Meşter

Vine Crăciunul, aşa că ne bucurăm să primim veşti bune. Iar una dintre ele ar fi faptul că există posibilitatea ca maşinile hibride şi cele electrice să fie impozitate în viitor cu 5% din cât sunt impozitate acum. Nu e rău, pentru că – nu-i aşa – Prius şi Insight, poate chiar CR-Z, ne fac să credem că trăim într-o lume mai bună, în care copăceii cresc nestingheriţi, iar clienţii de maşini de rând – cum suntem noi – îşi permit să conducă o maşină verde pentru că impozitul a scăzut vertiginos.

După care îţi vine în cap faptul că tot hibrizi sunt şi RX450h, X6 ActiveHybrid, Seria 7 ActiveHybrid şi altele de genul ăsta. Şi, cum afară e criză, băieţii buni cu maşini de genul ăsta în garaj nu ar trebui să se gândească şi la banii de impozit.

Deci: e un gest frumos sau un gest şi atât?

Care ştie (fără a trişa, evident), ce se întâmplă dacă indicatoarele dintr-o intersecţie arată ca mai jos (deci nu se văd din cauza zăpezii), iar tu nu dai prioritate conform acestora, crezând că ai prioritate de dreapta? Şi faci accident pentru cu o maşină care vine din stânga şi care de fapt avea prioritate intră în tine.

Cine-i de vină?

LATER EDIT: Aşa cum mulţi dintre voi aţi spus foarte corect, forma indicatoarelor primează în orice situaţie de acest tip. Jos pălăria pentru cei care au ştiut răspunsul.

Mă uit peste voturile unora dintre cei 57 de juraţi şi îmi dau seama că putem învăţa multe lucruri de la oamenii ăştia. De exemplu:

• Putem învăţa de la nemţii Georg Kacher şi Joerg Reichle cum să votezi identic, pentru a nu supăra pe nimeni.

• Bineînţeles, putem învăţa de la cei doi portughezi din juriu cum să te-njuri în public fără ca nimeni să nu observe. Virtually. Sau, după caz, cum să faci ca ţara ta să iasă bine dacă se adună voturile celor doi membri.

• De la italieni şi de la spanioli putem să învăţăm cum se face front comun. Degeaba, după cum am văzut la final.

• De la nordici vedem ce înseamnă să o ţii pe-a ta. Explicaţia oficială comună e că Duster nu s-a lansat în respectiva ţară. De parcă Nissan Leaf stă grămadă pe străzi.

• Trecând peste cei doi nemţi de mai sus, de la români, sloveni, ruşi şi de la un francez aflăm cum să votezi atât de echilibrat, încât nimeni să nu se supere.

În plus,

• De la Nissan Leaf aflăm cum să iei de trei ori 10 puncte şi de nouă ori zero puncte, dar să câştigi.
• De la Alfa Romeo Giulietta aflăm cum să nu iei mai mult de 8 puncte, dar să termini pe locul al doilea.
• Tot de Alfa Romeo Giulietta aflăm cum să fii singurul model din concurs care ia puncte de la toţi membrii juriului, dar să nu câştigi.
• De la Dacia Duster aflăm cum să intri în finală, deşi jumătate dintre votanţi te pun pe locul al şaptelea din şapte. Iar 13 îţi dau zero puncte.
• De la turc aflăm cum să-i dai zero puncte lui Duster, deşi în explicaţie lauzi maşina.

Nu-i aşa că European Car of the Year seamănă cu un soi de Eurovision?

Uneori, nu e nevoie de cuvinte pentru a exprima ceva. Şi da, acele momente se identifică cu cele în care o imagine face cât 1000 de cuvinte. Sau chiar mai mult decât atât.

Lancia Stratos – new vs. old.

Avantajul de a fi pilot se măsoară şi aşa

Domnilor, dacă tot s-a terminat sezonul de Formula 1 şi nu vă veţi mai întâlni cu monoposturile pe grila de start pentru o perioadă, vă invit la un joc online. A fost lansat de Mobil 1, oamenii care stau căţăraţi pe monoposturile McLaren şi este – o curiozitate în lumea jocurilor, fie ele şi pe internet – adaptat la limba română. Se numeşte Mobil 1 Global Challenge şi se joacă online AICI.

Iar prietenul Lewis ne prezintă mai jos şi ce trebuie să facem în joc, ca să nu mai stăm cu regulamentul în braţe înainte de a călca tastele. Era să zic pedala

Una scurtă pentru cei care înjură chinezii şi modul lor de a face ca lucrurile să fie mai uşoare. Şi includem aici preţurile mici ale modelelor pe care le produc.

