Finalul weekend-ului care tocmai s-a încheiat a fost marcat de finala NFL, campionatul de fotbal american din SUA. Un eveniment care pentru europeni era până acum vreo 4-5 ani egal cu 0.1 (nu vreau să-i exclud de aici pe fanii europeni acestui sport) a devenit brusc, odată cu explozia internetului, un pol de interes datorită reclamelor inventive şi inovatoare care sunt difuzate de diferitele companii pe parcursul pauzelor evenimentului din State. E un paradox, evident, să fii la curent cu desfăşurarea unui eveniment mai ales pentru “aluat”, şi nu pentru “umplutură”. Dar, până la urmă, dacă rezultatul meciului sau chiar echipele care şi-au disputat trofeul sunt elemente profund necunoscute multor europeni (apropo: 34-31 pentru Baltimore Ravens contra celor de la San Francisco 49ers, dacă vă-ntreabă cineva), reclamele difuzate în premieră la TV cu această ocazie sunt deja cunoscute şi publicate pe toate canalele posibile şi imposibile.
Dar nu despre reclame vreau să vorbim aici, deşi nu pot să nu subliniez faptul că, în toată vâltoarea asta a discuţiei despre spoturile auto de la Superbowl, mulţi ignoră un clip cu adevărat reuşit – atât ca poveste, cât şi ca realizare cinematografică – publicat fără nicio legătură cu fotbalul american de către cei de la McLaren cu ocazia împlinirii primilor 50 de ani de istorie ai mărcii britanice.
Dar povestea de azi e alta.
Meciul americanilor s-a jucat la New Orleans, pe celebra arenă Mercedes-Benz Superdome. Botezat astfel în octombrie 2011 după ce germanii au ţinut cu tot dinadinsul să-şi lege numele de stadionul american cu cea mai mare cupolă fixă din lume, Superdome a ieşit la meciul de ieri în evidenţă printr-o pană de curent care a tăiat o treime din luminile nocturnei exact în timpul marii finale urmărite de ‘j de milioane de fani din toată lumea. Un eveniment care ne arată că, oricât de mulţi bani ar intra într-un eveniment, nu ai cum să te pui de-a curmezişul întâmplărilor de grădiniţă.
Ce trebuie subliniat este însă răspunsul instantaneu şi plin de umor al celor de la Audi pe Twitter, care nu au întârziat să mănânce din pâinea celor de la Mercedes-Benz cu ocazia penei de lumină care a învăluit stadionul botezat cu numele rivalilor:
Automarket vă oferă poveştile auto aşa cum nu le-aţi mai văzut niciodată. În ultimele patru zile, am văzut pe viu la Paris triumful lui Dacia Duster în faţa a 55.000 de spectatori, Apoi, am mers la Munchen pentru a simţi importanţa oamenilor ascunşi din spatele unor birouri şi care nu ies în faţă, deşi au un rol determinant în modul în care simţi, priveşti şi miroşi maşina pe care tocmai ţi-ai cumpărat-o. Am ajuns apoi la Ingolstadt pentru a-ţi putea povesti cum se produc Audi-urile într-una dintre cele mai nemţeşti fabrici auto ale lumii. În sensul bun al cuvântului.
Dacă povestea lui Alain Prost şi a lui Duster a ajuns deja la voi imediat după ce am privit cu emoţie şi – de ce să nu recunosc? – cu mândrie faptul că francezii aplaudă Duster şi scandează la scenă deschisă numele modelului românesc, în zilele următoare vă voi face cunoştinţă pe Automarket cu lucruri pe care nu ştiaţi despre Audi. Am fost la Ingolstadt, am vorbit cu Rupert Stadler şi am privit fiecare mână a fiecărui muncitor care produce maşini acolo. Şi am urmărit evoluţia unui A3 din stadiul de tablă brută la cel de maşină care porneşte pentru prima dată. Un moment viu, emoţionant.
Evident, poveştile nu se termină aici. Automarket te pune faţă în faţă cu Jozef Kaban, designerul-şef de la Skoda, care ne-a explicat de ce Skoda Yeti este un model important pentru marcă şi de ce designul unui model low-cost este foarte important.
Pentru că ne place să-ţi povestim lucruri pe care alţii nu ţi le spun.
Mă uit peste voturile unora dintre cei 57 de juraţi şi îmi dau seama că putem învăţa multe lucruri de la oamenii ăştia. De exemplu:
- Putem învăţa de la nemţii Georg Kacher şi Joerg Reichle cum să votezi identic, pentru a nu supăra pe nimeni.
- Bineînţeles, putem învăţa de la cei doi portughezi din juriu cum să te-njuri în public fără ca nimeni să nu observe. Virtually. Sau, după caz, cum să faci ca ţara ta să iasă bine dacă se adună voturile celor doi membri.
- De la italieni şi de la spanioli putem să învăţăm cum se face front comun. Degeaba, după cum am văzut la final.
- De la nordici vedem ce înseamnă să o ţii pe-a ta. Explicaţia oficială comună e că Duster nu s-a lansat în respectiva ţară. De parcă Nissan Leaf stă grămadă pe străzi.
