Meşter

Mă uit peste voturile unora dintre cei 57 de juraţi şi îmi dau seama că putem învăţa multe lucruri de la oamenii ăştia. De exemplu:

• Putem învăţa de la nemţii Georg Kacher şi Joerg Reichle cum să votezi identic, pentru a nu supăra pe nimeni.

• Bineînţeles, putem învăţa de la cei doi portughezi din juriu cum să te-njuri în public fără ca nimeni să nu observe. Virtually. Sau, după caz, cum să faci ca ţara ta să iasă bine dacă se adună voturile celor doi membri.

• De la italieni şi de la spanioli putem să învăţăm cum se face front comun. Degeaba, după cum am văzut la final.

• De la nordici vedem ce înseamnă să o ţii pe-a ta. Explicaţia oficială comună e că Duster nu s-a lansat în respectiva ţară. De parcă Nissan Leaf stă grămadă pe străzi.

• Trecând peste cei doi nemţi de mai sus, de la români, sloveni, ruşi şi de la un francez aflăm cum să votezi atât de echilibrat, încât nimeni să nu se supere.

În plus,

• De la Nissan Leaf aflăm cum să iei de trei ori 10 puncte şi de nouă ori zero puncte, dar să câştigi.
• De la Alfa Romeo Giulietta aflăm cum să nu iei mai mult de 8 puncte, dar să termini pe locul al doilea.
• Tot de Alfa Romeo Giulietta aflăm cum să fii singurul model din concurs care ia puncte de la toţi membrii juriului, dar să nu câştigi.
• De la Dacia Duster aflăm cum să intri în finală, deşi jumătate dintre votanţi te pun pe locul al şaptelea din şapte. Iar 13 îţi dau zero puncte.
• De la turc aflăm cum să-i dai zero puncte lui Duster, deşi în explicaţie lauzi maşina.

Nu-i aşa că European Car of the Year seamănă cu un soi de Eurovision?

…că Dacia e mai sus decât vrem noi să înţelegem?

Cursa Campionilor, evenimentul anual care adună cele mai mari nume ale motorsportului internaţional, va avea loc în acest weekend la Dusseldorf. Pe lângă deja clasicii Michael Schumacher, Sebastian Vettel, Sebastien Loeb, Heikki Kovalainen, Tom Kristensen sau Travis Pastrana, în acest an va participa la RoC şi Alain Prost. Şi, pentru că cvadruplul campion mondial de Formula 1 este angrenat în Trofeul Andros şi în acest an sub însemnele Dacia, marca românească va ajunge în prim-planul unuia dintre cele mai importante şi urmărite evenimente din lumea sporturilor cu motor.

Alăturarea brandului Dacia, unul eminamente low-cost, cu o competiţie de acest tip este nu doar o premieră mondială, ci un vector de imagine incredibil de puternic. Deci da, Dacia ne-a luat-o în faţă şi e cu ceva ani înaintea ţării din care provine.

Good work. Eu unul sunt mândru.

Acasă am un PS2. Luat acum vreo patru ani pentru a putea să bag fără oprire Gran Turismo 4. N-a fost rău jocul. Şi asta pentru că e foarte dificil. Din punctul meu de vedere, e mai bine să îţi pierzi zilele încercând să treci de o anumită probă dintr-un joc decât să termini jocul fluierând. Chestiune de gust.

Atunci când Polyphony şi Sony au anunţat că vor lansa pe piaţă în 2009 Gran Turismo 5, aştepările erau mari. Mi-am zis că, odată cu lansarea acestui joc, voi trece şi eu, civilizat, pe PlayStation 3. Până una-alta, profitând de amânările succesive ale lansării lui Gran Turismo 5, am amânat şi eu achiziţia unui PS3. Nu am la ce să-l folosesc până când nu se strânge de-un motiv întemeiat.

Aseară, însă, a venit clipa pe care-o aşteptam de vrei doi-trei ani. Gran Turismo 5 a fost lansat oficial în România şi sunt printre primii care au pus mâna pe unul dintre jocuri. Logic, la cât l-am aşteptat. L-am şi testat aseară, în cadrul lansării oficiale, pe un Sony Bravia 3D. Mi-a plăcut cu Delta Integrale pe zăpadă şi cu un Fiat 500 F pe circuitul virtual desenat pe străzile Madridului. Chit că n-am putut să trec de 90 km/h. Nu merge mai mult maşina.

Jocul e tare. Lista de maşini e şi mai tare. Circuitele sunt superbe. Deci următoarea investiţie va fi un PS3. Până atunci, stau şi mă uit la DVD-ul oficial şi bălesc.

Gran Turismo 5 e aici.

