSIM-ului american. Altfel spus, sistemul Voltec trebuia înregistrat pentru ca informaţiile complete să fie publicate. Cu toate acestea, e bine să nu-ţi promovezi jumătate de sistem susţinând că e vorba de întregul sistem. E ca şi cum am auzi la TV că vom vedea Franţa-România, dar de la jumătatea meciului trecem pe Finlanda-Danemarca.

Cati dintre voi pot sa spuna imediat dupa ce aud acesti termeni ce inseamna Airscarf sau Distronic si care este diferenta dintre BlueEfficiency si Bluetec? Probabil doar fanii nebuni dupa Mercedes. Diferitele denumiri pe care producatorii le dau sistemelor inovative pe care le prezinta in ultima perioada cu o cadenta destul de alerta ne fac pe toti sa ne pierdem in amalgamul de denumiri si de pachete, sisteme sau tehnologii de ultima ora.

Ei bine, pentru a usura viata celor care se intereseaza de modelele Mercedes-Benz, nemtii au realizat un soi de dictionar tehnic in care sunt explicate, intr-o forma mai mult decat user-friendy, cele mai importante denumiri din portofoliul constructorului german. Mai mult, biroul din Romania al producatorului german a tradus totul in romana, pentru a nu exista discutii.

Gasiti totul AICI.

Toyota a publicat schita solutiei pe care inginerii companiei japoneze au gasit-o la problema pedalei de acceleratie care a dus la rechemarea in service a opt milioane de masini la nivel mondial. Pe scurt, problema consta in frecarea ridicata la nivelul unor subansamble ale mecanismului pedalei. Solutia: inserarea unei placi din otel taiate foarte exact care va limita frecarea si va cobori la maximum riscul blocarii pedalei in pozitie apasata.

Ar putea sa fie cea mai tare masina pentru romani.

Are suspensii de calitate. Nu merge niciodata la service, pentru simplul fapt ca e indestructibila. O echipa de cercetatori a lucrat 8 ani pentru a o crea. E formata in proportie de 95% din carbon, elementul preferat de toti cei care au de-a face sau vor avea de-a face cu masinile vreodata. Nu consuma nimic, pentru ca merge pe baza de caldura sau lumina, in functie de preferinte. Ruleaza pe aur. Ce poate fi mai frumos decat atat?

Si totusi, are o nanoproblema: romanilor nu le intra curu’ in ea. Pentru ca e cat creierul unora dintre soferi: 0,000000003 metri in lungime. Nanomasina, o creatie cu adevarat inteligenta.

Jante transparente. Va intereseaza? Puteti vedea discurile de frana foarte clar, aveti deschidere la etriere iar in mers tuturor li se va parea ca pneurile sunt asezate pe nimic.

Au fost prezentate la Salonul de Tuning si Aftermarket din Las Vegas, se numesc oficial “D’Vinci Forgiato Radurra” si sunt construite din policarbonati. Evident, ca in cazul fiecarui lucru inedit, frumusetea lor e relativa, asa ca daca aveti de gand sa sariti la bataie pentru ca vi le-am prezentat aici, ganditi-va ca unii au crezut ca-s atat de interesante incat le-au construit iar altora li s-au parut atat de interesante incat au publicat articole despre ele.

Restul e tehnica: dimensiunile disponibile sunt de 20, 22 si 24 de inch iar pretul la care se pot achizitiona este de 2000 de dolari. Fiecare!

Stiati ca plozii se plictisesc in masina, la drum lung? Dar stiati ca o companie americana a inventat poate cea mai utila chestie contra efectelor plictiselii celor care isi fac veacul pe bancheta din spate?

Compania se numeste Visteon si a prezentat la Frankfurt un “Dockable Family Entertainment System”. Adica, pe romaneste, un cititor DVD care are integrat un sistem Game Boy Advance si care ofera distractie totala la bordul masinii tale.

Pe langa faptul ca sistemul beneficiaza de terminale wireless, acesta are posibilitatea cooptarii a doi pasageri in joc. Usor (cantareste mai putin de un kilogram) si rabatabil, “baby-sitter-ul pentru drumuri lungi” dispune de un monitor de 10.2 inch si poate fi demontat foarte usor, in cateva secunde, pentru a fi repus in functiune pe alta masina.

Esti pasionat de drifting? Ti-ai salvat Fast and Furious: Tokyo Drift in calculator si te uiti zilnic la el? Derapajele controlate fac parte din ADN-ul tau? Iei virajele la stanga indreptand volanul spre dreapta?

Perfect! Stii ABC-ul acestei manevre pe cat de periculoase pe atat de spectaculoase. Iata ce face un maestru al drifting-ului, surprins la “locul de munca”. Watch and learn.