Meşter

Cum ar arăta lumea dacă pe Glob ar exista doar 100 de maşini? Un infografic fantastic al americanilor de la Buyautoinsurance ne face să descoperim lucruri interesante despre subiectul ăsta. Cum ar fi, de exemplu, faptul că 54 maşini din cele 100 ar fi produse în Asia. Şi că mărcile japoneze ar produce 29 din cele 100 de maşini. Lucru cumva normal având în vedere liderii industriei auto la vânzări anuale, Toyota, dar care parcă se vede altfel pus pe hârtie astfel. Apropo de Toyota, avem acum răspunsul la întrebarea “Cum naiba au vândut japonezii peste 40 de milioane de unităţi Corolla, făcând ca modelul ăsta să fie cel mai bine vândut din istoria auto?”. Păi de-aia…

Prima dată au fost hibrizii. Modelele alea cu două motoare – unul pe benzină, celălalt electric – care lucrau în acelaşi timp pentru a învârti roţile. Pentru că motorul termic nu mai avea nevoie de atâta putere şi era ajutat, consumul de carburant scădea simţitor. Iar Toyota Prius a reuşit să facă o carieră frumoasă în această zonă, atacând un segment în care bătea vântul acum vreo 16 ani.

De atunci, lucrurile s-au complicat. Pentru că au apărut sistemele de propulsie hibride alternative. Fie că vorbim de cel de pe Chevrolet Volt şi Opel Ampera (spre deosebire de cel de Prius, cu configuraţie paralelă a motoarelor, pe Volt dispunerea motoarelor este în serie, adică în “cascadă”),  de sistemul Hybrid4 al celor de la PSA, unde motorul pe benzină este înlocuit de unul diesel, iar cele două motoare (diesel+electric) învârt fiecare câte o axă, deci este vorba practic de un sistem de propulsie cu un pseudo sistem de tracţiune integrală şi de celelalte soluţii care mai de care mai ingenioase de “căutare” a hibridului perfect, povestea hibrizilor a devenit mult mai complexă. Iar dacă eşti un observator normal al industriei auto, dacă îţi plac maşinile şi nu te interesează foarte mult zona tehnică, s-ar putea ca întreaga avalanşă de modificări să te depăşească puţin. La naiba, acum vreo 10 ani ştiam despre diesel şi despre benzină şi atât. Acum vin în plus atât hibrizii de toate tipurile, cât şi modelele full-electrice. Şi oricât de fascinant ţi s-ar părea să citeşti despre Tesla Model S, de exemplu, nu vei putea să înţelegi pe bune toate sistemele astea decât atunci când îţi vei permite să-ţi cumperi unul şi să-l “guşti” zilnic.

Dacă reuşeşti să ţii pasul cu toată tehnologia asta nebună şi verde, jos pălăria! Eşti pur şi simplu fantastic.

Revin la povestea mea. “Veriga lipsă” dintre modelele hibrid şi modelele electrice este hibridul plug-in. Adică hibridul care poate fi încărcat la priză. Acesta a fost dezvoltat pentru că un hibrid clasic avea bateriile foarte mici şi erau virtual inutile şi extrem de limitate atunci când ai fi vrut, de exemplu, să circuli măcar 2-3 kilometri full-electric. Motivul e cumva logic: din moment ce nu poţi să încărci bateriile unui hibrid normal la priză, singura opţiune pe care o ai la dispoziţie este încărcarea lor cu ajutorul sistemului de recuperare şi înmagazinare a energiei recuperate la frânare. Ei bine, hibridul plug-in vine cu baterii mai mari, cu o mufă specială din care iese un cablu pe care-l bagi în priză şi, deci, cu o autonomie electrică mult mai sănătoasă.

