Meşter

Legea Proporţionalităţii Inverse: Cu cât maşina e mai nouă, mai scumpă, mai tehnologizată şi mai accesorizată, cu atât cresc şansele ca persoana de la volan să vorbească la telefon cu aparatul la ureche, nu cu el legat prin Bluetooth la sistemele pe care maşina le oferă.

Prima Lege a Incidenţei: Dacă o maşină frânează fără logică în mijlocul şoselei sau a străzii, aceasta va face stânga sau dreapta în foarte scurt timp, uneori fără să semnalizeze.

A doua Lege a Incidenţei: Dacă o maşină frânează fără logică în mijlocul şoselei sau a străzii şi nu face stânga sau dreapta, luminile de avarie îşi vor face apariţia în cel mai scurt timp fără motiv real.

Legea Creştinismului: O maşină care rulează cu un copil care stă pe banchetă sau pe scaunul pasagerului fără centură sau scaun dedicat are cel puţin 5 cruci lipite pe centrul parbrizului.

Legea Transferului de Căldură: Dacă staţionezi ilegal şi blochezi strada, arată-te cel puţin la fel de nervos precum cei care stau blocaţi în spatele tău.

Legea Recurenţei: După fiecare cinci cuvinte pe care le auzi din gura unui taximetrist iese o flegmă.

Legea Biodegradabilităţii: Experimentele arată că, oricâte chiştoace şi oricât scrum ai arunca din maşină, acestea vor dispărea în momentul în care vor atinge asfaltul, aşa că poţi să continui să faci asta de câte ori vrei, pe întreaga durată a vieţii.

Legea Geometriei: Diagonala unui dreptunghi este calculată parcând strâmb maşina pe orice loc de parcare în care oricum abia încape o maşină.

Legea Majorităţii: Indicatoarele Oprirea Interzisă şi Staţionarea Interzisă îşi pierd puterea dacă în zona respectivă sunt parcate cel puţin cinci maşini.

Legea Compensaţiei: La fiecare 100 de maşini hibride cumpărate în România există un utilaj al administraţiei locale care scoate un fum atât de negru, încă poate să ucidă fauna din jumătate de Pacific.

Legea Rapidităţii: O stradă asfaltată trebuie decupată în maximum 6 luni pentru verificarea calităţii lucrării.

Prima Lege a Dexterităţii: Posesia unui permis de conducere înseamnă automat că maşina poate fi condusă întotdeauna cu o mână aşezată vertical, la ora 12.

A doua Lege a Dexterităţii: Dacă prima lege nu se aplică, se aplică una dintre poziţiile: Iepure la volan, Gigolo italian sau Şezlongul.

Legea Pilotajului: O maşină depăşită pe şosea te va depăşi la rândul său în localitate, unde tu mergi legal, iar ea cu cel puţin dublul limitei de viteză.

Legea Naturii: Dacă nu-ţi speli maşina, nu va ploua cu săptămânile. După ce-o vei spăla, peste noapte va ploua timp de cel puţin 6 ore.

Legea Jegului: Lichidul de parbriz ţi se termină exact când singurele soluţii de achiziţie rămân benzinăriile.

Legea Comitetului: Poziţia categorică a unui taximetrist într-o discuţie e direct proporţională cu numărul de taximetrişti aflaţi în jurul său în acel moment.

Legea Dublei Personalităţi: O maşină care merge legal în Ungaria şi Bulgaria va depăşi viteza maximă admisă cu cel puţin 50 de kilometri pe oră imediat după intrarea în România.

Legea Dublei Identităţi: Un şofer care aruncă gunoaie pe geamul maşinii se va plânge de două ori mai mult de lipsa de curăţenie din oraşul său.

Legea Prioritizării: O persoană pusă să aleagă între un sistem audio de top şi două airbag-uri în plus va alege întotdeauna sistemul audio.

Legea Persistenţei: O persoană care va alege un sistem audio în detrimentul a două airbag-uri va fi prima care va acuza constructorii maşinilor cu mai puţin de 5 stele EuroNCAP că nu au grijă de clienţii lor.

Legea Paradoxului: Un bărbat care înjură o femeie la volan va provoca de cel puţin două ori mai multe accidente decât femeia pe care a înjurat-o.

Legea Omătului: Cu cât e mai scumpă maşina, cu atât mai multă zăpadă va avea pe ea în timp ce circulă iarna.

Legea Minunii: Dacă în Biblie apa se transformă în vin, în România ploaia se transformă în maşini care blochează oraşele.

Recunosc, sunt un mare fan al lui Elon Musk. Amestecul de geniu, încăpăţânare, verticalitate, aroganţă şi implicare este ameţitor. Antreprenorul de 42 de ani născut în Africa de Sud, dar cu cetăţenie americană, este una dintre minţile frumoase ale vremurilor noastre. Iar modul în care a reuşit să construiască nume care ating industria transporturilor este pur şi simplu fascinant.

Prima dată a fost Zip2, un serviciu editorial cumpărat pe bani grei de Compaq. Apoi a fost PayPal, un serviciu de plăţi online care a transformat X.com, noua sa companie, într-un nume respectat şi cumpărat ulterior de eBay cu 1.5 miliarde de dolari. Apoi a fost SpaceX, o companie al cărei scop este explorarea spaţiului şi care îşi doreşte să ducă oameni pe Marte în următorii 10-20 de ani. Musk este întruchiparea visurilor oricărui copil. Un om îndeajuns de norocos şi ameţitor de insistent pe ideile sale, un personaj care construieşte pur şi simplu ceea ce noi, ceilalţi, visăm.

