Meşter

Recall-urile din ultimul an, care au dus la o destabilizare a imaginii unor producători de renume mondial, au la bază una dintre soluţiile pe care aceiaşi producători le-au detectat atunci când costurile necesare dezvoltării modelelor proprii au devenit mult prea mari pentru a putea să fie susţinute de un preţ acceptabil de showroom. Este vorba de “globalizare”, aşa cum o numesc constructorii. Sau, în termeni mai puţin academici şi pretenţioşi, de faptul că din ce în ce mai multe modele au din ce în ce mai multe părţi şi subansamble constitutive comune.

Auzim din ce în ce mai des expresia “model global”, “platformă comună” sau “motor familiar”. Sub toate acestea se regăseşte o găselniţă a celor care conduc destinele producătorilor auto: dacă reuşim să facem cât mai multe componente comune modelelor pe care le producem, reuşim să raţionalizăm costurile şi să scădem – sau măcar să menţinem – preţurile maşinilor pe care le vindem pe piaţă. La prima vedere, soluţia pare corectă, deoarece asigură o stabilitate financiară, poate sta la baza dezvoltării mai multor modele diferite şi reuşeşte să nu scoată banii cu forcepsul din buzunarele clienţilor.

Pe de altă parte, o piesă al cărei cost a fost scăzut cu 70% pentru că poate fi montată pe absolut toate modelele unei mărci poate să stea a baza unui recall-record pentru respectivul producător. Dacă într-o lume perfectă nicio piesă cu potenţiale defecte nu ar ajunge la fabrici, în lumea noastră acest lucru se întâmplă. Iar când se întâmplă, costurile – materiale şi de imagine – pentru un producător sunt mari. Nu ştiu dacă mai mari decât sumele economisite prin soluţia descrisă mai sus, dar mari.

Drumul spre iad e pavat cu bune intenţii, spunea o veche vorbă populară.

Lăudat, hulit, omorât, cumpărat, comandat şi produs. Dacia Duster a fost unul dintre cele mai aşteptate modele ale constructorului român şi, drept urmare, reuşeşte să atragă clienţi mulţi. Mult mai mulţi decât poate să care Dacia, de altfel, care produce la foc automat la Mioveni pentru a face faţă comenzilor din Franţa.

Ieri, Duster a fost anunţat între finaliştii European Car of the Year 2011. Alături de C3/DS3, Giulietta, Leaf, C-Max, Volvo S60 şi Opel Meriva.

Eu spun că, având în vedere profilul modelelor de mai sus, Duster are mari şanse la podium. Locurile 1-3. Voi?

Porsche Design mi-a făcut sfârşitul de săptămână şi mai plăcut printr-un film de trei minute şi jumătate care analizează, cu ajutorul actorilor Billy Zane şi Karel Roden, eterna discuţie care desparte inginerii de designeri şi invers: forma urmează funcţia sau funcţia urmează forma?

Filmul e superb, implică o mulţime de substraturi, explicaţii şi întrebări şi trebuie neapărat pus la bookmarks. Mai multe găsiţi şi AICI.

Atât costă energia electrică consumată pentru încărcarea bateriei unei maşini electrice. În condiţiile în care autonomia ajunge la – să zicem – 150 de kilometri iar un bucureştean normal nu parcurge zilnic mai mult de 30 de kilometri prin oraş, ajungem la concluzia că ai nevoie de maxim patru-cinci “plinuri” pe lună. Hai să punem dublu, că poate omul are treabă şi iese şi din oraş (în condiţiile în care are unde să alimenteze, evident). Şi nu aduc în discuţie  faptul că unele magazine sau clădiri de birouri vor avea prize speciale care pot fi folosite gratuit.

Maxim 20 de euro pe lună te va costa energia electrică cu care îţi umpli maşina la fel de electrică în fiecare lună. În banii ăştia poluezi zero şi ai cuplu de la primul milimetru al cursei pedalei de acceleraţie.

Eu zic că e interesant. Trebuie doar ca preţul de achiziţie să scadă. Şi vom asista la o revoluţie.