Oficialităţile din Regiunea Autonomă Tibet au anunţat că între 2011 şi 2015 vor construi 12.000 de kilometri de şosele expres. Asta nu ar fi nimic dacă nu v-aş anunţa ca regiunea MUNTOASĂ a platoului tibetan adună în prezent “doar” 58.000 de kilometri de astfel de şosele. Şi nu vorbim de relief ca-n palmă, cum se întâmplă la noi pe porţiunea Bucureşti-Ploieşti, de exemplu, unde 80 de kilometri de austostradă par a fi construiţi în urma unor calcule metafizice complexe bazate pe formule ale mixturii asfaltului nedescoperite până în acest moment.

Şi ştiţi de ce se întâmplă ca oamenii ăştia să construiască autostrăzi a căror lungime totală ar traversa România de vreo 10-12 ori? Citez dintr-o declaraţie a unui purtător de cuvânt al Departamentului de Transport Regional Tibet: “Doar trei sferturi din satele tibetane au acces astăzi la şosele expres. Până în 2015, 100% vor avea deschidere la transport rapid”.

Ziceaţi ceva de România, ţară din Uniunea Europeană, şi de modul de gândire occidental?

P.S. Fotografia de mai jos e pe bune. Şi e de acolo.

Marţi şi miercuri am avut ocazia de a participa la un eveniment de presa ceva mai special. Opel m-a invitat la Russelsheim, Frankfurt, Mainz şi Dudenhofen pentru a lua pulsul acestei mărci în acest moment. Reportajele de acolo vor veni undeva săptămâna viitoare, vă anunţ doar că am avut de-a face cu:

• Un test cu versiunile 4×4 ale lui Insignia. 2.0 Turbo, V6 Turbo şi OPC. Opel a lansat recent şi primul diesel 4×4 din istoria companiei (vorbim de turisme), dar nu am avut ocazia de a-l testa.
• O vizită la centrul de design Opel din Russelsheim, acolo unde Mark Adams, vicepreşedintele Biroului de Design , ne-a pus în tema cu filosofia brandului şi cu noul Astra break. Cu această ocazie, am avut plăcerea de a discuta personal cu omul care conduce destinele designului Opel. Vine un interviu în care am vorbit despre noul Astra OPC, despre viitorul model de oraş Opel şi despre ce vrea să demonstreze Opel prin noul limbaj de design.
• Am făcut o vizita la muzeul intern de modele istorice al celor de la Opel. Nu e deschis publicului, se află în interiorul complexului de la Russelsheim şi este un soi de muzeu-atelier în care modelele vechi nu sunt doar expuse, ci şi restaurate.
• Am mers la centrul de testare Opel de la Dudenhofen, acolo unde am testat gama OPC (Corsa, Astra veche şi Insignia) în tot soiul de probe. De frânare, de jaloane şi de manevrabilitate pe circuit.
• Am avut ocazia de a conduce trei modele istorice ale mărcii. Vă voi spune doar unul: Kadett-ul GT-E cu care Walter Rohrl şi-a făcut de lucru prin raliuri în anii ‘70 (vezi foto mai jos). Mi-au tremurat picioarele, a fost o senzaţie incredibilă.
• Am vorbit cu un inginer specializat în sistemele de propulsie ale lui Chevrolet Volt/Opel Ampera. Vestea e că motorul pe benzină trimite energie cinetică direct la roţi în anumite condiţii. Mi-a confirmat. De două ori. Deci ce am scris acum câteva zile s-a adeverit. Vom vorbi însă despre asta în zilele următoare.

Şi acum vă întreb pe voi: ce vă interesează mai mult? Prioritizez apariţia materialelor în funcţie de răspunsurile pe care le voi avea aici.

Pentru că însemnarea de ieri legată de modul în care GM a ales să promoveze un sistem care de fapt e altfel decât părea a stârnit atâtea discuţii, sunt nevoit să fac câteva precizări.

1. Când am afirmat că GM a minţit poporul cu sistemul de propulsie, nu m-am referit neapărat la faptul că acesta nu merge 100% electric, ci la faptul că între sistemul Voltec prezentat de ei până ieri şi sistemul Voltec pe care îl are Volt sunt diferenţe uriaşe. De funcţionare, de idee şi mai ales de subansamble. GM a “uitat” să ne spună că mai există un motor electric secundar şi o cutie de viteze inteligentă prin care trec toate propulsoarele.

2. Nu am atacat în niciun moment produsul. Adică modelul Chevrolet Volt. Acesta rămâne unul dintre cei mai interesanţi reprezentanţi ai valului ecologic şi dispune de cel mai avansat şi complex sistem de propulsie dezvoltat vreodată pe o maşină de serie. Avea caracteristica asta şi înainte de apariţia noilor detalii. Iar acum, după ce în sistemul de propulsie al lui Volt a apărut (ÎN PLUS!) şi unul care seamănă cu cel de pe Toyota Prius, e normal să fie considerat aşa.