- Trecând peste cei doi nemţi de mai sus, de la români, sloveni, ruşi şi de la un francez aflăm cum să votezi atât de echilibrat, încât nimeni să nu se supere.
În plus,
- De la Nissan Leaf aflăm cum să iei de trei ori 10 puncte şi de nouă ori zero puncte, dar să câştigi.
- De la Alfa Romeo Giulietta aflăm cum să nu iei mai mult de 8 puncte, dar să termini pe locul al doilea.
- Tot de Alfa Romeo Giulietta aflăm cum să fii singurul model din concurs care ia puncte de la toţi membrii juriului, dar să nu câştigi.
- De la Dacia Duster aflăm cum să intri în finală, deşi jumătate dintre votanţi te pun pe locul al şaptelea din şapte. Iar 13 îţi dau zero puncte.
- De la turc aflăm cum să-i dai zero puncte lui Duster, deşi în explicaţie lauzi maşina.
Nu-i aşa că European Car of the Year seamănă cu un soi de Eurovision?
Marţi şi miercuri am avut ocazia de a participa la un eveniment de presa ceva mai special. Opel m-a invitat la Russelsheim, Frankfurt, Mainz şi Dudenhofen pentru a lua pulsul acestei mărci în acest moment. Reportajele de acolo vor veni undeva săptămâna viitoare, vă anunţ doar că am avut de-a face cu:
- Un test cu versiunile 4×4 ale lui Insignia. 2.0 Turbo, V6 Turbo şi OPC. Opel a lansat recent şi primul diesel 4×4 din istoria companiei (vorbim de turisme), dar nu am avut ocazia de a-l testa.
- O vizită la centrul de design Opel din Russelsheim, acolo unde Mark Adams, vicepreşedintele Biroului de Design , ne-a pus în tema cu filosofia brandului şi cu noul Astra break. Cu această ocazie, am avut plăcerea de a discuta personal cu omul care conduce destinele designului Opel. Vine un interviu în care am vorbit despre noul Astra OPC, despre viitorul model de oraş Opel şi despre ce vrea să demonstreze Opel prin noul limbaj de design.
- Am făcut o vizita la muzeul intern de modele istorice al celor de la Opel. Nu e deschis publicului, se află în interiorul complexului de la Russelsheim şi este un soi de muzeu-atelier în care modelele vechi nu sunt doar expuse, ci şi restaurate.
- Am mers la centrul de testare Opel de la Dudenhofen, acolo unde am testat gama OPC (Corsa, Astra veche şi Insignia) în tot soiul de probe. De frânare, de jaloane şi de manevrabilitate pe circuit.
- Am avut ocazia de a conduce trei modele istorice ale mărcii. Vă voi spune doar unul: Kadett-ul GT-E cu care Walter Rohrl şi-a făcut de lucru prin raliuri în anii ‘70 (vezi foto mai jos). Mi-au tremurat picioarele, a fost o senzaţie incredibilă.
- Am vorbit cu un inginer specializat în sistemele de propulsie ale lui Chevrolet Volt/Opel Ampera. Vestea e că motorul pe benzină trimite energie cinetică direct la roţi în anumite condiţii. Mi-a confirmat. De două ori. Deci ce am scris acum câteva zile s-a adeverit. Vom vorbi însă despre asta în zilele următoare.
Şi acum vă întreb pe voi: ce vă interesează mai mult? Prioritizez apariţia materialelor în funcţie de răspunsurile pe care le voi avea aici.
Astăzi dăm premii interesante. Avem cărţi de colecţie cu istoria Opel pe care le împărţim celor care ne urmăresc pe Twitter sau celor care ne sunt prieteni pe Facebook.
Sunt cinci întrebări pe tot parcursul zilei, avem câte cinci cărţi pentru fiecare reţea socială în parte. Succes!
CONCURSUL PE TWITTER
CONCURSUL PE FACEBOOK
Later edit: După o zi de întrebări şi răspunsuri, am stabilit câştigătorii celor zece cărţi Istoria Opel. Aceştia sunt:
TWITTER: @AdrianNechifor @Alex_Angelescu @soringrumazescu @LianaMitroi @Redhimihai
FACEBOOK: Adrian Golat, Gabriel Balint, Ady Moroşan, Radu Cătălin, Dan Ille, Cătălin Ştefan.
Felicitări speciale lui Adrian Nechifor şi lui Adrian Golat, cei care au reuşit să răspundă cel mai repede şi mai bine la întrebări.
Ce s-ar fi intamplat cu Alfa Romeo daca Ford ajungea la o intelegere cu statul italian in 1986, atunci cand americanii au negociat preluarea marcii din Milano? Foarte probabil, Alfa ar fi ajuns pe mainile indienilor sau ale chinezilor, devenind un brand cu o istorie incredibila (sa ne aducem aminte ca prima cursa de Formula 1 din istorie a fost castigata de o Afla) condus de un producator infiintat acum cativa ani.