Una scurtă pentru cei care înjură chinezii şi modul lor de a face ca lucrurile să fie mai uşoare. Şi includem aici preţurile mici ale modelelor pe care le produc.

Oficialităţile din Regiunea Autonomă Tibet au anunţat că între 2011 şi 2015 vor construi 12.000 de kilometri de şosele expres. Asta nu ar fi nimic dacă nu v-aş anunţa ca regiunea MUNTOASĂ a platoului tibetan adună în prezent “doar” 58.000 de kilometri de astfel de şosele. Şi nu vorbim de relief ca-n palmă, cum se întâmplă la noi pe porţiunea Bucureşti-Ploieşti, de exemplu, unde 80 de kilometri de austostradă par a fi construiţi în urma unor calcule metafizice complexe bazate pe formule ale mixturii asfaltului nedescoperite până în acest moment.

Şi ştiţi de ce se întâmplă ca oamenii ăştia să construiască autostrăzi a căror lungime totală ar traversa România de vreo 10-12 ori? Citez dintr-o declaraţie a unui purtător de cuvânt al Departamentului de Transport Regional Tibet: “Doar trei sferturi din satele tibetane au acces astăzi la şosele expres. Până în 2015, 100% vor avea deschidere la transport rapid”.

Ziceaţi ceva de România, ţară din Uniunea Europeană, şi de modul de gândire occidental?

P.S. Fotografia de mai jos e pe bune. Şi e de acolo.

În iarna asta fac un experiment. După ce am tras de iernile trecute cu pneuri de iarnă, am ochit un set de anvelope al căror profil seamănă extrem de mult cu cel al unei anvelope de sezon, dar care sunt – oficial – All Season.

Ieri mi-am dotat maşina cu un set de Dunlop SP4All Seasons despre care vă voi spune mai multe pe măsură ce va da zăpada. Teoretic, îmi pun mari speranţe în pneurile astea, pentru că – din ce am auzit – iarna asta vom avea parte din nou de zăpezi. Dar, pentru că din ce am simţit în jur lumea nu-şi pune mari speranţe în astfel de anvelope, am decis să le testez pe pielea mea şi să vă anunţ cum se comportă. After all, e un All Season cu profil foarte accentuat. Dacă nu citeşti pe flanc, este imposibil să-ţi dai seama că nu sunt de iarnă. Aşadar, încredere în Dunlop SP4All Seasons şi să-i dăm bice.

Să vină iarna, deci! Apropo, dacă vreţi pneuri de iarnă, am deschis în această lună primul nostru magazin de anvelope, iar unele se găsesc la preţ redus. Şi vi le trimitem acasă, ca să nu mai faceţi eforturi inutile. AICI.

Marţi şi miercuri am avut ocazia de a participa la un eveniment de presa ceva mai special. Opel m-a invitat la Russelsheim, Frankfurt, Mainz şi Dudenhofen pentru a lua pulsul acestei mărci în acest moment. Reportajele de acolo vor veni undeva săptămâna viitoare, vă anunţ doar că am avut de-a face cu:

• Un test cu versiunile 4×4 ale lui Insignia. 2.0 Turbo, V6 Turbo şi OPC. Opel a lansat recent şi primul diesel 4×4 din istoria companiei (vorbim de turisme), dar nu am avut ocazia de a-l testa.
• O vizită la centrul de design Opel din Russelsheim, acolo unde Mark Adams, vicepreşedintele Biroului de Design , ne-a pus în tema cu filosofia brandului şi cu noul Astra break. Cu această ocazie, am avut plăcerea de a discuta personal cu omul care conduce destinele designului Opel. Vine un interviu în care am vorbit despre noul Astra OPC, despre viitorul model de oraş Opel şi despre ce vrea să demonstreze Opel prin noul limbaj de design.
• Am făcut o vizita la muzeul intern de modele istorice al celor de la Opel. Nu e deschis publicului, se află în interiorul complexului de la Russelsheim şi este un soi de muzeu-atelier în care modelele vechi nu sunt doar expuse, ci şi restaurate.
• Am mers la centrul de testare Opel de la Dudenhofen, acolo unde am testat gama OPC (Corsa, Astra veche şi Insignia) în tot soiul de probe. De frânare, de jaloane şi de manevrabilitate pe circuit.
• Am avut ocazia de a conduce trei modele istorice ale mărcii. Vă voi spune doar unul: Kadett-ul GT-E cu care Walter Rohrl şi-a făcut de lucru prin raliuri în anii ‘70 (vezi foto mai jos). Mi-au tremurat picioarele, a fost o senzaţie incredibilă.
• Am vorbit cu un inginer specializat în sistemele de propulsie ale lui Chevrolet Volt/Opel Ampera. Vestea e că motorul pe benzină trimite energie cinetică direct la roţi în anumite condiţii. Mi-a confirmat. De două ori. Deci ce am scris acum câteva zile s-a adeverit. Vom vorbi însă despre asta în zilele următoare.