Aseară s-a deschis pentru presă Salonul Auto de la Los Angeles. Un eveniment aşteptat de americani, o întâlnire care a reprezentat de fiecare dată un soi de preambul al Salonului de la Detroit, care are loc în luna ianuarie a fiecărui an. Ca de obicei, ne interesează direct sau indirect doar 50% din ceea ce văd americanii la Salon, pentru că o jumătate dintre modelele respective vor apărea la noi doar în fotografii pe internet sau în surprize Turbo. Dintre modelele care suscită un oarecare interes pentru noi am selectat aşa:

1. Mercedes CLS63 AMG - versiunea adaptată la nervi a noului CLS, lansat la rândul său acum două luni la Frankfurt. Tare jucăria.
2. Volkswagen Eos - nemţii zic că Eos va rămâne pe piaţă în paralel cu viitorul Golf cabrio. Unul are plafon dur, celălalt soft top. Faţa e aproape identică. Ei ştiu…
3. Nissan Murano CrossCabriolet – deşi e construit probabil doar pentru State, e primul SUV cabrio al lumii. Şi te uiţi la el ca la un urs punker. Nissan a înnebunit în ultima vreme. În sensul interesant al cuvântului (vezi Juke).
4. Range Rover Evoque cu cinci uşi – lansat în premieră la Los Angeles. SUV-ul compact al celor de la land Rover pare încă să fie un concept. O să mă dumiresc, probabil, de abia atunci când mă văd la volanul lui, când vine testul oficial
5. Subaru Impreza Concept -  liniile sale ne dau ocazia de a ne imagina formele viitoarei generaţii Impreza. Mai bine ca actualul, dar cu aceleaşi linii complicate de design made in Japan.
6. Cadillac  Urban Luxury Concept – aşa cum spuneam şi ieri, iadul e pavat cu bune intenţii. O maşină de oraş de lux care să coste 30-40 de mii de euro nu poate fi catalogată decât o idioţenie. Chit că unii producători au nevoie de ea pentru a coborî emisiile.
7. Toyota RAV4 EV – conceptul primului SUV 100% electric din lume. Vine în 2012 şi e dezvoltat cu ajutorul celor de la Tesla. Să aibă şi mahării jeep verde, ce dracu’!
8.  Lamborghini Gallardo Spyder LP 570-4 Performante – în timp ce-i citeşti numele ajunge la vreo 150 km/h.
9. Nissan Ellure Concept – e primul coupe cu patru uşi Nissan. Deocamdată concept, dar nu se ştie ce le naşte mintea japonezilor. Mi-a plăcut soluţia uşilor, care accentuează în spate linia curată de coupe.
10.  Volvo Air Motion şi Mercedes Biome – concepte futuristice create pentru un concurs între prototipuri. Avioane. La propriu şi la figurat.

Hors concours, BMW a decis să îngroape lansările de la Los Angeles prezentând în acelaşi timp pe internet primele fotografii oficiale ale noului Seria 6 Cabriolet. Şi a deturnat în doi timpi şi trei mişcări atenţia tuturor jurnaliştilor.

Pe scurt, azi am avut o zi plină. Dar, ca de obicei când e vorba de un salon, foarte frumoasă.

1. Uneori, diferența dintre o strategie reușită și una proastă se traduce în apariția sau lipsa titlului mondial din vitrină.

2. Uneori e bine să nu le reproșezi celorlalți că și-au apărat corect șansele. Riști să pari idiot.

3. Uneori, un circuit adevărat poate reaprinde în fani scânteia Formulei 1. Yas Marina din Abu Dhabi este de-men-ți-al.

4. Uneori, cea mai bună echipă și cel mai rapid pilot dintr-un sezon câștigă la final.

5. Uneori, din păcate foarte rar în F1, faptul că o echipă nu primește sancțiunea corectă pentru ordine de echipă nu înseamnă că acea echipă câștigă.

6. Uneori, sportul se întoarce la rădăcinile sale. În Brazilia, Red Bull putea să-i impună lui Vettel să-l lase pe Webber în fața sa la final, australianul având mai multe puncte în acel moment în clasament. Nimeni nu ar fi văzut acest lucru ca pe unul anormal. Cei de la Red Bull au refuzat însă jocurile de culise și și-au lăsat piloții în pace. Dacă ar fi dictat acum o săptămână, Vettel nu mai era acum campion mondial.

7. Uneori, un campionat mondial nu se câștigă, ci se pierde.

8. Uneori, după ce ai fost terorizat câțiva ani de doi tipi care au devenit principalii adversari ai bunului simț, simți că fericirea poate veni din cu totul altă parte decât sportul în sine. De la anul, Dan Mihai Alexandrescu și Victor Bonifaciu îi vor lăsa pe alții. Mai buni. Garantez pentru asta.

9. Uneori, Formula 1 revine. Și te face să aștepți sezonul următor cu sufletul la gură.

Am tot vorbit pe Automarket despre Dacia şi despre succesul pe care îl are marca românească în Franţa. Asta pentru că în Hexagon ne ajută cifrele şi performanţele, Sandero fiind la un moment dat cea mai cumpărată maşină din Franţa de către persoanele fizice. Un lucru deloc de neglijat, dar privit cu o oarecare detaşare vecină cu dezinteresul de mulţi dintre românii care continuă să îl considere pe Sandero nimic mai mult decât un gunoi.

