Meşter

Paradoxul naturii umane este că sfaturile bune nu se cunosc decât atunci când ai văzut efectele ignorării lor, iar exemplele clare sunt privite ca excepţii care nu se ţi se aplică niciodată ţie. Iar aceste lucruri se aplică zilnic. De la modul în care nu respecţi culoarea roşie la semafor (come on, nu poate fi poliţia CHIAR în intersecţia asta) la modul în care arunci pe jos ambalajul ciocolatei pe care tocmai o mănânci. Pe bune, doar nu o fi moarte de om un amărât de ambalaj, dă-o naibii de barieră din plastic din Oceanul Pacific, aici avem măturători care rezervă problema şi reciclează selectiv!

Dacă mutăm puţin discuţia în motorsport, observăm că puterea sfaturilor sau a exemplelor este aproape nulă când vine vorba de spectatori. Indiferent de naţie, cultură sau nivel de educaţie, problema spectatorilor care nu înţeleg conceptul Motorsport is dangerous este una la fel de gravă peste tot în lume. După celebrele accidente din WRC din anii ‘80, în care Raliul Portugaliei, de exemplu, arăta mai degrabă ca un necrolog decât ca un concurs între piloţi, spectatorii au fost nevoiţi să se supună unor reguli de organizare noi, care le interziceau să facă “tunel” în faţa piloţilor sau să-i aştepte pe aceştia în mijlocul macadamului pentru a prinde o fotografie memorabilă. Acestor reguli de bază li se adaugă însă o serie de reguli de bun simţ care spun că exteriorul virajelor este cel mai periculos loc în care un spectator poate să stea într-o probă specială.

Ei bine, când aceste două reguli – una de organizare, cealaltă de bun simţ (putem să-i spunem chiar “regula instinctului de conservare”, dacă vreţi) – sunt ignorate cu bună ştiinţă de organizatori sau de spectatori, lucrurile o iau razna. Şi nu ne-a trebuit decât o săptămână pentru a fi martorii unor incidente produse de oameni care-şi leagă şireturile invers.

Raliul Clujului a fost întrerupt înainte de Superspeciala de final după ce ieşirea unui Logan în decor într-un viraj de stânga s-a soldat cu moartea unui om. Spectator sau nu, acesta nu avea ce să caute în exteriorul virajului, indiferent de situaţie, mai ales dacă jandarmii prezenţi pe traseu au atenţionat anterior spectatorii că acea zonă este una periculoasă. Ancheta care se desfăşoară în aceste zile ne va edifica cu privire la acest accident, însă un lucru e sigur: indiferent dacă organizatorii te lasă sau nu în exteriorul unui viraj, EVITĂ ACEA ZONĂ! Este cel mai periculos loc în care poţi să stai pe o probă specială. Paranteză: să fii instituţie de presă şi să titrezi “Un spectator a fost omorât de un pilot” este o dovadă de prostie crasă.

În Statele Unite, la Pikes Peak, tot Globul aştepta cu nerăbdare încercarea lui Sebastien Loeb de a doborî recordul all-time pe celebra urcare de 20 de kilometri din Colorado. Beneficiind de un traseu 100% asfaltat începând de anul trecut şi de o maşină cu un raport putere/masă fantastic, 1/1, Loeb a reuşit să facă istorie, îmbunătăţind recordul anterior cu mai mult de un minut şi jumătate şi oprind cronometrul la 8 minute şi 13 secunde. Performanţa lui Loeb – contrată de unele voci care afirmau că Pikes Peak şi-a pierdut farmecul de când traseul nu mai e unul de macadam – este una excepţională din punctul meu de vedere. Fie şi pentru că Loeb este singurul pilot din istoria Pikes Peak care a coborât sub 9 minute, în condiţiile în care toţi ceilalţi concurenţi au avut aceleaşi condiţii de rulare. Iar francezul a coborât sub 9 minute cu… 47 de secunde.

Revenind, urcarea lui Loeb nu a fost ferită de peripeţii legate de spectatori idioţi. Cât creier îţi trebuie pentru a alerga peste şosea în timp ce Peugeot-ul de 875 de cai al lui Loeb vine înspre tine cu 200-250 de kilometri pe oră? În viraj. I-am observat prima dată pe cei care au traversat pe clipul on-board al urcării francezului, pentru ca mai apoi să apară filmul de mai jos, în care vedem că am fost la câteva fracţiuni de secundă şi la câţiva metri de a asista la o tragedie. Nu mai aveam niciun record şi vorbeam acum de cel puţin o victimă.