Apoi a fost Tesla Motors. O companie care construieşte maşini electrice şi care a început greu, ca oricare alt nume din domeniu. Mult timp am făcut o paralelă în timp real între cea făcea Tesla şi ce făcea Th!nk, o companie norvegiană care încerca să producă maşini la fel de electrice. După începutul plin de probleme al lui Tesla Roadster, un model construit pe baza lui Lotus Elise, Musk a făcut rost de bani sub formă de împrumut de la statul american pentru a-şi finanţa în continuare compania când aceasta era să crape, dar şi-a plătit datoria cu nouă ani înainte de termenul iniţial. Între timp, Tesla Motors a inventat Model S, unul dintre cele mai apreciate modele auto ale acestei epoci (o prezentare completă e pe site-ul oficial al companiei), şi va scoate pe piaţă în 2014 Model X, un SUV care va duce mai departe povestea americanilor. Totul este, repet, electric. Într-o perioadă în care marile nume se chinuie să inventeze concepte hibride sau electrice îndeajuns de limitate încât să pară eforturi fantastice, Tesla aduce Model S şi spune că autonomia este de minim 350 de kilometri (în funcţie de bateriile comandate, aceasta creşte până la 500 de kilometri). În plus, Model S devine un model atât de reuşit, încât Consumer Reports, “CTC”-ul produselor americane de orice fel, spune că modelul Tesla este cea mai bună maşină testată vreodată de organizaţia de peste Ocean.

Tesla Motors este un ghimpe în coasta companiilor auto la ora asta. Nu credeam să asist la naşterea din nimic a unui nume care să se ia de guler la propriu cu GM, Ford şi celelalte mari branduri din zona auto americană. Şi să câştige. Pentru că Model S nu e doar o maşină fantastică, ci a devenit cea mai vândută maşină electrică din State în primul sfert al anului 2013 la fix un an de la lansarea oficială pe această piaţă. 4900 de exemplare. Mai mult decât full-electricul şi multi-premiatul Nissan Leaf sau decât la fel de premiatul hibrid cu configuraţie în serie Chevrolet Volt.

Peste toate vine însă ideea anunţată ieri. Hyperloop. Un soi de tren care reuşeşte să atingă viteze vecine cu cea a sunetului (undeva la maxim 1220 de kilometri pe oră). Funcţionează pe baza fluxurilor electromagnetice, ia energia de la soare şi depăşeşte pe distanţe de până la 1500 de kilometri un avion de pasageri. Hyperloop este o alternativă la transportul în comun care vine într-un moment în care toate ideile se înfundaseră. 30 de minute pe 650 de kilometri? Wow.

Elon Musk continuă munca lui Steve Jobs şi inovează, inovează, inovează. Tesla Model S este un soi de iPod într-o lume a CD Player-elor, iar Hyperloop este iPhone-ul telefoanelor pline de butoane şi taste. Şi avem nevoie ca de aer de o minte care să ordoneze puţin o lume care din 2007 încoace a luat-o razna şi, cu câteva excepţii, nu mai gândeşte logic. Musk este omul care trebuie urmărit în următorii ani. Presimt că revoluţia Musk va fi mai vizibilă, mai utilă şi mai “reală” în sens palpabil decât revoluţia lui Jobs.

Automarket este un proiect care s-a axat încă de la lansarea sa, în primăvara anului 2006, pe calitate. Am încercat şi vom încerca în continuare – cu resursele îndeajuns de limitate pe care le avem la dispoziţie în România – să reinventăm presa auto şi s-o adaptăm la rigorile vremurilor actuale. Şi când spun “rigori” nu mă refer la “valori”. Dacă valorile presei de astăzi se măsoară în cantitate cu orice preţ, în titluri bombastice şi în artificii care au rolul de a-ţi aduce trafic şi atât, rigorile pe care le-am acceptat ca repere pe Automarket sunt cele legate de calitatea textelor, de calitatea comentariilor, de calitatea oamenilor prezenţi pe site, de calitatea fotografiilor şi de caracterul unic al proiectelor propuse de Automarket.

Nu-ţi trebuie mult pentru a vedea că Automarket este altfel. Un simplu raid vizual asupra conţinutului şi al elementelor estetice de pe site te vor lămuri instantaneu. Automarket e diferit şi aşa va rămâne cât timp oamenii care se ocupă de el sunt aceiaşi cu cei care vă scriu aceste rânduri.

Nu ne iese de fiecare dată. Pentru că suntem oameni şi erorile de zi cu zi ne urmăresc şi pe noi. Însă vă garantez că, orice s-ar întâmpla în orice moment pe Automarket, scopul nostru este acela de a vă oferi informaţii corecte, exacte, fără infuenţe externe, iar aici nu există negocieri. Cu nimeni, niciodată. În rubrica de teste citeşti materiale scrise de oameni cu experienţă care povestesc despre ce au simţit şi ce au văzut, fără excepţie. Dacă redactorii Automarket au simţit că modelul X este mai bun decât modelul Y, o vor spune fără a se feri de asta, iar în spatele afirmaţiilor va sta întotdeauna experienţa. Pot exista opinii în contradictoriu şi suntem fericiţi să le lămurim civilizat, constructiv. Pentru că discuţia este unul dintre pilonii construcţiei acestui site.

