Meşter

Cum recunoşti un reper în lumea auto? Unii ar spune că în funcţie de vânzări. Ceea ce e corect din multe puncte de vedere, mai ales din cel economic. Alţii ar spune că nu există succese decât personale în lumea auto şi că o maşină care nu a prins la mulţime poate fi una excepţională pentru cei puţini care au cumpărat-o. Ceea ce e corect din punct de vedere personal. Până la urmă, de ce te-ar interesa câte exemplare din modelul X a vândut marca Y dacă tu te simţi excelent în maşina respectivă şi dacă ea îţi satisface toate cerinţele în materie de confort şi spaţiu? E adevărat, aici intră şi tendinţa absolut naturală de a supralicita şi de a simţi că maşina proprie face mai multe decât face ea de fapt doar pentru că ai investit în ea şi mândria trebuie şi ea hrănită. Dar despre asta vom vorbi într-un episod următor.

Golf, CLS, M3, Logan

Cu toate categoriile astea personale sau nu care transformă maşinile obişnuite în “acele” maşini care trebuie să fie urmate şi de ceilalţi, există în lumea auto câteva exemple de repere adevărate. Care sunt construite aşa cum se alege liderul adevărat: pe cale naturală. Iar acest lucru se întâmplă în cele mai multe cazuri pentru că respectiva maşină inventează segmente. Pentru că e prima. Volkswagen Golf este un exemplu bun, pentru că toţi cei care intenţionau să intre în zona compactelor hatchback după lansarea modelului german erau “maşini construite pentru a rivaliza cu Golf”. În zona premium, Mercedes-Benz CLS a fost văzut şi este încă văzut de mulţi ca reperul clar în zona inventatelor “coupe-uri cu patru uşi”, chiar dacă Maserati Quattroporte a fost acolo înainte şi chiar dacă între timp au apărut aici nume percum Panamera, A7 sau Seria 6 Gran Coupe. În zona sportivelor adevărate, toată lumea vrea să se bată cu BMW M3. Interesant sau nu, avem şi noi reprezentanţi de vază în această zonă, pentru că Dacia a reuşit să transforme Logan într-un reper al zonei low-cost. Un reper care e greu de întrecut de alţii, oricât de mare ar fi numele lor.

SUV mic? Cine dracu’ vrea un SUV mic?

Ei bine, dacă toate celelalte modele enumerate până aici au fost simboluri ale unor epoci mai mult sau mai puţin trecute, cu CLS şi Logan cele mai recente dintre acestea, începutul celui de-al doilea deceniu al secolului al 21-lea a fost, surprinzător sau nu, perioada lui Nissan Juke. Reinventarea segmentului crossoverelor de segment B a făcut dintr-un model pe care-l blamam atunci când a apărut într-un adevărat reper al industriei ultimelor luni. Şi nu e vorba doar de vânzări sau doar de fanii pe care-i are modelul japonez, deşi ambele capitole sunt bifate deja de Juke fără probleme. Dar impactul pe care l-a avut modelul Nissan pe piaţă a semănat cu cel al unei inovaţii tehnice din Formula 1 care în secunda a doua este imitată de ceilalţi.

Paradoxul este că Juke nu a inventat acest segment. Asta pentru Fiat Sedici, Suzuki SX4 şi poate chiar Toyota Urban Cruiser, un luft japonez care s-a stins rapid, existau de ceva vreme în acest segment, dar păreau pur şi simplu apendice ale unor game de constructor de volum. Odată cu Juke, apărut la momentul potrivit – maşina îţi oferă spaţiu ceva mai mare decât un model de segment B, look de SUV şi preţ relativ scăzut, deci a întâmpinat criza perfect – toţi ceilalţi constructori şi-au dat seama că aici e o pâine de mâncat. Şi au început să mitralieze segmentul fie cu prototipuri care anunţă viitoare modele, fie cu modele construite mai mult sau mai puţin pe genunchi, în grabă, fie cu modele noi care promit să se bată de la egal la egal cu modelul japonez. Un lucru este cert: fiecare maşiniă care se lansează în segmentul crossoverelor B (subcompacte) este instantaneu caracterizată “rival al lui Juke”, pentru ca publicul să înţeleagă mai uşor cum stă pe piaţă. De absolut toate publicaţiile auto ale lumii. Iar ăsta e cel mai bun indicator că avem de-a face cu un “lider natural”.

Avalanşa după Juke

Şi fabrica de crossovere de acest tip duduie: Chevrolet ne-a arătat modelul Trax la Paris 2012, Ford lansează în scurt timp în Europa Ecosport, fratele mai mic al lui Kuga, Honda a adus acum o săptămână la Detroit conceptul Urban SUV, Mini a scos Countryman (e adevărat, modelul britanic a venit aproape în paralel cu Juke, dar “păcătuieşte” prin faptul că e un produs premium şi, deci, destul de scump), Opel a venit cu Mokka în primăvara anului trecut, în timp ce Renault, Peugeot şi Kia aduc la Geneva, peste o lună, modelele Captur, 2008, respectiv un concept care, evident, îţi propune să “se bată cu Juke”. Pe lângă acestea, Volkswagen a anunţat prin prototipul Taigun că în câţiva ani lansează o “grenadă” înspre Nissan pe acelaşi segment, Hyundai pregăteşte un model de serie pe baza conceptului Curb, Fiat îşi reîncearcă norocul în segment cu un viitor 500X,  iar Mazda prepară la foc mic un viitor CX-3, care deocamdată se află la nivel de zvon. Practic, toţi constructorii de volum în afară de Citroen şi de Mitsubishi sunt pe cai (că se filmează), iar Juke este stâlpul (şi farul călăuzitor, cum ar scrie Scânteia) după care se orientează aceştia printr-un segment nou pentru ei.