Trecem în Poznan, Polonia, unde inconştienţa organizatorilor unei parade de maşini scumpe a făcut ca 14 spectatori să fie aruncaţi în aer de un Koenigsegg pilotat de un norvegian uşor depăşit de situaţie. Oamenii nu au aici altă vină în afară de faptul că au venit să asiste la eveniment, însă organizatorii care le-au dat voie să stea fix la marginea străzii pe care se produceau mii de cai putere îi au pe aceştia pe conştiinţă. Din ce am înţeles, 14 persoane au fost rănite, dintre care 4 se află în spital în stare gravă. Atenţie, clipul de mai jos conţine imagini care ar putea fi considerate şocante.

Una peste alta, trebuie să înţelegem cu toţii că o cutie din metal care circulă înspre tine cu 200 de kilometri pe oră şi stă pe asfalt cu ajutorul a patru pete de mărimea unei palme este un lucru periculos. Cu atât mai periculos dacă omul care pilotează cutia se află într-o competiţie sub presiune, iar greşeala este foarte posibilă.

Motorsportul e periculos. Şi voi repeta asta de câte ori voi avea ocazia, când voi avea ocazia. Dacă nu vrei să mori azi privindu-i pe piloţii pe care-i apreciezi, stai unde eşti sigur că nu ţi se va întâmpla nimic. Şi poate că puterea exemplului ar trebui să funcţioneze măcar acum, până când nu e prea târziu.

Sesiunea de vară a organizaţiei independente EuroNCAP a dezvăluit câteva rezultate scontate. Deja nu mai e o surpriză că Renault, Volvo, Audi, Ford şi – de ceva ani – Kia scot cinci stele la crash-teste. În ultimii ani, surprizele vin doar în jos, niciodată în sus, şi singurul mod prin care putem fi surprinşi este ca vreun colos să primească patru stele în loc de cinci, aşa cum a fost cazul celor mai recente Jaguar XF, Seat Exeo, Subaru Impreza sau, eventual, cum s-a întâmplat în cazul lui Toyota Urban Cruiser, care după cele trei stele EuroNCAP primite acum patru ani s-a ascuns în vânzări acolo unde nu-l mai găseşte nimeni.

În aceste condiţii, faptul că avem nevoie de o schimbare în notarea EuroNCAP nu mai e deloc o surpriză. Pentru că am ajuns să “citim” diferenţele dintre maşini analizând procent cu procent, punct cu punct fiecare notare la categorii. E ca şi cum în turism am avea doar hoteluri de cinci stele, diferenţele dintre ele fiind făcute de culoarea zugrăvelii din camere, de materiale şi de cât de amabil e personalul. Atenţie, nu atac EuroNCAP pe baza celebrelor discuţii “un model de clasă mini nu poate avea acelaşi număr de stele cu un SUV mare”, pentru că organizaţia europeană explică simplu pe site (e de citit, ştiu, da’ uneori merită, că afli lucruri) că un model dintr-o anumită clasă poate fi comparat doar cu cele din aceeaşi clasă. Lucru uitat de foarte multe ori de cei care critică fără să citească. Dar punctajele şi peisajul ăsta Flower-Power în care toţi au cinci stele, râd fericiţi şi pleacă acasă cu soarele zâmbindu-le printre plete trebuie să fie schimbate.

Nu mai departe de începutul acestei luni, americanii de la IIHS au “inventat” un test de siguranţă nou. Dacă la EuroNCAP avem test frontal (barieră deformabilă din aluminiu care loveşte jumătate din maşină), test lateral, test cu stâlpul, test de impact posterior şi test pentru sistemele de siguranţă, toate trecute cu brio de constructori care-şi fac temele pentru examene ale căror subiecte sunt deja cunoscute, IIHS a inventat un crash-test – denumit oficial Overlap Test – în care maşinile lovesc cu un sfert din partea frontală, la aceeaşi viteză de 64 km/h, un perete fix, nedeformabil. Rezultatele au fost pe alocuri şocante – pentru că ne-am obişnuit cu lapte, miere, Flower Power, aţi înţeles ideea – iar unele dintre reacţiile de după acel test au frizat şi ele absurdul. Cu Mercedes anunţând, de exemplu, că pentru ei nu contează decât testele în care C-Klasse primeşte maximum de puncte. “Dom’ profesor, vă anunţ că eu consider nul examenul de final la care am luat 3. Doar aşa, să ştiţi…”. Una peste alta, EuroNCAP a anunţat că va adopta şi acest test prin 2015, numai bine pentru constructori să se pregătească pentru el. De parcă la un accident în care intri în copac – din cauza ta sau a altcuiva, nu contează aici – ai timp să-i suni pe cei care ţi-au construit maşina pentru a-i întreba cum e mai bine să nimereşti copacul.