Şi acum vă întreb pe voi: ce vă interesează mai mult? Prioritizez apariţia materialelor în funcţie de răspunsurile pe care le voi avea aici.

Regulile care privesc emisiile de CO2 la nivelul unui grup/constructor auto încep să facă ravagii. Faptul că unii producători vor fi nevoiţi să reducă radical nivelul de emisii ăncepând cu 2012 face ravagii la nivelul esenţei unor producători.

Cel mai bun exemplu este Aston Martin. Pentru a scăpa de media imensă a emisiilor de CO2 pe care le afişează maşinile din gamă, producătorul britanic a semnat la repezeală un contract cu Toyota prin care va lua câteva mii de bucăţi ale modelului de oraş iQ şi le va transforma în cele mai mici Aston Martin-uri existente vreodată pe faţa Pământului. Ideea n-ar fi rea dacă apariţia unui astfel de model, denumit Cygnet, n-ar băga ditai bâta în oala istoriei Aston Martin, amestecând până când din ceea ce înseamnă marca asta ar rămâne doar un kilogram de mămăligă.

Evident, soluţia alternativă rapidă ar fi fost apariţia unor Rapide-uri, Vantage-uri sau One-77-uri cu motoare diesel de 1.6 litri. Pe care Aston să le vândă sub formă de opere de artă clienţilor. Dar apariţia unui model de trei metri cu motor de un litru şi 68 de cai putere e tot pe-acolo.

Normal, mai există o soluţie: dezvoltarea unor versiuni hibride sau electrice ale modelelor deja existente. Dar pentru asta e nevoie de bani. Şi probabil că, până când se va întâmpla asta, Aston preferă să plătească amenzi. Sau, mai bine zis, preferă ca preţurile modelelor lor să includă amenzi către UE.

Apropo, americanii de la TTAC spun că exemplul Aston Martin va fi luat şi de Bugatti, care se pregăteşte să lanseze o versiune proprie a modelului de serie derivat din conceptul VW Up! Au chiar şi un film în care maşina apare camuflată în teste. N-aş putea să confirm faptul că sub cearşafurile alea se află chiar un Bugatti dar, la ce surprize ne-a rezervat industria în ultima perioadă, ne putem aştepta la orice.

Dacă tot am ajuns să vorbim cu toții aici despre mașini electrice, despre hibride, hibride plug-in, microhibride și despre alte asemenea modele care dovedesc faptul că industria auto se mișcă înspre un punct în care, odată ajunși, mecanicii de astăzi ar face bine să pună mâna pe cursuri de altă factură decât cele învățate până astăzi, vom vorbi astăzi despre mașinile electrice și despre viteza cu care ele devin realitate.

Astăzi am participat la o conferință de presă foarte interesantă în care reprezentanții Rombat (principalul producător de acumulatori auto), Dacia și oficialitățile orașului Bistrița au vorbit despre viitorul industriei. Opiniile au fost extrem de diferite la nivelul celor care au luat cuvântul.

Constantin Stroe, președintele Automobile Dacia, a spus că mai avem mult până când mașinile electrice să devină parte integrantă din viața noastră. OK, vor apărea pe ici-pe colo unele încercări, dar ideea de a avea multe mașini de acest tip pe străzi nu stă în picioare până cel puțin peste 15-20 de ani.