În tot acest timp, Suzuki şi Fiat îşi rod unghiile gândindu-se la ce potenţial ar fi putut avea SX4 şi Sedici dacă erau lansate într-o eră potrivită şi dacă ar fi fost ceva mai îndrăzneţi la capitolul design şi nu numai. Iar noi ne aşezăm liniştiţi pe canapea, pentru că de-abia acum începe show-ul în segmentul crossoverelor B. Runda a doua începe după ce prima a fost a lui Juke fără drept de apel, pentru că adversarul a întârziat în ring. Şi meciul va continua până când, bineînţeles, un alt constructor va veni cu o idee năstruşnică şi potrivită petru timpul ei, iar cărţile se vor muta în alte mâini.

Sesiunea de vară a organizaţiei independente EuroNCAP a dezvăluit câteva rezultate scontate. Deja nu mai e o surpriză că Renault, Volvo, Audi, Ford şi – de ceva ani – Kia scot cinci stele la crash-teste. În ultimii ani, surprizele vin doar în jos, niciodată în sus, şi singurul mod prin care putem fi surprinşi este ca vreun colos să primească patru stele în loc de cinci, aşa cum a fost cazul celor mai recente Jaguar XF, Seat Exeo, Subaru Impreza sau, eventual, cum s-a întâmplat în cazul lui Toyota Urban Cruiser, care după cele trei stele EuroNCAP primite acum patru ani s-a ascuns în vânzări acolo unde nu-l mai găseşte nimeni.

În aceste condiţii, faptul că avem nevoie de o schimbare în notarea EuroNCAP nu mai e deloc o surpriză. Pentru că am ajuns să “citim” diferenţele dintre maşini analizând procent cu procent, punct cu punct fiecare notare la categorii. E ca şi cum în turism am avea doar hoteluri de cinci stele, diferenţele dintre ele fiind făcute de culoarea zugrăvelii din camere, de materiale şi de cât de amabil e personalul. Atenţie, nu atac EuroNCAP pe baza celebrelor discuţii “un model de clasă mini nu poate avea acelaşi număr de stele cu un SUV mare”, pentru că organizaţia europeană explică simplu pe site (e de citit, ştiu, da’ uneori merită, că afli lucruri) că un model dintr-o anumită clasă poate fi comparat doar cu cele din aceeaşi clasă. Lucru uitat de foarte multe ori de cei care critică fără să citească. Dar punctajele şi peisajul ăsta Flower-Power în care toţi au cinci stele, râd fericiţi şi pleacă acasă cu soarele zâmbindu-le printre plete trebuie să fie schimbate.

Nu mai departe de începutul acestei luni, americanii de la IIHS au “inventat” un test de siguranţă nou. Dacă la EuroNCAP avem test frontal (barieră deformabilă din aluminiu care loveşte jumătate din maşină), test lateral, test cu stâlpul, test de impact posterior şi test pentru sistemele de siguranţă, toate trecute cu brio de constructori care-şi fac temele pentru examene ale căror subiecte sunt deja cunoscute, IIHS a inventat un crash-test – denumit oficial Overlap Test – în care maşinile lovesc cu un sfert din partea frontală, la aceeaşi viteză de 64 km/h, un perete fix, nedeformabil. Rezultatele au fost pe alocuri şocante – pentru că ne-am obişnuit cu lapte, miere, Flower Power, aţi înţeles ideea – iar unele dintre reacţiile de după acel test au frizat şi ele absurdul. Cu Mercedes anunţând, de exemplu, că pentru ei nu contează decât testele în care C-Klasse primeşte maximum de puncte. “Dom’ profesor, vă anunţ că eu consider nul examenul de final la care am luat 3. Doar aşa, să ştiţi…”. Una peste alta, EuroNCAP a anunţat că va adopta şi acest test prin 2015, numai bine pentru constructori să se pregătească pentru el. De parcă la un accident în care intri în copac – din cauza ta sau a altcuiva, nu contează aici – ai timp să-i suni pe cei care ţi-au construit maşina pentru a-i întreba cum e mai bine să nimereşti copacul.

Într-un interviu pe care am avut ocazia să i-l iau fostului designer-şef Volvo, Peter Horbury, omul mi-a spus un lucru care mi-a rămas în minte de atunci şi pe care-l folosesc în discuţii de fiecare dată când vine vorba de teste de siguranţă şi de EuroNCAP. “E uşor să “înveţi” o maşină să-şi treacă examenele şi să ia stelele necesare. Dar, în viaţa reală, nu te loveşti de o barieră deformabilă la 64 de km/h, nu te loveşti de un stâlp de o anumită dimensiune. Când ai probleme de acest tip, acestea pot fi mult mai serioase: poţi intra sub un camion, poţi să te loveşti de un stâlp şi să te răstorni. Acestea sunt situaţii reale pentru care sunt create sistemele de siguranţă Volvo.”