Acum vreo două săptămâni am avut ocazia de a testa prin Portugalia noul Porsche Panamera S E-Hybrid, unde particula “E” subliniază faptul că maşina poate fi încărcată la priză. Am mers electric vreo 29 de kilometri (constructorul spune că autonomia maximă e de 35 de kilometri), dar cu EXTREM de mare atenţie la pedale şi la trafic. Am reuşit să depăşesc o singură maşină în cei aproape 30 de kilometri, un Mercedes-Benz vechi care se târa pe şosea şi bloca traficul. Dar e normal: de obicei, motorul electric are undeva pe la 80-100-130 de cai putere pe un hibrid plug-in, deci practic am rulat cu un Panamera de două tone şi cu motor de 95 CP. la fel se întâmplă în cazul tuturor hibrizilor plug-in. Dacă citeşti în articole sau prezentări că maşina funcţionează electric pe x kilometri, poate fi un fapt real. Însă fii sigur că pentru a atinge acea autonomie trebuie să mângâi pedalele şi să îţi rupi de la gură, ceea ce e ok pe parcursul unui test drive de o zi, aşa cum ni se întâmplă nouă, dar nu va deveni vreun obicei pentru un posesor al unei maşini de 50-100-150 de mii de euro. Mă rog, cert e că, până una-alta, dacă stai la 10 kilometri de birou şi ai casă şi garaj, poţi rula teoretic full-electric pe toată durata de viaţă a maşinii, fără să te mai intereseze benzinăriile. Dar, practic, asta nu se va întâmpla niciodată.

Scriu despre această specie “intermediară”  de maşini pentru că mi se pare interesant cum constructorii aleg să prezinte consumul mediu al acestora. Mai jos aveţi câţiva dintre hibrizii plug-in despre care s-a scris foarte mult în această perioadă, cu autonomia maximă electrică anunţată şi cu consumul mediu din cartea tehnică:

• TOYOTA Prius Plug-in; Consum mediu: 2.1 litri/100 km; Autonomie electrică: 25 km
• MERCEDES-BENZ S500 Plug-in; Consum mediu: 3.0 litri/100 km; Autonomie electrică: 30 km
• PORSCHE Panamera S E-Hybrid; Consum mediu: 3.1 litri/100 km; Autonomie electrică: 35 km
• VOLVO V60 Plug-in Hybrid; Consum mediu: 1.8 litri/100 km; Autonomie electrică: 50 km
• BMW i8; Consum mediu 2.5 litri/100 km; Autonomie electrică: 35 km

Cifrele sunt pur şi simplu fascinante. Şi aproape fantastice. Până la urmă, sub capotele unora dintre maşinile de mai sus avem motoare V6 pe benzină, avem maşini care cântăresc o tonă jumate-două şi maşini care vin cu motoare de generaţie nouă (i8 are un motor de 1.5 turbo de nu mai puţin de 231 CP).

Ce “uită” să spună unii constructori aici (Toyota, de exemplu, se achită de datoria asta) este că aceste cifre sunt posibile, însă doar pe prima sută de kilometri parcurşi. Da, maşinile astea consumă între 1.8 şi 3.1 litri la suta de kilometri, dar exclusiv în prima sută de kilometri pe care-i faci după ce bateriile sunt umplute complet. Ştiu, o să mi se spună “Mircea, dar era absolut normal, come on, ai descoperit gaura-n covrig!” Poate că da, însă mi s-ar părea absolut normal şi logic ca producătorii să se laude când e cazul, dar să anunţe cu un glas cel puţin la fel de înalt şi consumul în modul hibrid după ce treci de prima sută de kilometri. Mai ales că – la naiba! – consumul în modul hibrid normal este oricum unul foarte ok.