3. Volt poate funcţiona în patru moduri diferite. Ultimul, cel atacat de jurnaliştii americani după testul cu modelul Chevrolet, este cel din scenariul următor: bateria s-a golit, motorul pe benzină alimentează printr-un generator motorul electric principal, iar şoferul apasă cu putere pedala pentru a depăşi. În acest moment, motorul pe benzină trece prin generatorul motorului electric mic şi ajunge la cutia de viteze. Practic, energia dezvoltată de motorul pe benzină se tranformă în energie electrică şi apoi în energie cinetică (mecanică). În condiţiile în care eficienţa unui motor pe benzină este de maxim 40%, transformarea energiei în electrică şi apoi din nou în cinetică doar de dragul de a spune că roţile lui Volt sunt învârtite electric este o măsură anti-eficienţă care nu prea e demnă de renumele unui model de acest tip.

3 (a). Pe de altă parte, ce mă face să îi cred pe cei de la GM când aceştia spun că “nu există legături mecanice directe între motorul pe benzină şi roţi”, în condiţiile în care oamenii ăştia au spus un lucru şi au făcut altul până acum? De ce să nu cred că generatorul de mai sus este un simplu paravan pentru a nu atenta la pudoarea electrică a modelului american? E o simplă supoziţie. Singura din toată argumentaţia de până acum.

4. Rămâne în discuţie verticalitatea GM, care anunţă ceva şi face altceva. O discuţie deja veche, care a început înainte de criză, a continuat odată cu procedurile de faliment din 2009 şi merg mai departe, iată, cu un model care ar trebui să-i scoată pe americani din nou la suprafaţă. E păcat, pentru că Volt nu merita asta. Şi de-abia aştept să-l testez, pentru a vă spune ce face, cum e şi cum se simte.

Şeful Google revine asupra unei idei care stă pe buzele multora dintre cei care au într-adevăr ceva de spus în lumea asta: maşinile conduse de computere.

În teorie, el are dreptate. Scopul principal al unei maşini este transportul. Deci, dacă un sistem computerizat ar putea să organizeze maşinile dintr-un oraş, nu ar trebui decât să te pui să citeşti ziarul de dimineaţă şi ajungi în siguranţă la muncă. În mult mai puţin timp şi cu mult mai puţini nervi (era să zic “taximetrişti”)

Evident, pentru cei care şi-ar dori provocări şi alte elemente extreme de genul ăsta, ar trebui să existe circuite la libera alegere. Şi toată lumea ar fi mulţumită.

Eric Schmidt are însă o teorie interesantă: apariţia maşinilor înaintea computerelor este un bug al istoriei. O eroare. De aici nu pot să ridic decât o singură întrebare tehnică: cu ce naiba ar fi fost cărate computerele dacă nu existau maşini?

Lumea tuningului se adaptează la vremurile de criză prin care trece industria auto. Dacă marii tuneri (care vin în majoritatea lor din Germania) modificau până acum modelele pentru a le pregăti de spectacol, întârindu-le identitatea şi exprimându-se artistic pentru ca modelul să iasă pe stradă în haine noi agresive, lucrurile se schimbă. Iar ultima modă este transformarea estetică a modelelor de generaţie anterioară în cele de generaţie nouă.

Nu e greu. În multe cazuri, schimbările se rezumă la montarea unor elemente de caroserie specifice modelului de generaţie nouă. Practic, dacă ai un Logan ante-facelift, de exemplu, tunerii ţi-l pot transforma prin ciocan în Loganul de după facelift. Sau, mai clar, dacă ai un Megane hatchback de generaţie veche, în celebra formă de fier de călcat, îl poţi transforma în noul Megane. Eventual şi coupe, că arată mai bine. Să nu mai vorbim de faptul că vechiul Megane Sedan ar putea primi faţa lui Fluence, deşi – sincer – personal prefer faţa anteriorului model.

Ideea nu e nouă, evident. Dar începe să prindă contur şi simt că vom vedea din ce în ce mai multe astfel de adaptări estetice. Ba mai mult, unele ar putea să implice şi modificarea motorului, astfel încât acesta să aibă performanţele urmaşului pe care îl imită. De ce să-ţi iei maşină nouă, când o poţi avea la un preţ mult mai mic? Bine, rămâne acelaşi interior, dar măcar te poţi lăuda la vecini că ai bani, chit că ultima dată când ai văzut un showroom aveam alt preşedinte.

Primul exemplu concret vine de la Prior Design, care a modificat un Porsche 911 de generaţie 996 într-unul de generaţie 997. Nu mă întrebaţi de ce, mie mi se par ambele minunate. Dar probabil şi clienţii Porsche au damblalele lor.