Trecând peste faptul că pasiunea cu care mi-a vorbit un designer despre siguranţă în jumătate de interviu mi-a arătat cât de mult accent se pune în interiorul Volvo pe acest subiect, ce spunea Horbury este interesant mai ales prin prisma faptului că, foarte probabil, avea dreptate. La testul inedit al celor de la IIHS, Volvo a fost maşina care n-a clintit şi a reuşit un rezultat excelent. Astăzi, la EuroNCAP, V40 a reuşit să strângă nu doar cinci stele, ci să adune 98% din punctele maxim posibile la capitolul Siguranţa Adulţilor, 100% dintre punctele care pot fi acordate la categoria Sisteme de Asistenţă – ambele premiere absolute – şi mai ales 88% dintre punctele posibile la categoria Protecţia Pietonilor, cu ajutorul noului airbag pentru pietoni instalat sub capotă. Probabil că acest ultim aspect face parte tot din ciclul “examene luate cu subiecte ştiute”, pentru că altfel nu văd logica instalării unui airbag care nu doar că e scump ca dezvoltare şi aplicare, dar strică şi designul (Volvo a mutat cele trei duze de stropire a parbrizului în mijlocul capotei pentru că în zona “clasică”, la baza parbrizului, avem un nou airbag inedit). Dar măcar e oferit standard – adică vine în preţul de bază, iar celelalte aspecte nu fac decât să sublinieze atenţia suedezilor pe acest subiect.

In other news, vorba francezilor, tot azi am văzut la treabă şi B-Max, primul autoturism pe care Ford îl construieşte la Craiova. A luat cinci stele la rândul său, deşi în prima fază, când am aflat că nu are montant lateral, am crezut că va avea ceva probleme la acest capitol. Nu a avut, pentru că inginerii Ford au reuşit să inventeze un “schelet” de siguranţă inedit, cu stâlpul dintre uşi transformat şi mutat ÎN portiere. Şi cu prinderi “industriale” ale uşilor, vorba lui Dragoş, în plafon şi podea. Ba chiar a reuşit să vină la final cu un punctaj interesant pentru un monovolum de segment mic, depăşind la toate capitolele (minus sisteme de siguranţă) Meriva, care are o altă soluţie inedită la capitolul deschiderea uşilor, şi chiar B-Klasse, pe care l-a bătut la capitolele Siguranţa Copiilor şi Siguranţa Pietonilor. Una peste alta, de azi putem să spunem că România construieşte o maşină de cinci stele – ceea ce e o onoare privind dinăuntru (priviţi doar presa de azi, care a ambalat in corpore asta ca pe minunea din Fatima) şi un lucru normal privind la nivel sistemic – şi că B-Max este cea mai sigură maşină construită vreodată în România. Ceea ce nu poate decât să dea greutate titlului din testul cu B-Max pe care l-a scris Dragoş: Românii au talent. Da, ştiu, foarte original!…

Atunci când Saab şi-a dat ultima suflare, pe stârvul constructorului suedez s-au aşezat corbi şi/sau animale de pradă. Depinde din ce unghi şi prin ce lentile priveşti. Cea mai bună ilustrare a scenei e prin imaginarea unui tablou în stil Dali plin de acţiune în care omul alb Spyker scapă din mână Saab, disperat şi ţipând, omul negru General Motors – care a pus beţe-n roatele unei posibile reveniri a mărcii – stă şi priveşte întreaga scenă râzând cu gura până la urechi, iar companiile care şi-au dorit să investească în revenirea Saab aşteaptă fără putere să se întâmple în sfârşit ceva, orice.

După ce Spyker a cumpărat Saab de la General Motors, olandezii aveau planuri mari. Ba chiar, pentru a nu fi suspectaţi că au cumpărat Saab doar pentru palmares, cei de la Spyker şi-au schimbat chiar şi numele în Swedish Automotive. Ei, olandezii. Oranje. Victor Muller a vrut multe, iar jocul avea în centru platforma Phoenix, pe care urmau să fie dezvoltate următoarele modele de generaţie nouă ale celor de la Saab.

Datoriile şi poziţia Saab pe piaţă au fost însă elemente definitorii pentru o situaţie critică, iar readucerea mărcii în prim-plan nu s-a putut realiza uşor. Muller şi-a dat seama că lucrurile nu sunt deloc roz şi că are nevoie de ajutor din partea unor parteneri cu bani. Iar în industria auto a anului 2012, partenerii cu bani se află în China. Partea bună e că i-a găsit. După ce şi-a dat seama că dopul din chiuveta Saab e stricat mai rău decât pare şi că, la un moment dat, niciun furnizor nu mai acceptă să livreze fără să fie plătit, iar asta înseamnă închiederea producţiei la Trollhattan, nucleul local al mărcii Saab, Muller a căutat un investitor. Au venit mulţi, dar cei mai serioşi păreau cei de la Youngman, Zhejiang Youngman pe numele întreg – ţineţi minte numele ăsta – care s-au înţeles cu Spyker (pardon, Swedish Automotive), dar cuplul fericit a dar nas în nas cu GM. Care, deşi părea scos din ecuaţie, mai avea putere de decizie pentru că livra încă tehnologie. Asta oficial. Pentru că, neoficial, ar fi fost culmea că Saab-urile să intre puternic pe piaţa din China şi să omoare modele care le aduc celor de la GM bani frumoşi în imensitatea aia de piaţă.

