Porsche Design mi-a făcut sfârşitul de săptămână şi mai plăcut printr-un film de trei minute şi jumătate care analizează, cu ajutorul actorilor Billy Zane şi Karel Roden, eterna discuţie care desparte inginerii de designeri şi invers: forma urmează funcţia sau funcţia urmează forma?
Filmul e superb, implică o mulţime de substraturi, explicaţii şi întrebări şi trebuie neapărat pus la bookmarks. Mai multe găsiţi şi AICI.
Atât costă energia electrică consumată pentru încărcarea bateriei unei maşini electrice. În condiţiile în care autonomia ajunge la – să zicem – 150 de kilometri iar un bucureştean normal nu parcurge zilnic mai mult de 30 de kilometri prin oraş, ajungem la concluzia că ai nevoie de maxim patru-cinci “plinuri” pe lună. Hai să punem dublu, că poate omul are treabă şi iese şi din oraş (în condiţiile în care are unde să alimenteze, evident). Şi nu aduc în discuţie faptul că unele magazine sau clădiri de birouri vor avea prize speciale care pot fi folosite gratuit.
Maxim 20 de euro pe lună te va costa energia electrică cu care îţi umpli maşina la fel de electrică în fiecare lună. În banii ăştia poluezi zero şi ai cuplu de la primul milimetru al cursei pedalei de acceleraţie.
Eu zic că e interesant. Trebuie doar ca preţul de achiziţie să scadă. Şi vom asista la o revoluţie.
Una scurtă pentru cei care înjură chinezii şi modul lor de a face ca lucrurile să fie mai uşoare. Şi includem aici preţurile mici ale modelelor pe care le produc.
Oficialităţile din Regiunea Autonomă Tibet au anunţat că între 2011 şi 2015 vor construi 12.000 de kilometri de şosele expres. Asta nu ar fi nimic dacă nu v-aş anunţa ca regiunea MUNTOASĂ a platoului tibetan adună în prezent “doar” 58.000 de kilometri de astfel de şosele. Şi nu vorbim de relief ca-n palmă, cum se întâmplă la noi pe porţiunea Bucureşti-Ploieşti, de exemplu, unde 80 de kilometri de austostradă par a fi construiţi în urma unor calcule metafizice complexe bazate pe formule ale mixturii asfaltului nedescoperite până în acest moment.
Şi ştiţi de ce se întâmplă ca oamenii ăştia să construiască autostrăzi a căror lungime totală ar traversa România de vreo 10-12 ori? Citez dintr-o declaraţie a unui purtător de cuvânt al Departamentului de Transport Regional Tibet: “Doar trei sferturi din satele tibetane au acces astăzi la şosele expres. Până în 2015, 100% vor avea deschidere la transport rapid”.
Ziceaţi ceva de România, ţară din Uniunea Europeană, şi de modul de gândire occidental?
P.S. Fotografia de mai jos e pe bune. Şi e de acolo.
În iarna asta fac un experiment. După ce am tras de iernile trecute cu pneuri de iarnă, am ochit un set de anvelope al căror profil seamănă extrem de mult cu cel al unei anvelope de sezon, dar care sunt – oficial – All Season.
Ieri mi-am dotat maşina cu un set de Dunlop SP4All Seasons despre care vă voi spune mai multe pe măsură ce va da zăpada. Teoretic, îmi pun mari speranţe în pneurile astea, pentru că – din ce am auzit – iarna asta vom avea parte din nou de zăpezi. Dar, pentru că din ce am simţit în jur lumea nu-şi pune mari speranţe în astfel de anvelope, am decis să le testez pe pielea mea şi să vă anunţ cum se comportă. After all, e un All Season cu profil foarte accentuat. Dacă nu citeşti pe flanc, este imposibil să-ţi dai seama că nu sunt de iarnă. Aşadar, încredere în Dunlop SP4All Seasons şi să-i dăm bice.
Să vină iarna, deci! Apropo, dacă vreţi pneuri de iarnă, am deschis în această lună primul nostru magazin de anvelope, iar unele se găsesc la preţ redus. Şi vi le trimitem acasă, ca să nu mai faceţi eforturi inutile. AICI.
Marţi şi miercuri am avut ocazia de a participa la un eveniment de presa ceva mai special. Opel m-a invitat la Russelsheim, Frankfurt, Mainz şi Dudenhofen pentru a lua pulsul acestei mărci în acest moment. Reportajele de acolo vor veni undeva săptămâna viitoare, vă anunţ doar că am avut de-a face cu:
Şi acum vă întreb pe voi: ce vă interesează mai mult? Prioritizez apariţia materialelor în funcţie de răspunsurile pe care le voi avea aici.
Regulile care privesc emisiile de CO2 la nivelul unui grup/constructor auto încep să facă ravagii. Faptul că unii producători vor fi nevoiţi să reducă radical nivelul de emisii ăncepând cu 2012 face ravagii la nivelul esenţei unor producători.