La momentul respectiv, guvernul italian nu a vandut Alfa Romeo catre Ford deoarece americanii anuntasera ca vor cumpara in prima faza 20% din marca, urmand ca ulterior sa aiba OPTIUNEA (nu obligatia) de a cumpara restul de 80%. Italienii s-au revoltat, sustinand ca nu isi permit sa suporte in continuare 80% din Alfa, un brand aflat atunci aproape de desfiintare.
Astazi, Alfa Romeo apartine de Fiat Group, care in 1 ianuarie 1987 a cumparat marca. Desi mutarea nu se poate numi un succes notabil, Alfa Romeo avand probleme din 1987 pana acum, cu cateva mici suisuri fara efect pe termen lung, putem sa spunem ca tot ceea ce face si a facut Alfa a ramas european (si italian, pana la urma) pana astazi.
Si totusi, Volvo, Jaguar si Land Rover nu au avut norocul (sau ghinionul, depinde cum privesti) pe care l-a avut Alfa. O fi bine, o fi rau? Timpul ne va arata daca chinezii (sau indienii, in cazul Jaguar Land Rover)se pricep la business sau daca pur si simplu au ajuns sus pentru ceilalti au cazut enorm.
In locul unor texte idioate care nu-mi vin acum in cap din cauza faptului ca-s prea nervos pe incapacitatea GM de a sustine o marca incredibil de misto, am facut un colaj in timp ce mintea-mi zbura in Suedia si in Budapesta, acolo unde am realizat unul dintre primele mele teste ca jurnalist auto. Cu vechea generatie a lui 9-5.
Este cel mai prost cadou de Craciun pe care l-am primit verodata. Si ii invit pe americanii de la General Motors sa si-l bage-n fund. Cu tot respectul, evident.
Multumim, Saab. Sunt sigur ca intr-o zi vei reveni cel putin la fel de puternic.
Din culisele intalnirii de ieri cu Patrick Pelata, directorul general delegat operatiuni Grup Renault, al doilea om din companie dupa Carlos Ghosn. E un episod care a cam fost trecut cu vederea pentru ca fie n-a fost inteles, fie n-a fost extrem de clar. Insa el merita adus in discutie. La un moment dat, un coleg din presa a intrebat “Avand in vedere ca Dacia va scoate modele mai mari in viitor (n. Pelata spunea anterior ca, pe langa SUV, vor mai exista doua modele de dimensiuni mai ridicate, acestea urmand sa fie construite pe aceeasi platforma B0 a lui Logan), exista posibilitatea ca gama de motorizari sa urce in putere, poate pana la 150 de cai, de exemplu?”
Dupa ce a izbucnit intr-un ras infundat timp de doua secunde impreuna cu oamenii din staff-ul sau, Pelata a spus, in treacat, inca razand: “Exista posibilitatea de a vedea acest lucru mai devreme decat va asteptati”. Dupa care a afirmat ca viitoarele modele mai mari sunt create astfel incat sa nu aiba nevoie neaparata de motorizari mai puternice.
Pe scurt, ceea ce a spus oficialul Renault se traduce astfel: SUV-ul va avea un motor mai mare, insa monovolumul low-cost ulterior nu are nevoie de motoare mai mari decat cele existente astazi in gama Dacia.
Oare ce vom vedea, deci, pe viitorul SUV?
2 iulie. Ziua de nastere a ceea ce Dacia inseamna astazi. Aseara, la implinirea a 10 ani de la stabilirea legaturii dintre Renault si Dacia, am fost la evenimentul care a sarbatorit acest lucru. Probabil ca ati vazut in toate emisiunile de stiri si in toate ziarele amanunte de la Palatul Regal, acolo unde a avut loc intalnirea oficialilor romani cu presa si invitatii speciali ai evenimentului. Nu am sa insist pe marginea acestor lucruri.
Ce trebuie sa stim cu totii e ca, indiferent de cat ne place sau nu un model sau altul al marcii Dacia, aceasta a devenit cea mai cunoscuta marca romaneasca peste hotare. Avem un constructor care nu e doar cunoscut, ci care a reusit sa stabileasca unele performante absolut incredibile, cum ar fi clasarea in fata Volkswagen, Renault, Citroen, Peugeot si Ford in topurile care masoara gradul de satisfacere a clientilor din Franta si Germania.
Pentru acest lucru si pentru faptul ca a devenit solutia perfecta pentru criza, Dacia merita felicitata. Oricat de urat sau frumos ar fi viitorul SUV si oricat de reusite sau nereusite ar fi modelele dezvoltate pana acum. La multi ani, romani si francezi de la Dacia!
Dupa ce si-au revenit din socul anuntarii falimentului GM, americanii au inceput, dupa clasicul obicei “Razi de moarte, ca daca rade ea de tine e naspa”, sa satirizeze miscarea General Motors. Daca ieri va povesteam despre noua porecla primita de GM, “Government Motors”, astazi va prezint primele tricouri care ilustreaza perfect starea natiunii dupa ce guvernul a preluat controlul companiei.
via | Jalopnik