Au urmat plânsete şi scâncete şi apoi tabloul de care am vorbit la începutul acestui text. Iar când un tribunal din Suedia a decis că Saab e în lichidare şi că părţile sale pot fi vândute pentru acoperirea datoriilor, la poartă s-a aciuat o companie inventată peste noapte. National Electric Vehicle Sweden. Suedeză în acte şi fonic, dar construită de nişte japonezi şi de nişte chinezi. Care au cumpărat aproape tot din ce se putea cumpăra, fără drepturile de utilizare a mărcii Saab şi, foarte important, fără platforma Phoenix, adevărata miză a luptei. Cică vor face maşini electrice, iar oamenii din Trollhattan vor avea iar de lucru dacă acestea vor atrage în sfârşit clienţi în Europa. E ok dacă gândim la nivel pur în cifre, însă noua companie nu mai are mult din Saab. Nici măcar muncitorii nu vor mai lucra pentru Saab, ci pentru NEVS, iar mândria naţionalistă nu va mai pulsa în ei, chiar dacă măcar vor avea ce să pună pe masă.

După ce Victor Muller le-a trimis celor de la GM o scrisoare prin care aceştia erau anunţaţi că îi paşte un proces pentru că “au obstrucţionat voit posibilităţile de dezvoltare ale companiei Saab” – apropo, dacă vă îndoiţi de această luptă David vs Goliat, vă invit să citiţi o poveste scrisă de Simon Warburton care vă va face să vă mai gândiţi o dată înainte să aruncaţi piatra – acelaşi Victor Muller revine astăzi în prim-plan şi anunţă două joint venture-uri cu Youngman (ăsta e link important, informaţia a fost anunţată astăzi). Ştii, chinezii ăia cu ajutorul cărora, la un moment, lucrurile păreau rezolvate. Partea interesantă este că Youngman – probabil sfătuiţi de Spyker la vremea respectivă – au cumpărat deja drepturile de utilizare ale platformei Phoenix, iar de acum vor produce maşini cu ajutorul Spyker tocmai pe baza acesteia. Altfel spus, povestea Saab continuă într-un fel sau altul, chit că modelele nu se vor mai numi 9-1, 9-3 şi 9-5, iar sigla de pe maşini nu va mai fi un grifon.

Întrebarea e simplă, vine contextual, dar poate fi aplicată în întreaga industrie auto şi nu numai: între japonezo-chinezii cu nume de companie suedeză de maşini electrice care vor produce independent la Trollhattan şi chinezo-olandezii care vor produce nu se ştie unde pe platforma care ar fi trebuit să fie salvarea Saab, care sunt mai aproape de continuarea poveştii mărcii suedeze? Sau, altfel, ce contează mai mult pentru spiritul unei mărci? Oamenii şi locurile care produc maşinile sau povestea tehnică/tehnologică din spatele lor?

În general, discuţiile despre fiabilitatea Ferrari se rezumă, în cercurile amatoriceşti, la poveşti despre maşini care au luat foc intempestiv prin toate colţurile lumii. Clişeul ăsta – care pe de o parte ascunde frustrări, pe de altă parte generalizează câteva episoade izolate – este atât de des întâlnit recent chiar şi pe site-urile auto cu nume, încât fiecare ştire care anunţă că un Ferrari a luat foc nu mai are în vedere niciun alt element. Nu mai contează că şoferul ar fi putut face erori, că maşina nu a fost utilizată în limitele normale sau că, pur şi simplu, problemele ar fi utut fi create de o terţă parte. Ferrari-urile ard ca torţele. Asta-i opinia generală, chiar dacă este evident că unul-două incidente pe an pot fi încadrate pur şi simplu la capitolul “şi altele”.

Nu am unde să încadrez însă imaginea de mai jos, pe care o prietenă mi-a trimis-o astăzi. Dacă eşti client Ferrari, ai un nivel dictat de poziţie sub care nu ai voie să cobori. Oricât de greu ar fi şi în orice poziţie ajungi, faptul că învârţi un volan de Ferrari este o oportunitate şi o onoare cam în aceeaşi proporţie cu cât este o obligaţie şi o responsabilitate. În plus, din câte ştiu, Ferrari le oferă clienţilor asistenţă rutieră în toată lumea, deci un simplu telefon ar fi rezolvat o problemă care s-a terminat în capătul unei şufe, cu un Yaris în rolul de Salvattore della Patria.

Salut. Tu, cel care citeşti aceste rânduri, eşti unul dintre cei mai ghinionişti oameni de pe pământul ăsta. Dar poate că ştii asta deja. Dar când spun ghinionist, mă refer la al dracu’ de ghinionist.

Tu, iubitorule de maşini, ai fost cel care înainte de Revoluţie citeai ce prindeai în materie de maşini şi reţineai ce puteai. Existau câteva surse de informare în acest domeniu, dar nu aveai cum să priveşti cu jind peste graniţe, unde revistele erau normale, maşinile inovau, clienţii cumpărau din plăcere, iar pasiunea era alimentată şi întreţinută de o industrie înfloritoare. În tot acest timp, tu erai pedepsit la obedienţă pasivă involuntară. Primeai o maşină şi atât, şi aia pe sărite, iar apariţiile care veneau din est erau văzute ca nişte adevărate comori estetico-tehnice.