Apropo de discuţii…

Pentru că am vrut să păstrăm Automarket ca pe un spaţiu curat din punctul de vedere al conţinutului şi pentru că eu consider că toate comentariile comunităţii Automarket reprezintă conţinut de valoare, am decis la începuturile noastre să moderăm orice apare pe site. Până acum, în cei 7 ani de activitate, am citit, şi am aprobat  peste 300.000 de comentarii. Cifră de care am trecut recent şi pe care ne bucurăm s-o avem ca martor al evoluţiei acestui proiect. În acelaşi timp, am refuzat şi am şters peste 100.000 de alte comentarii. O cifră enormă, un risc din punctul unora de vedere. Dar o serie de curăţare fără de care nu am veni la muncă cu aceeaşi plăcere în fiecare zi. Aşa cum pentru niciunul dintre noi nu ar fi o plăcere să-şi desfăşoare activitatea între gunoaie, nu am acceptat ca zona de relaţii sociale între utilizatorii noştri să se transforme în timp într-una plină de invective, spam şi poveşti care nu au legătură cu subiectul în discuţie.

Încercarea de a păstra curat Automarket nu ne-a ieşit de fiecare dată. Asta pentru că există oameni al cărui scop este – ciudat şi de neînţeles pentru noi – acela de a-şi vărsa veninul peste tot ce-i frumos şi curat. Indiferent câţi utilizatori interzici pe Automarket, indiferent de câte ori le refuzi comentariile, indiferent de câte ori încerci să le dai de înţeles că nu e locul loc aici, continuă cu patimă şi cu o energie demnă de o cauză mult mai bună să-şi verse negativ patosul peste discuţii la obiect, realizate de utilizatori oneşti şi respectabili.

Am avut exemplul unui utilizator care şi-a inventat câteva conturi prin care, timp de aproape un an, vărsa invective şi stârnea discuţii în contradictoriu fără motiv. A fost şters, interzis, reinterzis, re-reinterzis. În fiecare zi, în fiecare săptămână, în fiecare lună. Nu conta. Timp de aproape 10 luni, omul nostru discuta cu el însuşi despre subiecte inventate şi gândite de el, îşi răspundea, se certa între alias-uri şi aşa mai departe. Am ignorat şi am rezistat cu stoicism, până când ne-am dat seama că omul pândea perioadele în care nu eram pe site (noaptea, la începutul şi finalul zilelor de weekend) pentru a-şi aşterne bruma de discuţie inutilă pe site. Până când observam şi interveneam, discuţia era deja în toi, fără nicio legătură cu subiectul care ar fi trebuit dezbătut, iar ceilalţi utilizatori, cei care şi-au confirmat valoarea pe acest site, ajunseseră să ne acuze pe noi din cauza lor. Toate astea timp de un an. Fără întrerupere.

Din această săptămână, trecem la pasul următor.

Riscăm. Şi pentru că vrem să menţinem şi chiar să ridicăm calitatea comentariilor de pe Automarket, secţiunea de comentarii dedicată utilizatorilor va fi schimbată complet în următoarele zile. Nu va fi doar o “deratizare”, ci şi o îmbunătăţire vizibilă a facilităţilor de comentarii. Veţi putea să comentaţi, să vă susţineţi comentariile cu fotografii, clipuri, link-uri. Veţi putea să vă editaţi comentariile (lucru cerut de foarte mult timp de nucleul de utilizatori fideli ai site-ului), veţi putea să vedeţi comentariile anterioare ale unui utilizator, vechimea sa şi aşa mai departe. Va rămâne sistemul de vot pozitiv/negativ care a reuşit să prindă pe Automarket, iar valoarea comentatorilor va fi dată de modul în care aceştia se vor confunda cu o comunitate din ce în ce mai mare şi mai valoroasă.

Veţi fi înregistraţi. O procedură extrem de uşoară şi rapidă, nimic complicat. Fie pe conturile de pe Automarket, fie prin Facebook, Yahoo sau Google. Alegerea vă aparţine, până la urmă e doar o chestiune de verificare. Dar vrem calitate, iar calitatea se obţine doar cu oameni care îşi doresc cu adevărat să facă parte din grupul celor care aduc valoare. Nu vrem numere şi cifre, vrem oameni buni lângă texte bune. V-am obişnuit astfel şi vrem să ne fie şi să vă fie din ce în ce mai bine de acum înainte.

Nu fac o listă a celor cărora le mulţumesc pentru sesizări, pentru plus-valoarea pe care o aduc materialelor noastre prin completări excepţionale şi pentru pasiunea lor pentru maşini. Dar ei se ştiu foarte bine. Suntem aici, vom fi aici şi funcţionăm pentru voi şi pentru toţi ceilalţi ca voi care citesc şi vorbesc despre maşini din pură plăcere. Restul nu contează.

În câteva zile, pe Automarket.ro

Paradoxul naturii umane este că sfaturile bune nu se cunosc decât atunci când ai văzut efectele ignorării lor, iar exemplele clare sunt privite ca excepţii care nu se ţi se aplică niciodată ţie. Iar aceste lucruri se aplică zilnic. De la modul în care nu respecţi culoarea roşie la semafor (come on, nu poate fi poliţia CHIAR în intersecţia asta) la modul în care arunci pe jos ambalajul ciocolatei pe care tocmai o mănânci. Pe bune, doar nu o fi moarte de om un amărât de ambalaj, dă-o naibii de barieră din plastic din Oceanul Pacific, aici avem măturători care rezervă problema şi reciclează selectiv!