Ioan Repede, directorul general Rombat, omul care reprezintă practic România la tot soiul de congrese internaționale ale producătorilor de baterii, a anunțat că Rombat NU se va implica în producția de baterii pentru modele electrice și hibride în următorii ani. Motivul: piața e mult prea mică iar logica Rombat este de a se concentra în proporție de 75% pe aftermarket. Deci pe baterii clasice pentru modele cumpărate de câțiva ani. “Noi vrem să facem profit, nu să experimentăm”, a fost completat Repede de directorul de dezvoltare al companiei.

Ovidiu Crețu, primarul Bistriței, spune că oficialitățile orașului Helsinki au anunțat într-o întâlnire protocolară că mașinile cu motoare clasice, pe combustie, nu vor mai avea voie să intre în capitala Finlandei din 2030 încolo. Ceea ce înseamnă că acestea ar trebui să însemne un procent foarte mare din totalul mașinilor vândute în Finlanda în perioada 2020-2030.

Voi ce părere aveți?

Pentru că însemnarea de ieri legată de modul în care GM a ales să promoveze un sistem care de fapt e altfel decât părea a stârnit atâtea discuţii, sunt nevoit să fac câteva precizări.

1. Când am afirmat că GM a minţit poporul cu sistemul de propulsie, nu m-am referit neapărat la faptul că acesta nu merge 100% electric, ci la faptul că între sistemul Voltec prezentat de ei până ieri şi sistemul Voltec pe care îl are Volt sunt diferenţe uriaşe. De funcţionare, de idee şi mai ales de subansamble. GM a “uitat” să ne spună că mai există un motor electric secundar şi o cutie de viteze inteligentă prin care trec toate propulsoarele.

2. Nu am atacat în niciun moment produsul. Adică modelul Chevrolet Volt. Acesta rămâne unul dintre cei mai interesanţi reprezentanţi ai valului ecologic şi dispune de cel mai avansat şi complex sistem de propulsie dezvoltat vreodată pe o maşină de serie. Avea caracteristica asta şi înainte de apariţia noilor detalii. Iar acum, după ce în sistemul de propulsie al lui Volt a apărut (ÎN PLUS!) şi unul care seamănă cu cel de pe Toyota Prius, e normal să fie considerat aşa.

3. Volt poate funcţiona în patru moduri diferite. Ultimul, cel atacat de jurnaliştii americani după testul cu modelul Chevrolet, este cel din scenariul următor: bateria s-a golit, motorul pe benzină alimentează printr-un generator motorul electric principal, iar şoferul apasă cu putere pedala pentru a depăşi. În acest moment, motorul pe benzină trece prin generatorul motorului electric mic şi ajunge la cutia de viteze. Practic, energia dezvoltată de motorul pe benzină se tranformă în energie electrică şi apoi în energie cinetică (mecanică). În condiţiile în care eficienţa unui motor pe benzină este de maxim 40%, transformarea energiei în electrică şi apoi din nou în cinetică doar de dragul de a spune că roţile lui Volt sunt învârtite electric este o măsură anti-eficienţă care nu prea e demnă de renumele unui model de acest tip.

3 (a). Pe de altă parte, ce mă face să îi cred pe cei de la GM când aceştia spun că “nu există legături mecanice directe între motorul pe benzină şi roţi”, în condiţiile în care oamenii ăştia au spus un lucru şi au făcut altul până acum? De ce să nu cred că generatorul de mai sus este un simplu paravan pentru a nu atenta la pudoarea electrică a modelului american? E o simplă supoziţie. Singura din toată argumentaţia de până acum.

4. Rămâne în discuţie verticalitatea GM, care anunţă ceva şi face altceva. O discuţie deja veche, care a început înainte de criză, a continuat odată cu procedurile de faliment din 2009 şi merg mai departe, iată, cu un model care ar trebui să-i scoată pe americani din nou la suprafaţă. E păcat, pentru că Volt nu merita asta. Şi de-abia aştept să-l testez, pentru a vă spune ce face, cum e şi cum se simte.