Tu, iubitorule de maşini, ai fost cel care ai asistat cu nerv la apariţa primelor reviste auto adevărate, încercări sudate de oameni care împărţeau aceeaşi pasiune cu tine. Ai început să vezi că lumea maşinilor este de fapt colorată, are miros şi gust, are virtuţi pe care tu nu le-ai mai întâlnit, dar le-ai bănuit. Pasiunea ta, iubitorule de maşini, începea să aibă o bază, reuşea să scape din chingi şi le puteai arăta acum celorlalţi că tu iubeai maşinile, nu maşina. Singura. Ok, poate nu singura, dar una dintre cele foarte puţine.

Tu, iubitorule de maşini, ai simţit apoi cum eşti luat de valul de fani născuţi peste noapte, de cunoscători într-ale meseriei, de mecanici de carieră inventaţi în cursuri lipsă şi de cunoscători care “fac” Germania şi îţi povestesc la o şuetă ce mai vor să scoată în următoarea perioadă constructorii, pentru că el a văzut maşinile de peste câţiva ani pe autostrăzile din Germania. Tu, cel care tresare când aude numele Ferry, care ştie că Maybach e altceva şi mai ales altcineva decât doar se vede, cel care suspină după liniile unui Stratos, după pasiunea pe care ţi-o inspiră un quattro, după praful din raliurile adevărate şi după culorile incredibile ale unor maşini din Le Mans, ai fost nevoit să înduri gloata de fascinaţi ale căror cunoştinţe se opresc la TDI şi ale căror pasiuni există doar în analele proprii. Şi ai tăcut, pentru că, nu-i aşa, dacă te cerţi cu ei rişti ca lumea să nu mai facă diferenţa.

Tu, iubitorule de maşini, ai conştientizat ce înseamnă strategie, concepţie, design, cunoştinţe, abordare. Ai ştiut din prima că proiecte precum Logan nu sunt destinate eşecului pentru că maşina e urâtă, ci reprezintă altceva decât ce ai văzut până atunci, e un produs croit pe noi şi că o piaţă superficială nu poate niciodată să înghită produse cu o concepţie complexă. Tu, iubitorule de maşini, ai băgat capul în pământ şi ai oftat lung în tine când ai văzut cum carnetul de şofer devine un drept, nu un privilegiu. Când ai văzut cum pasiunea ta înseamnă zero pe lângă banii altora. Când ai văzut cum eşti contrazis, omorât ideatic şi apoi aruncat la rechinii logicii. Cu argumente care nu există.

Tu ai respirat din ce în ce mai greu când – conştientizând faptul că avem o piaţă mică, mică, mică de tot – auzeai în jurul tău că o maşină abia lansată a apărut pe şoselele şi că “e plin de Lamborghini-uri”, pentru că tu ştiai foarte bine că cele 3-4-5 bucăţi reprezintă minim în contextul raportului populaţiei, că reprezintă mult mai puţin decât se întâmplă în orice altă ţară civilizată. Tu ai ştiut că orice exagerare este de fapt pur şi simplu expresia superficialităţii, a unor cunoştinţe lipsă şi a unui contact abia limitrof cu realitatea

Tu, iubitorule de maşini, ai sperat o dată, de două ori, de trei ori şi apoi ai pus capăt speranţei când ai auzit că în România vor avea loc evenimente sportive pe circuite imaginare. Te-ai călit şi nu mai pui botul la anunţuri cretine care te anunţă că un circuit de karting e de fapt unul de nivel internaţional pe care se poate întâmpla orice “în afară de Formula 1″. Ai ajuns la capătul răbdării, ai văzut că nu se va întâmpla niciodată ce se întâmplă în afară. Ai respirat uşurat abia când ai mers în Piaţa Constituţiei şi ai văzut camioanele FIA GT acolo, iar maşinile gata de start. Ai văzut că da, se întâmplă în sfârşit ceva, că am ieşit din era întunericului mediatic şi că nu mai suntem nişte bieţi muritori într-o pată neagră undeva în estul Europei. Ai respirat miros de benzină arsă şi ai admirat bucăţi de pneuri, dar apoi ai privit în jurul tău. Şi, văzând tribunele goale, ţi-ai dat seama că niciodată nu vom vedea un circuit adevărat în România. Pentru că un circuit nu poate trăi dintr-un singur eveniment la care oricum tribunele se umplu pe sfert. Şi da, ai oftat încă o dată, pentru că probabil că te-ai născut într-un popor greşit.

Ai fost lovit apoi de faptul că revistele auto dispar încetul cu încetul, mâncate din interior şi din exterior. Pentru că, atunci când în afară vezi tarabe pline de reviste care merg de la discuţii auto până la pasiunea unor nebuni frumoşi care scot o revistă de sine stătătoare dedicată modelului Porsche 911, îţi dai seama că ţi-ai da jumătate din bani pentru a putea citi aşa ceva la noi. Dar că asta nu se va întâmpla niciodată.