Dacă mutăm puţin discuţia în motorsport, observăm că puterea sfaturilor sau a exemplelor este aproape nulă când vine vorba de spectatori. Indiferent de naţie, cultură sau nivel de educaţie, problema spectatorilor care nu înţeleg conceptul Motorsport is dangerous este una la fel de gravă peste tot în lume. După celebrele accidente din WRC din anii ‘80, în care Raliul Portugaliei, de exemplu, arăta mai degrabă ca un necrolog decât ca un concurs între piloţi, spectatorii au fost nevoiţi să se supună unor reguli de organizare noi, care le interziceau să facă “tunel” în faţa piloţilor sau să-i aştepte pe aceştia în mijlocul macadamului pentru a prinde o fotografie memorabilă. Acestor reguli de bază li se adaugă însă o serie de reguli de bun simţ care spun că exteriorul virajelor este cel mai periculos loc în care un spectator poate să stea într-o probă specială.

Ei bine, când aceste două reguli – una de organizare, cealaltă de bun simţ (putem să-i spunem chiar “regula instinctului de conservare”, dacă vreţi) – sunt ignorate cu bună ştiinţă de organizatori sau de spectatori, lucrurile o iau razna. Şi nu ne-a trebuit decât o săptămână pentru a fi martorii unor incidente produse de oameni care-şi leagă şireturile invers.

Raliul Clujului a fost întrerupt înainte de Superspeciala de final după ce ieşirea unui Logan în decor într-un viraj de stânga s-a soldat cu moartea unui om. Spectator sau nu, acesta nu avea ce să caute în exteriorul virajului, indiferent de situaţie, mai ales dacă jandarmii prezenţi pe traseu au atenţionat anterior spectatorii că acea zonă este una periculoasă. Ancheta care se desfăşoară în aceste zile ne va edifica cu privire la acest accident, însă un lucru e sigur: indiferent dacă organizatorii te lasă sau nu în exteriorul unui viraj, EVITĂ ACEA ZONĂ! Este cel mai periculos loc în care poţi să stai pe o probă specială. Paranteză: să fii instituţie de presă şi să titrezi “Un spectator a fost omorât de un pilot” este o dovadă de prostie crasă.

În Statele Unite, la Pikes Peak, tot Globul aştepta cu nerăbdare încercarea lui Sebastien Loeb de a doborî recordul all-time pe celebra urcare de 20 de kilometri din Colorado. Beneficiind de un traseu 100% asfaltat începând de anul trecut şi de o maşină cu un raport putere/masă fantastic, 1/1, Loeb a reuşit să facă istorie, îmbunătăţind recordul anterior cu mai mult de un minut şi jumătate şi oprind cronometrul la 8 minute şi 13 secunde. Performanţa lui Loeb – contrată de unele voci care afirmau că Pikes Peak şi-a pierdut farmecul de când traseul nu mai e unul de macadam – este una excepţională din punctul meu de vedere. Fie şi pentru că Loeb este singurul pilot din istoria Pikes Peak care a coborât sub 9 minute, în condiţiile în care toţi ceilalţi concurenţi au avut aceleaşi condiţii de rulare. Iar francezul a coborât sub 9 minute cu… 47 de secunde.

Revenind, urcarea lui Loeb nu a fost ferită de peripeţii legate de spectatori idioţi. Cât creier îţi trebuie pentru a alerga peste şosea în timp ce Peugeot-ul de 875 de cai al lui Loeb vine înspre tine cu 200-250 de kilometri pe oră? În viraj. I-am observat prima dată pe cei care au traversat pe clipul on-board al urcării francezului, pentru ca mai apoi să apară filmul de mai jos, în care vedem că am fost la câteva fracţiuni de secundă şi la câţiva metri de a asista la o tragedie. Nu mai aveam niciun record şi vorbeam acum de cel puţin o victimă.

Trecem în Poznan, Polonia, unde inconştienţa organizatorilor unei parade de maşini scumpe a făcut ca 14 spectatori să fie aruncaţi în aer de un Koenigsegg pilotat de un norvegian uşor depăşit de situaţie. Oamenii nu au aici altă vină în afară de faptul că au venit să asiste la eveniment, însă organizatorii care le-au dat voie să stea fix la marginea străzii pe care se produceau mii de cai putere îi au pe aceştia pe conştiinţă. Din ce am înţeles, 14 persoane au fost rănite, dintre care 4 se află în spital în stare gravă. Atenţie, clipul de mai jos conţine imagini care ar putea fi considerate şocante.

Una peste alta, trebuie să înţelegem cu toţii că o cutie din metal care circulă înspre tine cu 200 de kilometri pe oră şi stă pe asfalt cu ajutorul a patru pete de mărimea unei palme este un lucru periculos. Cu atât mai periculos dacă omul care pilotează cutia se află într-o competiţie sub presiune, iar greşeala este foarte posibilă.

Motorsportul e periculos. Şi voi repeta asta de câte ori voi avea ocazia, când voi avea ocazia. Dacă nu vrei să mori azi privindu-i pe piloţii pe care-i apreciezi, stai unde eşti sigur că nu ţi se va întâmpla nimic. Şi poate că puterea exemplului ar trebui să funcţioneze măcar acum, până când nu e prea târziu.