Într-un interviu pe care am avut ocazia să i-l iau fostului designer-şef Volvo, Peter Horbury, omul mi-a spus un lucru care mi-a rămas în minte de atunci şi pe care-l folosesc în discuţii de fiecare dată când vine vorba de teste de siguranţă şi de EuroNCAP. “E uşor să “înveţi” o maşină să-şi treacă examenele şi să ia stelele necesare. Dar, în viaţa reală, nu te loveşti de o barieră deformabilă la 64 de km/h, nu te loveşti de un stâlp de o anumită dimensiune. Când ai probleme de acest tip, acestea pot fi mult mai serioase: poţi intra sub un camion, poţi să te loveşti de un stâlp şi să te răstorni. Acestea sunt situaţii reale pentru care sunt create sistemele de siguranţă Volvo.”

Trecând peste faptul că pasiunea cu care mi-a vorbit un designer despre siguranţă în jumătate de interviu mi-a arătat cât de mult accent se pune în interiorul Volvo pe acest subiect, ce spunea Horbury este interesant mai ales prin prisma faptului că, foarte probabil, avea dreptate. La testul inedit al celor de la IIHS, Volvo a fost maşina care n-a clintit şi a reuşit un rezultat excelent. Astăzi, la EuroNCAP, V40 a reuşit să strângă nu doar cinci stele, ci să adune 98% din punctele maxim posibile la capitolul Siguranţa Adulţilor, 100% dintre punctele care pot fi acordate la categoria Sisteme de Asistenţă – ambele premiere absolute – şi mai ales 88% dintre punctele posibile la categoria Protecţia Pietonilor, cu ajutorul noului airbag pentru pietoni instalat sub capotă. Probabil că acest ultim aspect face parte tot din ciclul “examene luate cu subiecte ştiute”, pentru că altfel nu văd logica instalării unui airbag care nu doar că e scump ca dezvoltare şi aplicare, dar strică şi designul (Volvo a mutat cele trei duze de stropire a parbrizului în mijlocul capotei pentru că în zona “clasică”, la baza parbrizului, avem un nou airbag inedit). Dar măcar e oferit standard – adică vine în preţul de bază, iar celelalte aspecte nu fac decât să sublinieze atenţia suedezilor pe acest subiect.

In other news, vorba francezilor, tot azi am văzut la treabă şi B-Max, primul autoturism pe care Ford îl construieşte la Craiova. A luat cinci stele la rândul său, deşi în prima fază, când am aflat că nu are montant lateral, am crezut că va avea ceva probleme la acest capitol. Nu a avut, pentru că inginerii Ford au reuşit să inventeze un “schelet” de siguranţă inedit, cu stâlpul dintre uşi transformat şi mutat ÎN portiere. Şi cu prinderi “industriale” ale uşilor, vorba lui Dragoş, în plafon şi podea. Ba chiar a reuşit să vină la final cu un punctaj interesant pentru un monovolum de segment mic, depăşind la toate capitolele (minus sisteme de siguranţă) Meriva, care are o altă soluţie inedită la capitolul deschiderea uşilor, şi chiar B-Klasse, pe care l-a bătut la capitolele Siguranţa Copiilor şi Siguranţa Pietonilor. Una peste alta, de azi putem să spunem că România construieşte o maşină de cinci stele – ceea ce e o onoare privind dinăuntru (priviţi doar presa de azi, care a ambalat in corpore asta ca pe minunea din Fatima) şi un lucru normal privind la nivel sistemic – şi că B-Max este cea mai sigură maşină construită vreodată în România. Ceea ce nu poate decât să dea greutate titlului din testul cu B-Max pe care l-a scris Dragoş: Românii au talent. Da, ştiu, foarte original!…

În dorința avidă de a dezvolta inutil știri care nu există, publicațiile din România fac din țânțar armăsar atunci când vine vorba de subiecte aparent neutre. Iar atunci când pe mână le cade un subiect auto, jurnaliștii care în restul timpului se ocupă cu povești complet diferite își dau cu părerea fără a avea habar și scot jumătăți de măsură fără a avea logică.