Tu, iubitorule de maşini, ai privit cu resemnare bătăile infinite în justiţie între asociaţiile de jurnalişti care organizau – fiecare – versiunea proprie a competiţiei de tip maşina anului. Unii aveau “Maşina Anului în România”, ceilalţi “Maşina Anului” şi fiecare încerca să dezvolte o competiţie fie cât mai relevantă. Doar că ţie ţi s-a cam luat de scandaluri şi de vorbe şi ai încercat să eviţi cât poţi orice concurs de genul ăsta, orice încercare de stabilire a unui câştigător, orice strategie de promovare a unei maşini, simţind că eşti păcălit şi tras pe sfoară.

Tu, iubitorule de maşini, cel care se plimba liniştit, cuminte şi fără blitzuri printre standurile Salonului Internaţional Auto din Bucureşti, singurul eveniment la care puteai respira relativ acelaşi aer cu cel pe care îl expiră oamenii care dau tonul industriei la Saloanele mari ale lumii, ai primit în pumn în coaste când ai aflat că 2007 a fost ultima ediţie şi că nu se ştie când vei mai vedea un eveniment adevărat, în care concepte şi maşini prezentate în premieră (măcar naţională) trec prin faţa ochilor tăi. Ai fost privat şi de singura legătură – aşa cum era ea – cu industria din afară. Ai primit o lovitură dură şi ai fost trimis acasă, la biroul tău, să înţelegi ce vrei şi să nu mai simţi nimic. Acum, te resemnezi cu evenimente în care trei-patru mărci expun modele pe care  deja le vezi în showroom-uri şi priveşti cu ochii stinşi la cei care încearcă să îţi vândă o marfă care nu există.

Tu, iubitorule de maşini, eşti un ghinionist. Ar fi trebuit să te naşti în altă ţară, să conduci o altă maşină, să iubeşti altfel, să simţi altfel, să nu simţi umilinţa, să nu simţi tristeţea şi să fii unul dintre cei fericiţi care tresar la sunetul unui motor adevărat. Îmi pare rău, iubitorule de maşini. Eşti unul dintre cei care merită aplaudaţi, care merită respectaţi, care merită ascultaţi.

Dar ştii ceva, iubitorule de maşini? Măcar nu eşti singur.

Cum putem să-i facem pe oameni să SIMTĂ că Mobil 1 îţi menţine motorul ca nou?

De aici s-a plecat la ideea concursului pe care Automarket l-a inaugurat la începutul săptămânii trecute şi care rulează pe site până la vinerea asta. Răspunsul a venit destul de rapid, pentru că suntem destul de vechi în zona asta pentru a ne da seama că un motor sănătos nu poate fi recunoscut ca atare decât dacă îl auzi. “Să facem un concurs prin care utilizatorii să recunoască sunetul unor motoare cunoscute. Toate “unse” de Mobil 1″. A fost o idee venită rapid, dar îndeajuns de provocatoare încât toţi cei implicaţi să fie mulţumiţi.

Probabil că aţi văzut deja reclamele outdoor Mobil 1, împrăştiate în locurile cheie ale şoselelor şi străzilor. Mobil 1 îţi menţine motorul ca nou este mesajul pe care Exxon vrea să-l transmită înainte de iarnă, când maşinile sunt supuse unor cazne mai mari decât în tot restul anului. Şi cum nu-i rău să ştii că ai sub capotă un aliat atunci când te baţi cu nămeţii, gândeşte-te la faptul că nu e rău să-ţi schimbi uleiul în acelaşi timp cu pneurile. La uleiuri nu e obligatoriu, aşa cum e la pneuri – din fericire – dar un motor care moare încet atunci când afară sunt multe grade cu minus nu-i a bună. Şi problema nu e că moare, ci că reparaţia sa costă.

Aşadar, în timp ce recunoaşteţi motoarele care sună sănătos în concursul nostru, gândiţi-vă la ce ulei aveţi nevoie pentru ca trece iarna cu bine. Pentru a găsi ce vi se potriveşte, consultaţi cu încredere filtrul dezvoltat de Mobil 1. Acesta poate fi găsit AICI.

Revista Biz a publicat astăzi rezultatele ediţiei a doua a studiului anual care nominalizează “Cele mai puternice mărci româneşti”. Topul este rezultatul unui sondaj comandat de Biz şi efectuat de Unlock Market Research. Evident, am fost curios (la fel ca anul trecut) să văd unde se va clasa Dacia (deh, anomalie profesională). Am fost surprins la afişarea rezultatelor. Motivul îl veţi vedea mai jos.

Dacia e pe locul al optulea. Primul instinct a fost să analizez care au fost criteriile principale care au dezvoltat scorul (indexul) fiecărui brand din top.  Şi aici am avut o surpriză, pentru că Dacia ar fi trebuit – teoretic, analizând indicatorii economici şi umani de pe piaţă – să se claseze undeva mai sus. Astfel, sondajul Unlock Market Research (efectuat pe 1500 de subiecţi, deci cu marjă de eroare de circa 3%) a notat brandurile în funcţie de notorietatea spontană, de performanţă (în de măsură este aleasă marca respectivă) şi de afectivitate (în ce măsură este plăcută marca).

S-o luăm cătinel: la notorietate spontană, probabil că este foarte important modul în care a fost pusă întrebarea. Pentru că nu cred că există vreun român care să nu ştie ce e aia o Dacie, indiferent dacă întrebi pescarii din Deltă sau la vreo stână. Dar aş băga mâna-n foc că sunt unii care nu ştiu ce e Kandia, Gerovital sau chiar Poiana branduri clasate mai sus.