Cifrele legate de vânzări şi înmatriculări la nivel european sunt, de obicei, subiectul unor articole lunare care indică starea pieţei auto în general, a pieţelor europene în particular şi a fiecărei mărci în parte în detaliu. Dar, pentru că anul 2013 este unul în care Europa suferă la capitolul vânzări de maşini, am privit cu atenţie statisticile înmatriculărilor oferite de ACEA (Asociaţia Producătorilor Auto din Europa), iar câteva dintre cifre sunt extrem de interesante. Pe o piaţă care a coborât cu 5.9% în primele cinci luni în comparaţie cu aceeaşi perioadă a anului trecut, ne-au atras atenţia următoarele detalii:

• Dacia este pe locul al doilea în Europa la creşterea vânzărilor atât în luna mai (24.700 de maşini), cât şi în perioada ianuarie-mai 2013 (112.908).
• România este ruşinea Europei la înmatriculări, cu o piaţă care s-a prăbuşit complet în mai (-47%, 4100 de maşini) şi care o duce rău de tot în primele cinci luni ale anului (-20.9%, 20.600 de maşini). La braţ cu noi zace Cipru, cu o scădere de 41% în mai şi de 44% pe ianuarie-mai.
• Dintre pieţele mari, doar Marea Britanie a reuşit să crească în primele cinci luni: +9.3%, 950.000 de maşini. În rest, tristeţe pe tot continentul: Germania e cu -8.8% (1.22 milioane de maşini), Franţa la -11.9% (740.000 de maşini), Italia la -11.3% (610.000 de maşini), iar Spania la -5.8% (315.000 de maşini).
• Cehia, cu o populaţie la jumătatea celei din România, a vândut de peste trei ori mai multe maşini decât noi în ianuarie-mai (20.500 vs. 66.000). Chiar şi Ungaria ne-a depăşit la acest capitol (22.000 de maşini), deşi maghiarii au o populaţie mai mică decât cea a Cehiei. Nu mai vorbim despre Luxemburg, ţară care are o populaţie de 40 de ori mai mică decât cea a României, dar care a vândut, la fel ca Ungaria, 22.000 de maşini în primele cinci luni.
• Marca Volkswagen a vândut mai multe maşini decât Grupul PSA (Peugeot şi Citroen) la un loc. În condiţiile în care grupul francez este pe locul al doilea în Europa la acest capitol. Lucru valabil atât pentru luna mai (132.000 vs. 115.000), cât şi pentru ianuarie-mai (640.000 vs. 570.000 de maşini).
• Audi a depăşit Renault în luna mai. Nemţii au vândut 61.368 de maşini, în timp ce Renault vine cu 60.429 de unităţi.
• VW Group stă bine. Chiar dacă au scăzut în total faţă de anul trecut cu 3.3%, mărcile grupului au adunat vânzări egale cu cele adunate ale Grupului Renault (fără Nissan), ale Grupului GM plus ale mărcii Ford. Iar cota de piaţă a VW Group a crescut de la 24.0 la 24.9%
• Deşi la noi este considerată o marcă pretenţioasă, Toyota se mişcă excelent în Europa, unde japonezii au depăşit la vânzări (202.000 de maşini) în perioada ianuarie-mai mărci de volum cu pretenţii din ce în ce mai mari: Hyundai (176.000), Kia (140.000) sau Nissan (181.000).
• Dacia a ajuns să adune 25% din totalul maşinilor vândute de showroom-urile europene Renault-Dacia (fără Nissan). De asemenea, marca de la Mioveni este aproape de Seat în clasament, între cele două mărci aflându-se doar 8000 de maşini vândute în primele luni ale anului (121.000 vs. 113.000).
• Dacă la nivel mondial clasamentul premium este BMW, Audi, Mercedes-Benz, în Europa lucrurile se schimbă. Pe primul loc în primele cinci luni la nivel european este Audi (288.000 de maşini), pe doi vine BMW (257.000 de maşini), în timp ce pe trei stă Mercedes-Benz (251.000 de maşini).
• BMW a vândut în Europa în perioada ianuarie-mai aproximativ cât marca Fiat şi puţin mai mult decât Citroen (256.686 BMW, 256.573 Citroen, 259.109 Fiat).
• Smart este un constructor atipic. Cu un singur model pe piaţă încă de acum cinci ani, când a dispărut Forfour, Smart se descurcă bine în Europa. Cifrele vânzărilor (30.000 de maşini) arată că Smart a vândut cât Alfa Romeo şi mai mult decât Mitsubishi, de exemplu.
• Deşi se confruntă cu probleme legate de profitabilitatea mărcii, Opel continuă să vândă foarte bine în Europa (346.000 de maşini) şi să se afle pe locul al treilea după mărcile Volkswagen şi Ford.
• Mini este o altă marcă fascinantă. Care reuşeşte să vândă în primele luni ale anului mai mult decât a făcut-o Chevrolet, de exemplu: 60.000 vs 57.500.
• Jaguar şi Land Rover profită de pe urma lansării gamelor noi de modele şi reprezintă singurul grup care creşte in corpore: +11.9% pentru Land Rover, respectiv +18.2% pentru Jaguar.
• Până la lansarea noului IS, care e îndeajuns de bun încât să le dea speranțe japonezilor în segmentul lui Seria 3 și Audi A4, Lexus trebuie să facă faţă unei pieţe europene în scădere: 8000 de maşini vândute pentru brandul nipon premium. Cifre mai slabe decât cele ale mărcii Jeep, de exemplu.
• Renault se află la egalitate aproximativă cu Peugeot (318.000 pentru Renault vs. 313.000 pentru Peugeot).
• Nissan vinde în Europa cât Honda, Suzuki şi Mazda la un loc.
• Alfa Romeo are o cotă de piaţă de 0.6% în Europa. Dacă ar fi ajuns acum la targetul impus de şefii Fiat Group pentru anul 2016, Alfa ar fi avut o cotă de piaţă de 2.5%.

Notă: am rotunjit acolo unde nu a fost foarte relevantă cifra exactă a vânzărilor. ACEA publică rezultatele înmatriculărilor europene, dar în text am folosit uneori şi termenul “vânzări”, pentru alternanţă. Detaliile complete şi statisticile în detaliu pot fi consultate aici.