Atunci când porneşti cu bateriile pline şi mergi 30-50 de kilometri full-electric, maşina afişează practic cifra zero la consum. În restul de 50-70 de kilometri, poţi scoate un consum îndeajuns de scăzut încât media pe prima sută de kilometri parcurşi să fie una extrem de mică. Ce se întâmplă însă dacă pleci din oraş şi mergi la mare, de exemplu? Bateriile sunt goale după 30 de kilometri, iar motorul pe benzină – fie el cu patru cilindri sau V6 – merge în paralel cu cel electric, care, de acum, nu mai are “suc” din baterii decât în măsura în care acestea se reîncarcă fie prin frânare, fie de la motorul termic, care poate juca şi rol de generator (cazul Panamera). Consumul creşte simţitor, iar în restul de kilometri pe care poţi să-i parcurgi cu rezervorul plin vei constata că ai un consum în general dublu faţă de ceea ce ai citit prin articole sau faţă de ceea ce ai văzut atunci când ai testat maşina înainte de achiziţie.

Bineînţeles, într-o ţară normală cu infrastructură evoluată ai putea să te opreşti din când în când pe marginea şoselei pentru a-ţi alimenta bateriile. 80% din capacitate se încarcă în 30 de minute de la un Quick Charger, deci poţi merge înainte fără probleme cu un consum apropiat de cel “promovat”. La noi, însă, vei observa că maşina a consumat 3.0 litri în prima sută de kilometri parcurşi (şi parcurşi foooooaarte lent, ne-am înţeles) şi vreo 6.0 litri pentru fiecare sută de kilometri parcursă ulterior. Asta dacă nu apeşi pedala, pentru că un V6 pe benzină nu stă la discuţii de consum când e nevoie de putere. De exemplu, În cazul concret al lui Prius Plug-in, consumul ulterior descărcării bateriilor este anunţat la 3.7 litri/100 km. Asta în condiţiile în care Prius are un motor pe benzină de 1.8 litri.

“Invenţia” asta, a consumului raportat pe prima sută de kilometri parcurşi, ar fi fascinantă dacă ar fi dublată de comunicarea consumului real în modul hibrid simplu. Deocamdată, însă, consumul este raportat ca la hectarul lui Ceaşcă: spunem cum s-a făcut porumbul în zonele bune şi uităm să facem media cu cele proaste.

Recunosc, sunt un mare fan al lui Elon Musk. Amestecul de geniu, încăpăţânare, verticalitate, aroganţă şi implicare este ameţitor. Antreprenorul de 42 de ani născut în Africa de Sud, dar cu cetăţenie americană, este una dintre minţile frumoase ale vremurilor noastre. Iar modul în care a reuşit să construiască nume care ating industria transporturilor este pur şi simplu fascinant.

Prima dată a fost Zip2, un serviciu editorial cumpărat pe bani grei de Compaq. Apoi a fost PayPal, un serviciu de plăţi online care a transformat X.com, noua sa companie, într-un nume respectat şi cumpărat ulterior de eBay cu 1.5 miliarde de dolari. Apoi a fost SpaceX, o companie al cărei scop este explorarea spaţiului şi care îşi doreşte să ducă oameni pe Marte în următorii 10-20 de ani. Musk este întruchiparea visurilor oricărui copil. Un om îndeajuns de norocos şi ameţitor de insistent pe ideile sale, un personaj care construieşte pur şi simplu ceea ce noi, ceilalţi, visăm.

Apoi a fost Tesla Motors. O companie care construieşte maşini electrice şi care a început greu, ca oricare alt nume din domeniu. Mult timp am făcut o paralelă în timp real între cea făcea Tesla şi ce făcea Th!nk, o companie norvegiană care încerca să producă maşini la fel de electrice. După începutul plin de probleme al lui Tesla Roadster, un model construit pe baza lui Lotus Elise, Musk a făcut rost de bani sub formă de împrumut de la statul american pentru a-şi finanţa în continuare compania când aceasta era să crape, dar şi-a plătit datoria cu nouă ani înainte de termenul iniţial. Între timp, Tesla Motors a inventat Model S, unul dintre cele mai apreciate modele auto ale acestei epoci (o prezentare completă e pe site-ul oficial al companiei), şi va scoate pe piaţă în 2014 Model X, un SUV care va duce mai departe povestea americanilor. Totul este, repet, electric. Într-o perioadă în care marile nume se chinuie să inventeze concepte hibride sau electrice îndeajuns de limitate încât să pară eforturi fantastice, Tesla aduce Model S şi spune că autonomia este de minim 350 de kilometri (în funcţie de bateriile comandate, aceasta creşte până la 500 de kilometri). În plus, Model S devine un model atât de reuşit, încât Consumer Reports, “CTC”-ul produselor americane de orice fel, spune că modelul Tesla este cea mai bună maşină testată vreodată de organizaţia de peste Ocean.