Dacia Duster a primit trei stele la testele de siguranță EuroNCAP. Modelul românesc a confirmat astfel nivelul de siguranță pe care îl oferă gama Dacia (Logan și Sandero au primit același punctaj la vremea lor), fără a ieși în evidență și fără a fi mai prejos sau mai presus decât frații săi de gamă. Mai mult, oficialii Renault și Dacia au afirmat întotdeauna că vorbim de o gamă de modele care nu va investi în sisteme noi de siguranță din cauza faptului că prețul mașinilor vândute ar exploda. Altfel spus, investiții minime, rezultate decente.

Într-o întâlnire pe care am avut-o acum un an și jumătate cu Patrick Pelata, al doilea om ca importanță în Renault, oficialul francez mi-a răspuns simplu la o întrebare punctuală legată de siguranța modelelor Dacia. Interviul a fost realizzat cu câteva luni înainte ca Dacia să lanseze oficial noul Duster. Întrebarea a fost “Vom vedea modele de cinci stele EuroNCAP în gama Dacia  în viitorul apropiat?”

Îl citez pe Patrick Pelata. Se întâmpla, vă reamintesc, în 10 septembrie 2009.

“Nu, nu vom avea cinci stele la Dacia în viitorul apropiat. Majoritatea testelor de siguranță sunt relevante, dar în cea mai noua variantă a testelor EuroNCAP credem că sunt lucruri care nu sunt esențale pentru siguranță și în acest caz nu le vom pune pe modelele Dacia. De ce? Pentru ca oamenii nu mai sunt dispuși să platească în plus pentru tehnologii noi, cum o făceau pe vremuri. De aceea Dacia are succes în Occident, mai ales în Germania, pentru că plătești pentru mai puține lucruri, adică doar pentru cele de care ai cu adevărat nevoie”.

Mai mult, într-un material redactat după lansarea lui Duster pe piața din România, jurnaliștii de la Libertatea confirmau încă o dată cu nu trebuie să ne așteptăm la minuni din partea lui Duster: “Am vrut să obţinem un preţ bun pentru SUV, aşa că nu am montat anumite echipamente pe maşină. Suntem siguri că nu vom obţine 5 stele, deşi noi tindem în viitor spre acest lucru”, spuneau oficialii Dacia citați de Libertatea.

Normal, faptul că oficialii Renault au confirmat faptul că Duster se va situa cam la același nivel cu celelalte modele Dacia din gamă nu a contat nici cât negru sub unghie pentru presa românească. Fie obișnuiți să prezinte lucrurile în culori negative pentru a obține audiență și trafic, fie din pură incompetență și din dezinteres, marile instituții de presă care au rolul de a informa publicul au ales să transmită mesajul într-un mod în unele cazuri cu adevărat apocaliptic.

CLICK: Dacia s-a făcut de râs la testul EuroNCAP
REALITATEA.NET: Dacia Duster a clacat la testele EuroNCAP
APROPO.RO: Dacia Duster: doar 3 stele la EuroNCAP!
FINANCIARUL.COM: Renault dezamăgește prin Duster la capitolul siguranță
ADEVĂRUL.RO: Duster, scor dezamăgitor la EuroNCAP
ZIUAVECHE.RO: Dezastru pentru Dacia Duster la crash testele EuroNCAP

Între publicațiile care au dat cu capul de tavan când a venit vorba de relatarea unei situații absolut previzibile se numără și 4tuning, cel mai important site auto românesc de tuning. “Duster pică testele de siguranță EuroNCAP”, titrează oamenii care teoretic ar trebui să mănânce mașini pe pâine, aceștia continuând cu o altă informație eronată: “fratele Qashqai, cu care Duster împarte platforma, a primit cinci stele”. Nu, domnilor, Duster nu împarte platforma cu Nissan Qashqai, modelul românesc fiind construit pe aceeași platformă pe care sunt asamblate Logan și Sandero.