Într-o intervenţie televizată avută în weekend-ul care tocmai se încheie, ministrul delegat Dan Şova a anunţat că viitoarele autostrăzi care vor fi construite în România, Comarnic-Braşov, Piteşti-Craiova şi Centura de sud a Bucureştiului, vor taxa şoferii cu circa 3 euro la fiecare sută de kilometri. Declaraţiile au venit la emisiunea După 20 de ani, pe ProTV.

Asta este ştirea. În fapt, vorbim de încă o taxă care cade pe capul şoferilor: dacă taxa de înmatriculare devenită anul ăsta Timbru de Mediu a omorât generaţii întregi de neuroni prin modul său de calcul care pare inspirat dintr-o carte de colorat ciuperci cu dinţi, noua taxă de autostradă va reuşi probabil să mute întreaga Românie motorizată pe holurile tribunalelor. Motivul? Taxarea triplă. Sau chiar cvadruplă. Practic, plătim de trei ori pentru a avea acces la acelaşi serviciu, lucru pe care nici măcar Zuckerberg şi al lui Facebook nu l-a reuşit, deşi reţeaua socială-fenomen este un model de business extrem de dibace: plăteşti să aduni audienţă, apoi plăteşti să ai acces la respectiva audienţă. Dar să revenim.

Pe lângă faptul că plătim impozit pentru propriile maşini, asigurare RCA obligatorie şi Taxă de Timbru la cumpărarea maşinii, suntem fericiţii posesori ai unor şuturi în fund sub formă de taxe de toată frumuseţea. Astfel, acum vreo 15 ani am fost anunţaţi că în preţul benzinei a fost introdusă o taxă de drum care ajunge pe la 125 de euro/tonă. Pe lângă asta, toţi cei care care ies din oraş şi au nesimţirea cruntă de a circula cu propria maşină (pentru care au plătit deja taxă de drum când au alimentat, ne-am înţeles deja, da?) pe şosele trebuie să plătească deja celebra Rovinietă, undeva pe la 120 de lei pe an. Deja plătind de două ori pentru a utiliza şosele care oricum se prezintă în condiţii precare în cel puţin 50% dintre cazuri ne trezim, iată, cu o nouă taxă de utilizare a drumurilor. Pe autostrăzi, de data asta. Conform ministrului delegat Şova, cele trei autostrăzi despre care am vorbit mai sus ar trebui să fie gata în 2016. Normal, termenul e SF pentru noi şi istoria recentă ne-a dovedit asta cu vârf şi îndesat, dar cum cuvintele nu costă, nu-i obligă nimeni să pe politicieni să fie realişti.

Aşadar, dacă undeva prin toamna lui 2016 vei fi îndeajuns de inspirat încât să faci un metru cu maşina pe centura de sud a Bucureştiului, vei plăti, în ordine: taxa de drum din benzină, rovinietă şi Taxa de autostradă. Iar aici nu am pus la calcul şi taxele de pod cum este cea de la Cernavodă, de exemplu.

În tot acest timp, la vecinii unguri poţi să circuli fără probleme fără nicio taxă până dai de autostrăzi, iar pentru a accesa autostrăzile ai nevoie de o simplă vinietă. În Franţa există o taxă de autostradă destul de sănătoasă şi atât. În Germania nu plăteşti nimic şi nici nu ai poliţişti care umplu conturile statului înainte de Sărbători. În Elveţia, casa bogaţilor Europei, plăteşti 35 de franci elveţieni (cam cât dăm noi pe vinietă) şi circuli fără probleme pe orice şosea şi autostradă un an întreg. În Austria, vinieta este biletul de acces pe orice şosea şi autostradă, existând însă câteva puncte de taxare suplimentară, cum ar fi tunelul de 14 kilometri de la Arlberg. Spre deosebire de România, însă, cei 9 euro pe care îi plăteşti pentru a trece prin tunelul (săpat în munte, da?) care adună cam un sfert din distanţa totală a metroului Bucureştean, de exemplu, pot fi evitaţi alegând varianta drumurilor de munte prin Alpi. La Cernavodă, nu-ţi rămâne decât să îţi cumperi o maşină care să ştie să tracă Dunărea înot, să faci un ocol de o juma’ de zi pentru a trece cu bacul sau să o iei înapoi spre Bucureşti şi să înlocuieşti marea cu propria cadă.

Paradoxul face ca noi să fim atât de scârbiţi de taxe şi de lipsa autostrăzilor, încât reacţia şoferilor la un anunţ de genul ăsta să fie mai degrabă pesimistă decât dură. “Să vedem noi autostrăzile alea, apoi mai vedem ce şi cum”, spun cei care află informaţia. Altfel spus, ne aflăm în zona neutralizantă dintre anunţul că vom avea autostrăzi şi cel conform căruia vom avea taxe suplimentare pentru ele. Am ajuns în momentul în care starea jalnică a şoselelor şi a autostrăzilor (apropo, autostrada A3 Bucureşti-Ploieşti începe să dea semne de oboseală în zona podurilor la doar un an de la deschiderea sa cu fast) reuşeşte să devină un subiect secundar pe agendă. Asta pentru că suntem obligaţi să plătim de cel puţin trei ori ca să folosim o nenorocită de bandă de asfalt. În câţiva ani, după ce toate denumirile şi ideile de taxe vor fi terminate, mă aştept să fim nevoiţi să muncim în folosul comunităţii o săptămână ca să putem ajunge la mare sau la munte. Am şi o idee: să măturăm cu toţii praful de pe tobă. Sau să ne fie spălat creierul cu televizorul astfel încât să ajungem să avem impresia că este o onoare să avem acces la plata taxelor.