Tesla Motors este un ghimpe în coasta companiilor auto la ora asta. Nu credeam să asist la naşterea din nimic a unui nume care să se ia de guler la propriu cu GM, Ford şi celelalte mari branduri din zona auto americană. Şi să câştige. Pentru că Model S nu e doar o maşină fantastică, ci a devenit cea mai vândută maşină electrică din State în primul sfert al anului 2013 la fix un an de la lansarea oficială pe această piaţă. 4900 de exemplare. Mai mult decât full-electricul şi multi-premiatul Nissan Leaf sau decât la fel de premiatul hibrid cu configuraţie în serie Chevrolet Volt.

Peste toate vine însă ideea anunţată ieri. Hyperloop. Un soi de tren care reuşeşte să atingă viteze vecine cu cea a sunetului (undeva la maxim 1220 de kilometri pe oră). Funcţionează pe baza fluxurilor electromagnetice, ia energia de la soare şi depăşeşte pe distanţe de până la 1500 de kilometri un avion de pasageri. Hyperloop este o alternativă la transportul în comun care vine într-un moment în care toate ideile se înfundaseră. 30 de minute pe 650 de kilometri? Wow.

Elon Musk continuă munca lui Steve Jobs şi inovează, inovează, inovează. Tesla Model S este un soi de iPod într-o lume a CD Player-elor, iar Hyperloop este iPhone-ul telefoanelor pline de butoane şi taste. Şi avem nevoie ca de aer de o minte care să ordoneze puţin o lume care din 2007 încoace a luat-o razna şi, cu câteva excepţii, nu mai gândeşte logic. Musk este omul care trebuie urmărit în următorii ani. Presimt că revoluţia Musk va fi mai vizibilă, mai utilă şi mai “reală” în sens palpabil decât revoluţia lui Jobs.

Cifrele legate de vânzări şi înmatriculări la nivel european sunt, de obicei, subiectul unor articole lunare care indică starea pieţei auto în general, a pieţelor europene în particular şi a fiecărei mărci în parte în detaliu. Dar, pentru că anul 2013 este unul în care Europa suferă la capitolul vânzări de maşini, am privit cu atenţie statisticile înmatriculărilor oferite de ACEA (Asociaţia Producătorilor Auto din Europa), iar câteva dintre cifre sunt extrem de interesante. Pe o piaţă care a coborât cu 5.9% în primele cinci luni în comparaţie cu aceeaşi perioadă a anului trecut, ne-au atras atenţia următoarele detalii:

• Dacia este pe locul al doilea în Europa la creşterea vânzărilor atât în luna mai (24.700 de maşini), cât şi în perioada ianuarie-mai 2013 (112.908).
• România este ruşinea Europei la înmatriculări, cu o piaţă care s-a prăbuşit complet în mai (-47%, 4100 de maşini) şi care o duce rău de tot în primele cinci luni ale anului (-20.9%, 20.600 de maşini). La braţ cu noi zace Cipru, cu o scădere de 41% în mai şi de 44% pe ianuarie-mai.
• Dintre pieţele mari, doar Marea Britanie a reuşit să crească în primele cinci luni: +9.3%, 950.000 de maşini. În rest, tristeţe pe tot continentul: Germania e cu -8.8% (1.22 milioane de maşini), Franţa la -11.9% (740.000 de maşini), Italia la -11.3% (610.000 de maşini), iar Spania la -5.8% (315.000 de maşini).
• Cehia, cu o populaţie la jumătatea celei din România, a vândut de peste trei ori mai multe maşini decât noi în ianuarie-mai (20.500 vs. 66.000). Chiar şi Ungaria ne-a depăşit la acest capitol (22.000 de maşini), deşi maghiarii au o populaţie mai mică decât cea a Cehiei. Nu mai vorbim despre Luxemburg, ţară care are o populaţie de 40 de ori mai mică decât cea a României, dar care a vândut, la fel ca Ungaria, 22.000 de maşini în primele cinci luni.
• Marca Volkswagen a vândut mai multe maşini decât Grupul PSA (Peugeot şi Citroen) la un loc. În condiţiile în care grupul francez este pe locul al doilea în Europa la acest capitol. Lucru valabil atât pentru luna mai (132.000 vs. 115.000), cât şi pentru ianuarie-mai (640.000 vs. 570.000 de maşini).
• Audi a depăşit Renault în luna mai. Nemţii au vândut 61.368 de maşini, în timp ce Renault vine cu 60.429 de unităţi.
• VW Group stă bine. Chiar dacă au scăzut în total faţă de anul trecut cu 3.3%, mărcile grupului au adunat vânzări egale cu cele adunate ale Grupului Renault (fără Nissan), ale Grupului GM plus ale mărcii Ford. Iar cota de piaţă a VW Group a crescut de la 24.0 la 24.9%
• Deşi la noi este considerată o marcă pretenţioasă, Toyota se mişcă excelent în Europa, unde japonezii au depăşit la vânzări (202.000 de maşini) în perioada ianuarie-mai mărci de volum cu pretenţii din ce în ce mai mari: Hyundai (176.000), Kia (140.000) sau Nissan (181.000).
• Dacia a ajuns să adune 25% din totalul maşinilor vândute de showroom-urile europene Renault-Dacia (fără Nissan). De asemenea, marca de la Mioveni este aproape de Seat în clasament, între cele două mărci aflându-se doar 8000 de maşini vândute în primele luni ale anului (121.000 vs. 113.000).
• Dacă la nivel mondial clasamentul premium este BMW, Audi, Mercedes-Benz, în Europa lucrurile se schimbă. Pe primul loc în primele cinci luni la nivel european este Audi (288.000 de maşini), pe doi vine BMW (257.000 de maşini), în timp ce pe trei stă Mercedes-Benz (251.000 de maşini).
• BMW a vândut în Europa în perioada ianuarie-mai aproximativ cât marca Fiat şi puţin mai mult decât Citroen (256.686 BMW, 256.573 Citroen, 259.109 Fiat).
• Smart este un constructor atipic. Cu un singur model pe piaţă încă de acum cinci ani, când a dispărut Forfour, Smart se descurcă bine în Europa. Cifrele vânzărilor (30.000 de maşini) arată că Smart a vândut cât Alfa Romeo şi mai mult decât Mitsubishi, de exemplu.
• Deşi se confruntă cu probleme legate de profitabilitatea mărcii, Opel continuă să vândă foarte bine în Europa (346.000 de maşini) şi să se afle pe locul al treilea după mărcile Volkswagen şi Ford.
• Mini este o altă marcă fascinantă. Care reuşeşte să vândă în primele luni ale anului mai mult decât a făcut-o Chevrolet, de exemplu: 60.000 vs 57.500.
• Jaguar şi Land Rover profită de pe urma lansării gamelor noi de modele şi reprezintă singurul grup care creşte in corpore: +11.9% pentru Land Rover, respectiv +18.2% pentru Jaguar.
• Până la lansarea noului IS, care e îndeajuns de bun încât să le dea speranțe japonezilor în segmentul lui Seria 3 și Audi A4, Lexus trebuie să facă faţă unei pieţe europene în scădere: 8000 de maşini vândute pentru brandul nipon premium. Cifre mai slabe decât cele ale mărcii Jeep, de exemplu.
• Renault se află la egalitate aproximativă cu Peugeot (318.000 pentru Renault vs. 313.000 pentru Peugeot).
• Nissan vinde în Europa cât Honda, Suzuki şi Mazda la un loc.
• Alfa Romeo are o cotă de piaţă de 0.6% în Europa. Dacă ar fi ajuns acum la targetul impus de şefii Fiat Group pentru anul 2016, Alfa ar fi avut o cotă de piaţă de 2.5%.