Normal, au existat și publicații care și-au respectat numele și cititorii, titrând, așa cum se era normal, simplul rezultat SCONTAT al modelului românesc. Printre acestea se numără Promotor, Ziarul Financiar, Turații.ro, 0-100.ro sau drive-test.ro.

Am lăsat la final cele mai tâmpite titluri apărute ieri, unele care ne arată că suntem departe, foarte departe de ceea ce ar trebui să însemne obiectivitate și responsabilitate în fața cititorilor. E adevărat, e greu să pricepi și să îți însușești mecanisme, informații și povești din lumea auto. Dar știi, jurnalistule, Duster nu are nicio vină că tu nu ai minimul de informație și de cultură auto necesare.

MANAGER.RO: Dacia Duster s-a făcut praf la testele EuroNCAP
PUBLIKA.MD: Dacia Duster, cea mai nesigură mașină potrivit testelor EuroNCAP

9 februarie vine cu două veşti importante.

1. În primul rând, astăzi vom afla câştigătorul AUTOVOT 2011, concursul nostru anual în care utilizatorii de internet votează propria lor Maşină a Anului. Am considerat întotdeauna că oamenii fac piaţa, tocmai de aceea văd acest premiu ca pe o subliniere clară a imaginii pe care modelele lansate în România o au pe piaţă. Este nevoie şi de un vot sincer, pentru a nu pica în derizoriu.

Veţi putea urmări Gala Autovot LIVE VIDEO pe Automarket.ro începând cu ora 19:15.

2. În al doilea rând, am primit astăzi confirmarea că întreaga poveste din jurul defectelor pe care le-ar fi avut modelele Toyota în cursul anului trecut şi în urma cărora japonezii au rechemat în service câteva milioane bune de maşini a fost falsă. Şi dacă imaginea Toyota a scăzut în SUA după ce japonezii au fost acuzaţi pe nedrept, niponii ar putea să revină în forţă la capitolul imagine. Tocmai pentru că au preferat să nu se bată cu pumnul în piept, au pus capul în pământ şi au făcut ce au crezut că e mai bine pentru clienţii lor. Toyota a mers pe principiul “Noi ştim că nu avem defecte (n.m. – au declarat asta de foarte multe ori în cursul anului 2010), dar facem asta pentru ca cei care au un model Toyota să se simtă în siguranţă”.

E interesant de văzut reacţia japonezilor, pentru că oamenii au cheltuit foarte mulţi bani cu operaţiunile care s-au dovedit – iată – inutile.

Câteva statistici foarte interesante legate de accidente în general şi de accidentele care se soldează cu morţi în special. De exemplu, un lucru interesant este faptul că, deşi de la televizor înţelegem cu totul altceva, accidentele cauzate de starea carosabilului înseamnă doar 1.6% din total. Nu mai vorbesc de faptul că, oricât am vorbi de sistemele maşinilor şi de siguranţă, ar cam trebui să ne uităm în curtea noastră: eroarea umană aduce majoritatea covârşitoare a accidentelor.

Sper ca, după ce analizăm infograficul de mai jos, să nu ne mai credem piloţi când nu e cazul.

Recall-urile din ultimul an, care au dus la o destabilizare a imaginii unor producători de renume mondial, au la bază una dintre soluţiile pe care aceiaşi producători le-au detectat atunci când costurile necesare dezvoltării modelelor proprii au devenit mult prea mari pentru a putea să fie susţinute de un preţ acceptabil de showroom. Este vorba de “globalizare”, aşa cum o numesc constructorii. Sau, în termeni mai puţin academici şi pretenţioşi, de faptul că din ce în ce mai multe modele au din ce în ce mai multe părţi şi subansamble constitutive comune.

Auzim din ce în ce mai des expresia “model global”, “platformă comună” sau “motor familiar”. Sub toate acestea se regăseşte o găselniţă a celor care conduc destinele producătorilor auto: dacă reuşim să facem cât mai multe componente comune modelelor pe care le producem, reuşim să raţionalizăm costurile şi să scădem – sau măcar să menţinem – preţurile maşinilor pe care le vindem pe piaţă. La prima vedere, soluţia pare corectă, deoarece asigură o stabilitate financiară, poate sta la baza dezvoltării mai multor modele diferite şi reuşeşte să nu scoată banii cu forcepsul din buzunarele clienţilor.