Trăim într-o ţară care a luat pielea de pe noi, iar acum o vinde la preţ de nimic în târg. În tot acest timp, noi suntem fericiţi că, totuşi, nu s-a ajuns la momentul în care să ne fie luate organele interne. Dar, aşa cum ne-am obişnuit, totul este o chestiune de timp.

✖✖✖

“Nu se pune problema de aşa ceva. Avem rovinieta, nu discutam, deocamdată, de nicio taxă. Nu există niciun proiect de lege, nici măcar un draft de proiect în acest sens”.
Dan Şova în 25 martie 2013 pentru Economica.net

“Sunt mai multe posibilităţi. O să fie şi taxă electronică, cu telefonul mobil, o să fie şi cu un cod de bare pe geam, cine circulă mai mult, eventual, o să fie şi cu posibilitatea să-ţi cumperi vinietă de la benzinărie si să ţi-o pui în geam, o să fie mai multe mecanisme”.
Dan Şova în 11 mai 2013 pentru ProTV.

19  iulie 2012. Într-o zi frumoasă de vară, cei care s-au rugat să scape de porţiunea DN1 Bucureşti-Ploieşti se bucurau pentru că autorităţile reuşeau în sfârşit să taie panglica unei porţiuni de vreo 55 de kilometri de autostradă care face legătura între centura Bucureşti şi centura Ploieşti. Aveam prima porţiune din viitoarea autostradă Bucureşti-Braşov şi, chiar dacă pe atunci nu puteai să circuli decât cu 100 de kilometri pe oră, ne simţeam ceva mai europeni.

Între timp, autostrada Bucureşti-Ploieşti s-a dovedit a fi utilă şi deloc aglomerată, iar deschiderea unui nod la Snagov a adus cu sine creşterea vitezei maxime permise la “normalul” 130 de km/h pe o bună parte din cei 55 de kilometri. Perfect, pentru că nervii pe care-i pierdeai până la Ploieşti în zilele aglomerate rămân acum intacţi atunci când vrei să mergi spre munte. Cel puţin până în zona Comarnic, unde dopurile sunt la ele acasă. Dar asta e o altă discuţie.

Am venit acum câteva seri dinspre Ploieşti spre Bucureşti şi am observat un lucru: foarte multe dintre bucăţile semnalizatoare reflectorizante din plastic montate pe balustrada exterioară a autostrăzii lipsesc. Există porţiuni întregi în care “ochii de pisică” au dispărut, iar în unele zone apar pe sărite. Am făcut şi un clip cu ocazia asta. parateză: filmat de pe scaunul din dreapta, aşa cum e civilizat.

Dacă atunci când a fost construită şi apoi (re)modernizată  autostrada spre Constanţa am văzut cum panourile dintre benzi sunt folosite pe casele sătenilor din jur, care au hotărât că un drum până la primul depozit de ţigle nu face cât colecţionarea unor bucăţi din plastic de calitate, “ochii de pisică” de pe marginea autostrăzii Bucureşti-Ploieşti vor ajunge, probabil, pe căruţele şi bicicletele localnicilor care îşi fac veacul prin comunele înşiruite de-a lungul DN1.

Trăim într-o ţară în care evoluţia nu se face treptat, liniar, prin eliminarea caracterelor subevoluate, ci printr-o luptă agresivă cu strămoşii care ţin cu tot dinadinsul de Evul Mediu. Suntem într-un avion care se înalţă lent, foarte lent, dar de care se agaţă cu dinţii creaturi rupestre de care nu putem scăpa decât când acestea îmbătrânesc şi nu mai au puterea să se ţină de fuselaj. Şi toată speranţa ne stă în faptul că lipsa şcolilor va însemna şi o lipsă a perpetuării educaţiei ăsteia macabre de care dau dovadă unii.

Noi, cei mulţi suntem în primul rând de vină pentru că murim fără a simţi că am evoluat. Când vom rezolva asta, vom avea voie să înjurăm şi la etajul superior.

Există maşini şi maşini. Şi există alte maşini după cumpărarea cărora ar trebui să te sune poliţia şi să-ţi reţină permisul de conducere din oficiu pentru că vei depăşi viteza legală cu cel puţin 50 de kilometri pe oră. Repetat. Constant, probabil. Pentru că Veneno.

Sau, dacă refuzi şi spui că vei merge legal, ar trebui să fii internat la Bălăceanca. Evident.

Pe bune, cum ar fi ca viitorul proprietar al lui Lamborghini Veneno să se plimbe cu 50 de kilometri pe oră prin oraş, să nu tracă de 90 pe şosea şi să stea la mustaţă pe autostradă la 130. Şi doar când ajunge în Germania (dacă ajunge, că la ce drumuri avem după iarna asta!…) să-i urce-n cârcă 350 de kilometri pe oră, să-şi verse frustrarea acolo şi să revină aici pentru a redeveni cetăţeanul model.

Din fericire, acest scenariu este unul ştiinţifico-fantastic din simplul motiv că Lamborghini Veneno este una dintre puţinele maşini ale cărei exemplare au fost vândute încă dinainte ca cei care au cumpărat-o să vadă cum arată. Asta pentru că vor fi produse doar trei exemplare. Repet, că poate v-aţi încurcat în litere: trei exemplare. Unul, două, trei. Iar cu banii de pe unul îţi iei trei Bugatti-uri Veyron şi-ţi rămân bani să le alimentezi pe viaţă. Şi să le faci reviziile.

În rest, să fie-ntr-un ceas bun. Când reuşeşti să dai ora exactă atunci când lângă tine se lansează urmaşul lui Enzo şi noul McLaren P1, înseamnă că ceasul tău a fost fixat corect şi că ai un cuc foarte bun.