Notă: am rotunjit acolo unde nu a fost foarte relevantă cifra exactă a vânzărilor. ACEA publică rezultatele înmatriculărilor europene, dar în text am folosit uneori şi termenul “vânzări”, pentru alternanţă. Detaliile complete şi statisticile în detaliu pot fi consultate aici.

Într-o lume ideală, maşinile noastre ar scoate miros de panseluţe şi ar produce, în loc de noxe, hamburgeri gratis. În aceeaşi lume imaginară ideală, criza economică s-ar rezolva cu o bancă cretină trimisă în faliment, iar maşinile s-ar cumpăra după gusturi, nu după buget.

Dar, aşa cum ştim şi experimentăm cu toţii, lumea ideală pe care am dori-o e uşor departe de noi. Atât de departe, încât avem nevoie de camere care să filmeze non stop ce fac cei din jurul nostru la volan, poate-poate nu s-o nimeri vreun cretin care ne loveşte doar pentru a ne cere bani şi alte foloase, sta-le-ar motoru’-n curbă celor care fac mârlănii de genul ăsta. Tot aşa, într-o lume ideală, vaca ar fi vacă şi calul ar fi cal, iar noi am simţi instantaneu diferenţa de gust dintre cele două înainte ca britanicii să descopere că au mâncat Black Beauty în loc de Joiana.

În sfârşit, în lumea ideală pe care o visăm cu toţii ai putea să mergi pe autostradă ca nemţii. Iar asta include faptul că nu te loveşti de caruţe cu câte-un cal care fac liniuţe pe austostrada Bucureşti-Constanţa. Chit că, să recunoaştem cu toţii, cei doi executanţi de motorsport alternativ din plan îndepărtat, primesc hamburger în loc de noxe. Dacă vor.

Oricum, jos pălăria pentru impecabila şi rapida reacţie a poliţiştilor, care i-au împiedicat instantaneu vizibil pe cei doi să-şi expună valenţele într-o zonă potrivită hipismului, precum este autostrada. De asemenea, vreau să îi felicit pe oamenii legii pentru incredibila capacitate de reacţie în ceea ce-i priveşte pe cei care le asigură spatele lui Don Quijote şi Sancho Panza de Bucureşti, evitând astfel ca aceştia să se lupte cu morile de vânt din Bărăgan.

Hai ai noştri!

Finalul weekend-ului care tocmai s-a încheiat a fost marcat de finala NFL, campionatul de fotbal american din SUA. Un eveniment care pentru europeni era până acum vreo 4-5 ani egal cu 0.1 (nu vreau să-i exclud de aici pe fanii europeni acestui sport) a devenit brusc, odată cu explozia internetului, un pol de interes datorită reclamelor inventive şi inovatoare care sunt difuzate de diferitele companii pe parcursul pauzelor evenimentului din State. E un paradox, evident, să fii la curent cu desfăşurarea unui eveniment mai ales pentru “aluat”, şi nu pentru “umplutură”. Dar, până la urmă, dacă rezultatul meciului sau chiar echipele care şi-au disputat trofeul sunt elemente profund necunoscute multor europeni (apropo: 34-31 pentru Baltimore Ravens contra celor de la San Francisco 49ers, dacă vă-ntreabă cineva), reclamele difuzate în premieră la TV cu această ocazie  sunt deja cunoscute şi publicate pe toate canalele posibile şi imposibile.