Pe de altă parte, o piesă al cărei cost a fost scăzut cu 70% pentru că poate fi montată pe absolut toate modelele unei mărci poate să stea a baza unui recall-record pentru respectivul producător. Dacă într-o lume perfectă nicio piesă cu potenţiale defecte nu ar ajunge la fabrici, în lumea noastră acest lucru se întâmplă. Iar când se întâmplă, costurile – materiale şi de imagine – pentru un producător sunt mari. Nu ştiu dacă mai mari decât sumele economisite prin soluţia descrisă mai sus, dar mari.

Drumul spre iad e pavat cu bune intenţii, spunea o veche vorbă populară.

În iarna asta fac un experiment. După ce am tras de iernile trecute cu pneuri de iarnă, am ochit un set de anvelope al căror profil seamănă extrem de mult cu cel al unei anvelope de sezon, dar care sunt – oficial – All Season.

Ieri mi-am dotat maşina cu un set de Dunlop SP4All Seasons despre care vă voi spune mai multe pe măsură ce va da zăpada. Teoretic, îmi pun mari speranţe în pneurile astea, pentru că – din ce am auzit – iarna asta vom avea parte din nou de zăpezi. Dar, pentru că din ce am simţit în jur lumea nu-şi pune mari speranţe în astfel de anvelope, am decis să le testez pe pielea mea şi să vă anunţ cum se comportă. After all, e un All Season cu profil foarte accentuat. Dacă nu citeşti pe flanc, este imposibil să-ţi dai seama că nu sunt de iarnă. Aşadar, încredere în Dunlop SP4All Seasons şi să-i dăm bice.

Să vină iarna, deci! Apropo, dacă vreţi pneuri de iarnă, am deschis în această lună primul nostru magazin de anvelope, iar unele se găsesc la preţ redus. Şi vi le trimitem acasă, ca să nu mai faceţi eforturi inutile. AICI.

De ce are nevoie o maşină pentru a nu putea să fie furată? Americanii de la Home Security ne arată sistemele necesare, plus câteva date statistice interesante, printr-un infografic. Cel mai interesant amănunt: industria furturilor de maşini din SUA se ridică la 7.5 miliarde de dolari în fiecare an. O sumă de câteva ori mai mare decât cea a pieţei de maşini noi din România pe aceeaşi perioadă de timp. Să ne fie digestia uşoară!

via Home Security.net

Opinia mea despre operaţiunile de recall e deja cunoscută. Nu o să fac niciun pas înapoi din a recunoaşte onoarea celor care fac rechemări în service pentru că inginerii lor au descoperit probleme, şi nu pentru că sunt obligaţi de vreo organizaţie sau vreun organism statal important.

În tot acest context, nu pot decât să aplaud eficienţa cu care cei de la Ferrari au reuşit să găsească buba în cazul celor 5 maşini mistuite în incendii care au atras atenţia presei auto din toată lumea în ultima perioadă. Inginerii Ferrari s-au pus la masă şi au găsit cauza în două zile, anunţând recall-ul a peste 1200 de exemplare 458 Italia cu probleme. Superb. Şi totuşi…

Nu se poate ca un producător ca Ferrari, care vinde maşini de peste 150.000 de euro fiecare, să aibă o problemă vecină cu idioţenia. Accept ca la baza unui recall să stea probleme mecanice, tehnice, rugina de pe caroserie, un scaun prost, un circuit electric tâmpit, însă mi se pare un mare FAIL cauza incendiilor maşinilor Ferrari: adezivul scutului termic care izolează habitaclul de motor se topeşte la temperaturi înalte şi cade pe sistemul de evacuare, ceea ce duce la incendierea completă a maşinii. Penibil.

Şi mai e ceva. În comunicatul oficial care anunţă recall-ul, Ferrari se referă la incendiile în care au fost topite complet cele cinci maşini ca la “incidente termice”. 100% PR. Apropo, nu pot să iau decât ca pe o ironie a sorţii faptul că Oakley Design a lansat “Ferrari 458 Italia Carbon Edition” chiar în ziua în care italienii înjurau carbonizarea a cinci maşini.

De astăzi încercăm şi altceva. Pentru că ne-am plictisi, am fi amendaţi şi ne-am pierde dacă nu am avea sisteme multimedia, detectoare şi GPS-uri.

Primul testat e AICI. Vin şi altele.