Povestea începe simplu: John Broder, un jurnalist care scrie în reputata publicaţie New York Times, a realizat un review deloc măgulitor la adresa lui Tesla Model S, cea mai nouă apariţie din gama constructorului de modele full-electrice Tesla. Pe scurt, articolul explică cum autonomia modelului american nu se apropie deloc de ceea ce Tesla anunţă în cartea tehnică, mai ales atunci când maşina este supusă rulării la temperaturi scăzute, cunoscute ca fiind nefavorabile bateriilor unei astfel de maşini.

Articolul jurnalistului american – unul plin de detalii legate de cele două puncte de încărcare de pe drum şi despre timpii de încărcare a maşinii – a stârnit însă un val pe care probabil că nimeni nu-l aştepta.

Reacţia lui Elon Musk – miliardarul care deţine printre altele şi compania Tesla – nu a întârziat să apară. Şi ce reacţie! Pus în gardă de un episod Top Gear în care realizatorii show-ului au sugerat că maşina ar fi rămas fără baterie, deşi acest lucru nu s-a întâmplat niciodată, Tesla şi-a dotat toate maşinile de test cu o armată de aparate de măsurare, telemetria şi poziţia GPS a maşinii fiind uşor de analizat ulterior testului. Iar datele pe care maşina le-a scos din aparate contraziceau flagrant ceea ce jurnalistul american povestea în review-ul său. A rezultat o însemnare pe blogul pe care Elon Musk îl ţine pe site-ul oficial al celor de la Tesla în care articolul era considerat “fake” şi în care jurnalistul era înfierat.

Pe bună dreptate. Printre altele, jurnalistul spunea că a închis la un moment dat climatizarea pentru a favoriza autonomia, iar datele arată că acesta a crescut temperatura pe care sistemul de climatizare o împingea în habitaclu.

Unul dintre editorii şefi ai New York Times a reacţionat şi i-a luat apărarea jurnalistului, chiar dacă a recunoscut că povestea expusă are câteva scurtcircuite. Element care a pus într-o lumină deloc favorabilă publicaţia. Şi totuşi, lucrurile au mers mai departe, iar povestea părea că s-a stins.

Luni, într-un interviu acordat celor de la Bloomberg, Elon Musk a atacat însă din nou New York Times. Agresiv. “Daunele pe care New York Times ni le-a cauzat după acel articol se ridică la 100 de milioane de dolari”, a spus Musk. Chiar dacă Tesla nu are de gând să dea în judecată publicaţia americană, Musk susţine că articolul nefavorabil a făcut ca “peste o sută de clienţi să anuleze precomenzile pentru Model S”. Unde e diferenţa de până la 100 de milioane de dolari? La bursă. Între data redactării articolului respectiv şi până astăzi, acţiunile Tesla au scăzut cu circa 12% (de la 39.24 $ la 34.98 $), iar Elon Musk pune acest lucru pe seama aceluiaşi articol.

Nu suntem aici pentru a împărţi dreptatea. Ce trebuie însă subliniat – poate în loc de concluzie – sunt două lucruri. În primul rând, un jurnalist care nu-şi face temele corect are şanse mari să rămână cu pete enorme pe CV. Atunci când nu se aşteaptă. În al doilea rând (şi pe de altă parte), chiar dacă prohodul presei este cântat deja prin cimitire din toată lumea, dacă doar câteva rânduri pot să facă o companie să piardă 100 de milioane de dolari înseamnă că vorbim de putere adevărată. Tot secretul stă în capacitatea tuturor de a îndrepta acea putere înspre zona efecte pozitive pentru toată lumea.

Într-o lume ideală, maşinile noastre ar scoate miros de panseluţe şi ar produce, în loc de noxe, hamburgeri gratis. În aceeaşi lume imaginară ideală, criza economică s-ar rezolva cu o bancă cretină trimisă în faliment, iar maşinile s-ar cumpăra după gusturi, nu după buget.

Dar, aşa cum ştim şi experimentăm cu toţii, lumea ideală pe care am dori-o e uşor departe de noi. Atât de departe, încât avem nevoie de camere care să filmeze non stop ce fac cei din jurul nostru la volan, poate-poate nu s-o nimeri vreun cretin care ne loveşte doar pentru a ne cere bani şi alte foloase, sta-le-ar motoru’-n curbă celor care fac mârlănii de genul ăsta. Tot aşa, într-o lume ideală, vaca ar fi vacă şi calul ar fi cal, iar noi am simţi instantaneu diferenţa de gust dintre cele două înainte ca britanicii să descopere că au mâncat Black Beauty în loc de Joiana.

În sfârşit, în lumea ideală pe care o visăm cu toţii ai putea să mergi pe autostradă ca nemţii. Iar asta include faptul că nu te loveşti de caruţe cu câte-un cal care fac liniuţe pe austostrada Bucureşti-Constanţa. Chit că, să recunoaştem cu toţii, cei doi executanţi de motorsport alternativ din plan îndepărtat, primesc hamburger în loc de noxe. Dacă vor.

Oricum, jos pălăria pentru impecabila şi rapida reacţie a poliţiştilor, care i-au împiedicat instantaneu vizibil pe cei doi să-şi expună valenţele într-o zonă potrivită hipismului, precum este autostrada. De asemenea, vreau să îi felicit pe oamenii legii pentru incredibila capacitate de reacţie în ceea ce-i priveşte pe cei care le asigură spatele lui Don Quijote şi Sancho Panza de Bucureşti, evitând astfel ca aceştia să se lupte cu morile de vânt din Bărăgan.

Hai ai noştri!