Dar nu despre reclame vreau să vorbim aici, deşi nu pot să nu subliniez faptul că, în toată vâltoarea asta a discuţiei despre spoturile auto de la Superbowl, mulţi ignoră un clip cu adevărat reuşit – atât ca poveste, cât şi ca realizare cinematografică – publicat fără nicio legătură cu fotbalul american de către cei de la McLaren cu ocazia împlinirii primilor 50 de ani de istorie ai mărcii britanice.

Dar povestea de azi e alta.

Meciul americanilor s-a jucat la New Orleans, pe celebra arenă Mercedes-Benz Superdome. Botezat astfel în octombrie 2011 după ce germanii au ţinut cu tot dinadinsul să-şi lege numele de stadionul american cu cea mai mare cupolă fixă din lume, Superdome a ieşit la meciul de ieri în evidenţă printr-o pană de curent care a tăiat o treime din luminile nocturnei exact în timpul marii finale urmărite de ‘j de milioane de fani din toată lumea. Un eveniment care ne arată că, oricât de mulţi bani ar intra într-un eveniment, nu ai cum să te pui de-a curmezişul întâmplărilor de grădiniţă.

Ce trebuie subliniat este însă răspunsul instantaneu şi plin de umor al celor de la Audi pe Twitter, care nu au întârziat să mănânce din pâinea celor de la Mercedes-Benz cu ocazia penei de lumină care a învăluit stadionul botezat cu numele rivalilor:

Sending some LEDs to the @mbusa Superdome right now…

— Audi (@Audi) February 4, 2013

În general, discuţiile despre fiabilitatea Ferrari se rezumă, în cercurile amatoriceşti, la poveşti despre maşini care au luat foc intempestiv prin toate colţurile lumii. Clişeul ăsta – care pe de o parte ascunde frustrări, pe de altă parte generalizează câteva episoade izolate – este atât de des întâlnit recent chiar şi pe site-urile auto cu nume, încât fiecare ştire care anunţă că un Ferrari a luat foc nu mai are în vedere niciun alt element. Nu mai contează că şoferul ar fi putut face erori, că maşina nu a fost utilizată în limitele normale sau că, pur şi simplu, problemele ar fi utut fi create de o terţă parte. Ferrari-urile ard ca torţele. Asta-i opinia generală, chiar dacă este evident că unul-două incidente pe an pot fi încadrate pur şi simplu la capitolul “şi altele”.

Nu am unde să încadrez însă imaginea de mai jos, pe care o prietenă mi-a trimis-o astăzi. Dacă eşti client Ferrari, ai un nivel dictat de poziţie sub care nu ai voie să cobori. Oricât de greu ar fi şi în orice poziţie ajungi, faptul că învârţi un volan de Ferrari este o oportunitate şi o onoare cam în aceeaşi proporţie cu cât este o obligaţie şi o responsabilitate. În plus, din câte ştiu, Ferrari le oferă clienţilor asistenţă rutieră în toată lumea, deci un simplu telefon ar fi rezolvat o problemă care s-a terminat în capătul unei şufe, cu un Yaris în rolul de Salvattore della Patria.

Lumea nu încetează să ne încânte. Iar cum maşinile sunt, uneori, elemente de neînţeles pentru unii, acestea stau la baza unor poveşti care mai de care mai cretine care se întâmplă peste tot pe Glob. Să recapitulăm săptămâna care tocmai se încheie:

• Iubitorii seriei de jocuri Forza Motorsport nu vor avea la dispoziţie niciun model Porsche pentru a concura în următorul Forza 4. Electronic Arts are exclusivitate şi nu le-a mai sublicenţiat pachetul Porsche celor de la Forza. Fără Porsche, viaţa e pustiu.
• Un pompier american ne arată ce înseamnă să nu te sperii de o maşină care explodează la fix un metru de tine. Gust puternic şi amărui.
• Cea mai furată maşină din SUA rămâne Cadillac Escalade. Dacă s-ar închide Cadillac, gradul de infracţionalitate din SUA ar scădea la jumătate.
• Toyota a publicat fotografiile cu Prius+, monovolumul hibrid care completează gama Prius. Una dintre ele e atât de zaharisită, încât face icoanele să plângă instantaneu.
• Poliţia Rutieră ne ia de proşti şi ne anunţă că şoferii agresivi ar putea să rămână fără permis pentru doi ani. Poate ar trebui să rezolve problema băieţilor de bani gata care nu rămân fără permis în niciun caz, indiferent de situaţie sau de cât de gravă a fost fapta. Dup-aia mai vorbim.
• Suedezii de la Saab încearcă în continuare să tragă de ei, dar sfârşitul e tot mai aproape.
• Terminăm optimişti săptămână. Pentru că, dacă nimereşti numele corect, poţi să faci rost de maşini scumpe fără nicio problemă. E drept că pentru a avea numele respectiv ai o şansă mai mică decât ai la 6/49, dar asta sunt deja detalii.

Venită pe e-mail. Nu ştiu dacă e pe bune, dar dacă e pe bune înseamnă că e pe bune. Deşi, dacă n-ar fi pe bune e la fel de pe bune. Pentru că – pe bune – ce-i pe bune e pe bune.

Uneori – doar uneori – constructorii auto se aruncă în cap în ape tulburi pe care nu le-au mai testat niciodată. Chiar dacă aruncarea asta e de antrenament sau face parte dintr-o competiţie oficială, rezultatul este acelaşi dacă îţi dai seama abia apoi că apele alea au 20 de centimetri, iar tu te afli în plin avânt pe platformă la cinci metri.

Deunăzi, Rolls-Royce a creat primul concept electric din istoria mărcii. Se numea 102EX şi era o versiune electrică a lui Phantom. Evident, totul a fost creat pentru showcase, cum zic britanicii, conceptul fiind prezentat la Geneva cu fast. Cu toate astea, chiar dacă reacţiile publicului şi ale presei de specialitate au fost unele amestecate şi care băteau în retragere (la dracu’, un Rolls-Royce electric?!), oficialii Rolls au încercat să forţeze limitele noii lor idei şi au trimis conceptul lor electric într-un tur al lumii în care clienţii mărcii aveau ocazia de a testa lucruri.

Deşi premisele erau relativ negative, deşi reacţiile jurnaliştilor erau mai degrabă rezervate, Rolls a riscat. Rezultatul: fiasco. Niciunul dintre clienţii care au participat la teste nu s-a declarat interesat de aşa ceva. Iar motivul nu ţine de preferinţe sau de poveşti personale, aşa cum probabil s-ar fi aşteptat oficialii Rolls-Royce, ci de un fapt care probabil că le-a scăpat prosteşte celor de la Rolls: 98% dintre clienţii mărcii nu au reşedinţa în oraşe, iar autonomia unui astfel de model este pur şi simplu mult prea redusă pentru nevoile acestora.

Evident, preşedintele mărcii s-a scărpinat în cap (probabil înjurând printre dinţi biroul de marketing), dar a dres-o şi a anunţat că Rolls-Royce oricum nu ar fi vizat producerea în serie a unui astfel de concept, singura soluţie la care marca se gândeşte acum fiind cea a unor modele hibride. O soluţie ceva mai plauzibilă şi mai actuală în contextul infrastructurii şi al tehnologiei de azi, dar una pe care clienţii ar accepta-o oricum cu greu.

Ce învăţăm de aici? Că experimentele – fie ele şi “verzi”, deci produse pentru cauze declarate nobile, trebuie să aibă o logică solidă pe care să se bazeze. În lipsa acesteia, totul se rezumă la bani cheltuiţi aiurea şi la timp pierdut. Iar asta doar a comportament eco nu miroase.

• “We have engineered the world’s first battery electric vehicle for the ultra-luxury segment” - preşedintele Rolls-Royce la prezentarea conceptului 102EX, la Geneva.
• “No customers have approached the automaker to ask for electric versions of the cars. We have no plans at the present to produce EVs” – acelaşi preşedinte Rolls-Royce după testele cu Phantom-ul electric.