Astăzi vine rândul italienilor să fie analizaţi. Chiar de ei înşişi. Publicaţia online Omniauto face o analiză interesantă a fenomenului low-cost de pe piaţa din Cizmă, Dacia transformându-se din necunoscuta principală în constanta evidentă în această ecuaţie. E foarte interesantă partea în care aflăm că, dacă în 2007 jumătate dintre italieni habar n-aveau ce însemna de fapt low-cost (rezultat relevat de un sondaj comandat chiar de Dacia la acel moment), 76% dintre aceştia spun că au folosit măcar o dată un produs low-cost. O prăpastie statistică căscată mai ales de criză, dar care ne arată faptul că Dacia a fost po marcă pe cât de inteligentă, pe atât de oportună. A fost acolo unde a trebui în momentul în care a trebuit.

Articolul e AICI. Dacă vreţi versiunea tradusă în engleză, aceasta e AICI.

Acum ceva vreme, când am dat ochii cu formele foarte neobişnuite ale lui Nissan Juke, nu am ezitat să-mi vărs aici amarul într-o perioadă în care nimeni nu mai vindea nimic, iar luminiţa de la capătul tunelului se transformase într-un alt tunel. Mi se părea ciudat ca o perioadă economică precum era cea din 2009 să fie “gratulată” cu forme atât de nebune. Mă întrebam atunci, sceptic, dacă Juke e un succes sau un eşec. Azi am răspunsul.

Am avut în test Juke pentru trei zile şi vă spun cu mâna pe inimă că o abordare atât de diferită a formelor unei maşini nu poate să aducă decât un aer proaspăt în lumea ponosită a maşinilor.  Pe lângă faptul că se uită lumea după tine ca şi cum ai fi ieşit cu ursul ras pe genunchi prin oraş, maşina îţi dă un sentiment interesant care amestecă mândria cu demenţa şi cu abordarea citadină. Nu ştiu dacă se va vinde, dar maşina este un soi de Fiat 500 al celor de la Nissan, dacă-mi permiteţi. E fun, colorată şi plină de viaţă.

Testul va veni peste câteva săptămâni.

Câteva statistici foarte interesante legate de accidente în general şi de accidentele care se soldează cu morţi în special. De exemplu, un lucru interesant este faptul că, deşi de la televizor înţelegem cu totul altceva, accidentele cauzate de starea carosabilului înseamnă doar 1.6% din total. Nu mai vorbesc de faptul că, oricât am vorbi de sistemele maşinilor şi de siguranţă, ar cam trebui să ne uităm în curtea noastră: eroarea umană aduce majoritatea covârşitoare a accidentelor.

Sper ca, după ce analizăm infograficul de mai jos, să nu ne mai credem piloţi când nu e cazul.

Recall-urile din ultimul an, care au dus la o destabilizare a imaginii unor producători de renume mondial, au la bază una dintre soluţiile pe care aceiaşi producători le-au detectat atunci când costurile necesare dezvoltării modelelor proprii au devenit mult prea mari pentru a putea să fie susţinute de un preţ acceptabil de showroom. Este vorba de “globalizare”, aşa cum o numesc constructorii. Sau, în termeni mai puţin academici şi pretenţioşi, de faptul că din ce în ce mai multe modele au din ce în ce mai multe părţi şi subansamble constitutive comune.

Auzim din ce în ce mai des expresia “model global”, “platformă comună” sau “motor familiar”. Sub toate acestea se regăseşte o găselniţă a celor care conduc destinele producătorilor auto: dacă reuşim să facem cât mai multe componente comune modelelor pe care le producem, reuşim să raţionalizăm costurile şi să scădem – sau măcar să menţinem – preţurile maşinilor pe care le vindem pe piaţă. La prima vedere, soluţia pare corectă, deoarece asigură o stabilitate financiară, poate sta la baza dezvoltării mai multor modele diferite şi reuşeşte să nu scoată banii cu forcepsul din buzunarele clienţilor.

Pe de altă parte, o piesă al cărei cost a fost scăzut cu 70% pentru că poate fi montată pe absolut toate modelele unei mărci poate să stea a baza unui recall-record pentru respectivul producător. Dacă într-o lume perfectă nicio piesă cu potenţiale defecte nu ar ajunge la fabrici, în lumea noastră acest lucru se întâmplă. Iar când se întâmplă, costurile – materiale şi de imagine – pentru un producător sunt mari. Nu ştiu dacă mai mari decât sumele economisite prin soluţia descrisă mai sus, dar mari.

Drumul spre iad e pavat cu bune intenţii, spunea o veche vorbă populară.

Lăudat, hulit, omorât, cumpărat, comandat şi produs. Dacia Duster a fost unul dintre cele mai aşteptate modele ale constructorului român şi, drept urmare, reuşeşte să atragă clienţi mulţi. Mult mai mulţi decât poate să care Dacia, de altfel, care produce la foc automat la Mioveni pentru a face faţă comenzilor din Franţa.

Ieri, Duster a fost anunţat între finaliştii European Car of the Year 2011. Alături de C3/DS3, Giulietta, Leaf, C-Max, Volvo S60 şi Opel Meriva.

Eu spun că, având în vedere profilul modelelor de mai sus, Duster are mari şanse la podium. Locurile 1-3. Voi?