La capitolul performanţă, Dacia se prezintă admirabil. Pe lângă faptul că este unul dintre cei mai mari exportatori ai României, marca rămâne, de departe, cea mai vândută din România. Mai mult, Dacia a reuşit să aibă o cotă de piaţă de 31.7% (aproximativ una din trei maşini vândute la noi e o Dacie) în 2010, cu 37.000 de maşini vândute în ţară anul trecut. Anul ăsta, în primele 7 luni ale anului, Dacia a vândut 16.764 de maşini.

Afectivitate. Matei Psatta susţinea, pe Twitter, că Dacia nu este “un brand atât de iubit de români”, acesta fiind unul dintre motivele pentru care Dacia e pe locul al optulea. Afirmaţia se demontează simplu prin câteva argumente puternice: Dacia este cel mai prezent brand auto din România, iar când maşina este cel de-al doilea bun de consum ca preţ pe care şi-l poate cumpăra o persoană fizică (după o casă), nu cred deloc că alegerea exclude ataşamentul afectiv. În plus, iubitorii mărcii formează unul dintre cele mai puternice forumuri din România. Mai mult, atunci când Automarket i-a dedicat o zi întreagă mărcii în momentul în care Dacia a împlinit 40 de ani de existenţă, traficul site-ului nostru a explodat datorită faptului că nostalgicii au citit cu plăcere materialele despre modelele care au făcut istorie pentru Dacia de-a lungul celor patru decenii de activitate.

Peste toate, subiectiv vorbind, chiar dacă analizăm un singur criteriu din trei, m-aş mira să aflu că românii sunt mai legaţi afectiv de Poiana, Gerovital sau de BCR decât de Dacia.

***

Trecând peste toate aceste criterii, am analizat prezentarea slide-ului de prezentare a locului 8 obţinut de Dacia în top şi am câteva nelămuriri. Imaginea e mai jos via Cristi China-Birta.

Ce înseamnă “Rămâne un brand puternic. Poate nu la fel de puternic ca în anii precedenţi”? Vorbim de o marcă în creştere faţă de anul anterior, cu un model nou (Duster) care a primit o mulţime de premii la nivel european, implicit SUV-ul anului în Franţa. Deşi vânzările externe au scăzut uşor, veniturile mărcii au crescut pentru că produsele vândute au o valoare mai mare. În plus, nu mai departe de Salonul de la Geneva din primăvara acestui an, unul dintre oficialii Opel ne declara că Dacia şi modul în care Renault a gestionat această marcă reprezintă “modele de business pentru toate mărcile auto de volum din lume”. Mai am o problemă cu termenul “poate” de mai sus. Când faci un studiu cu rezultate clare, e bine să eviţi formulări de genul ăsta. “Poate nu la fel de puternic?” Păi este sau nu este? Come on…

Urmează un alt argument ciudat: “Cu toate acestea, nu putem spune că scăderea Dacia este cauzată de strategia de brand în sine (care s-a păstrat constantă), ci mai degrabă dificultăţilor prin care trece categoria autoturisme în ultimii ani.”

Number one: oamenii care au redactat acest text au nevoie de consiliere tehnică semantică, pentru că nu categoria autoturisme trece prin dificultăţi, ci întreaga industrie auto. Evident că Dacia activează şi în afara “categoriei autoturisme”, dar îi las pe cei care au realizat topul să îşi dea seama ce vreau să spun cu asta.
Number two: din ce au scris realizatorii studiului aici, a contat zero spre deloc faptul că Dacia a continuat o strategie bună din punctul de vedere al brandului, singurul lucru care i se poate imputa brandului Dacia fiind faptul că… industria auto e în scădere. Îi invit pe oamenii din spate să găsească argumente ceva mai sănătoase.

Nu vrau să fiu considerat apostolul Dacia, brand pe care l-am criticat atunci când a meritat asta. Însă un top care anunţă “Cele mai puternice branduri româneşti” (chit că şi aceasta titulatură este mai mult decât contestabilă), merită ceva mai multă implicare din partea celor care-l realizează. Într-un fel sau altul. Pentru că mi-e greu să cred că mai mulţi români răspund “BCR” sau “Kandia” când sunt întrebaţi de o marcă românească pe care o apreciază. Asta, evident, fără să contest capacităţile şi valorile acestor două branduri.

Zic bine?

P. S. Vă las cu o fotografie din Franţa. Cu francezi.

Bine v-am regăsit după o nouă săptămână în care ştirile idioate care au avut în centru sau în lateral maşinile s-au înghesuit din nou peste noi. Chiar dacă premierele Salonului Auto de la Frankfurt au furat luminile reflectoarelor în ultimele cinci zile, Terra ne arată că se învârte în continuare cu sau fără saloanele auto, iar Darwin ne arată că evoluţia cerne. Să începem, deci.

• Un motociclist peste care a dat o maşină în New York a murit după ce echipa de intervenţie a scăpat maşina peste el. Deci nu doar ai noştri dau rateuri de genul ăsta.
• Autorităţile din România au reuşit să împuşte maimuţa şi au decis ca orice maşină înmatriculată la noi înainte de 2007 să plătească, totuşi, taxă de mediu la schimbarea proprietarului. Acum am înţeles de ce i-au schimbat numele din “Taxă de prima înmatriculare”. Să aibă alibi pe mai târziu.
• Saab moare, dar nu se predă. Păcat de finalul ăsta atât de trist al unui constructor cu mega potenţial.
• Presa din toată lumea a fost în şoc după ce Justin Bieber a făcut accident în timp ce conducea propriul Ferrari. Probabil că dacă ar fi avut mai mult de 17 ani, idolul fetelor care de-abia înţeleg ce-i aia virgulă ar fi înţeles că un Ferrari nu e semn de avuţie şi motiv de strălucire, ci înseamnă pasiune. Pe care el n-o are la vârsta asta, pentru că ea nu se cumpără cu bani.
• Chiar dacă nici măcar nemţii nu-s interesaţi să cumpere maşini care funcţionează pe baterii, constructorii le văd ca pe nişte jucării şi trag de ele pe Nurburgring. Record să fie, evoluţie să-i zicem.
• Cu toate astea, cea mai rapidă maşină electrică de pe Terra este un umil Datsun din ‘72 care le dă bineţe tuturor conceptelor curate ca lacrima din 2011.
• Apropo de maşinile electrice, se pare că nimeni nu s-a prea gândit la ce se întâmplă cu bateriile maşinilor 100% curate după ce acestea îşi vor da duhul. Lasă, mă, important e să se cumpere.
• În sfârşit, the last but not the least, un american a ţinut să-şi asigure maşina înainte de uraganul Irene. De mare angajament.

Lumea nu încetează să ne încânte. Iar cum maşinile sunt, uneori, elemente de neînţeles pentru unii, acestea stau la baza unor poveşti care mai de care mai cretine care se întâmplă peste tot pe Glob. Să recapitulăm săptămâna care tocmai se încheie:

• Iubitorii seriei de jocuri Forza Motorsport nu vor avea la dispoziţie niciun model Porsche pentru a concura în următorul Forza 4. Electronic Arts are exclusivitate şi nu le-a mai sublicenţiat pachetul Porsche celor de la Forza. Fără Porsche, viaţa e pustiu.
• Un pompier american ne arată ce înseamnă să nu te sperii de o maşină care explodează la fix un metru de tine. Gust puternic şi amărui.
• Cea mai furată maşină din SUA rămâne Cadillac Escalade. Dacă s-ar închide Cadillac, gradul de infracţionalitate din SUA ar scădea la jumătate.
• Toyota a publicat fotografiile cu Prius+, monovolumul hibrid care completează gama Prius. Una dintre ele e atât de zaharisită, încât face icoanele să plângă instantaneu.
• Poliţia Rutieră ne ia de proşti şi ne anunţă că şoferii agresivi ar putea să rămână fără permis pentru doi ani. Poate ar trebui să rezolve problema băieţilor de bani gata care nu rămân fără permis în niciun caz, indiferent de situaţie sau de cât de gravă a fost fapta. Dup-aia mai vorbim.
• Suedezii de la Saab încearcă în continuare să tragă de ei, dar sfârşitul e tot mai aproape.
• Terminăm optimişti săptămână. Pentru că, dacă nimereşti numele corect, poţi să faci rost de maşini scumpe fără nicio problemă. E drept că pentru a avea numele respectiv ai o şansă mai mică decât ai la 6/49, dar asta sunt deja detalii.

Lumea nu încetează să ne încânte. Iar cum maşinile sunt, uneori, elemente de neînţeles pentru unii, acestea stau la baza unor poveşti care mai de care mai cretine care se întâmplă peste tot pe Glob. Să recapitulăm săptămâna care tocmai se încheie:

• Un american care s-a crezut Fred Flintstone, scoţând picioarele pe uşa laterală pentru a frâna, a provocat un accident în lanţ într-un orăşel din Michigan, la doi paşi de Detroit, locul din care se dă ora exactă în industria auto americană. Sper să nu se ia de la persoane fizice la persoane juridice
• Berlinezii au luat-o pe drumul londonezilor şi s-au apucat să ardă Mercedes-uri, VW-uri şi BMW-uri la întâmplare pe stradă din cauza unor probleme politice. Sper că trendul nu va continua înspre est, că am rămâne fără un sfert din parcul auto naţional şi fără SH-uri.
• Un film în care o maşinuţă cu telecomandă trece peste apa unui lac a făcut furori pe internet. Sper să nu le vină idei unora.
• După ce şi-a construit faima de vedetă eco cumpărându-şi un Toyota Prius, Leonardo di Caprio şi-a dat seama că nu-i locul şi şi-a comandat un Fisker Karma. “Tot hibrid e”, zice di Caprio, uitând că face suta în 5.8 secunde. Sunt sigur că va merge doar în modul eco, să consume puţin şi să salveze planeta.
• Nikita Emshanov, un tânăr actor rus, şi-a pierdut viaţa după ce a intrat cu maşina cu megaviteză pe contrasens şi s-a lovit de altele două în Moscova. Sper că actorii români din noul val citesc ştirea asta.
• Revenim la final la americani, care au nevoie de demonstraţii pentru a înţelege că, dacă-şi lasă copiii în maşină atunci când afară sunt 50 de grade, aceştia mor din cauza căldurii excesive. Li s-a întâmplat des.

Să aveţi un weekend liniştit.