Cel mai bun exemplu este Aston Martin. Pentru a scăpa de media imensă a emisiilor de CO2 pe care le afişează maşinile din gamă, producătorul britanic a semnat la repezeală un contract cu Toyota prin care va lua câteva mii de bucăţi ale modelului de oraş iQ şi le va transforma în cele mai mici Aston Martin-uri existente vreodată pe faţa Pământului. Ideea n-ar fi rea dacă apariţia unui astfel de model, denumit Cygnet, n-ar băga ditai bâta în oala istoriei Aston Martin, amestecând până când din ceea ce înseamnă marca asta ar rămâne doar un kilogram de mămăligă.
Evident, soluţia alternativă rapidă ar fi fost apariţia unor Rapide-uri, Vantage-uri sau One-77-uri cu motoare diesel de 1.6 litri. Pe care Aston să le vândă sub formă de opere de artă clienţilor. Dar apariţia unui model de trei metri cu motor de un litru şi 68 de cai putere e tot pe-acolo.
Normal, mai există o soluţie: dezvoltarea unor versiuni hibride sau electrice ale modelelor deja existente. Dar pentru asta e nevoie de bani. Şi probabil că, până când se va întâmpla asta, Aston preferă să plătească amenzi. Sau, mai bine zis, preferă ca preţurile modelelor lor să includă amenzi către UE.
Apropo, americanii de la TTAC spun că exemplul Aston Martin va fi luat şi de Bugatti, care se pregăteşte să lanseze o versiune proprie a modelului de serie derivat din conceptul VW Up! Au chiar şi un film în care maşina apare camuflată în teste. N-aş putea să confirm faptul că sub cearşafurile alea se află chiar un Bugatti dar, la ce surprize ne-a rezervat industria în ultima perioadă, ne putem aştepta la orice.
Dacă tot am ajuns să vorbim cu toții aici despre mașini electrice, despre hibride, hibride plug-in, microhibride și despre alte asemenea modele care dovedesc faptul că industria auto se mișcă înspre un punct în care, odată ajunși, mecanicii de astăzi ar face bine să pună mâna pe cursuri de altă factură decât cele învățate până astăzi, vom vorbi astăzi despre mașinile electrice și despre viteza cu care ele devin realitate.
Astăzi am participat la o conferință de presă foarte interesantă în care reprezentanții Rombat (principalul producător de acumulatori auto), Dacia și oficialitățile orașului Bistrița au vorbit despre viitorul industriei. Opiniile au fost extrem de diferite la nivelul celor care au luat cuvântul.
Constantin Stroe, președintele Automobile Dacia, a spus că mai avem mult până când mașinile electrice să devină parte integrantă din viața noastră. OK, vor apărea pe ici-pe colo unele încercări, dar ideea de a avea multe mașini de acest tip pe străzi nu stă în picioare până cel puțin peste 15-20 de ani.
Ioan Repede, directorul general Rombat, omul care reprezintă practic România la tot soiul de congrese internaționale ale producătorilor de baterii, a anunțat că Rombat NU se va implica în producția de baterii pentru modele electrice și hibride în următorii ani. Motivul: piața e mult prea mică iar logica Rombat este de a se concentra în proporție de 75% pe aftermarket. Deci pe baterii clasice pentru modele cumpărate de câțiva ani. “Noi vrem să facem profit, nu să experimentăm”, a fost completat Repede de directorul de dezvoltare al companiei.
Ovidiu Crețu, primarul Bistriței, spune că oficialitățile orașului Helsinki au anunțat într-o întâlnire protocolară că mașinile cu motoare clasice, pe combustie, nu vor mai avea voie să intre în capitala Finlandei din 2030 încolo. Ceea ce înseamnă că acestea ar trebui să însemne un procent foarte mare din totalul mașinilor vândute în Finlanda în perioada 2020-2030.
Voi ce părere aveți?
Pentru că însemnarea de ieri legată de modul în care GM a ales să promoveze un sistem care de fapt e altfel decât părea a stârnit atâtea discuţii, sunt nevoit să fac câteva precizări.
1. Când am afirmat că GM a minţit poporul cu sistemul de propulsie, nu m-am referit neapărat la faptul că acesta nu merge 100% electric, ci la faptul că între sistemul Voltec prezentat de ei până ieri şi sistemul Voltec pe care îl are Volt sunt diferenţe uriaşe. De funcţionare, de idee şi mai ales de subansamble. GM a “uitat” să ne spună că mai există un motor electric secundar şi o cutie de viteze inteligentă prin care trec toate propulsoarele.
2. Nu am atacat în niciun moment produsul. Adică modelul Chevrolet Volt. Acesta rămâne unul dintre cei mai interesanţi reprezentanţi ai valului ecologic şi dispune de cel mai avansat şi complex sistem de propulsie dezvoltat vreodată pe o maşină de serie. Avea caracteristica asta şi înainte de apariţia noilor detalii. Iar acum, după ce în sistemul de propulsie al lui Volt a apărut (ÎN PLUS!) şi unul care seamănă cu cel de pe Toyota Prius, e normal să fie considerat aşa.
3. Volt poate funcţiona în patru moduri diferite. Ultimul, cel atacat de jurnaliştii americani după testul cu modelul Chevrolet, este cel din scenariul următor: bateria s-a golit, motorul pe benzină alimentează printr-un generator motorul electric principal, iar şoferul apasă cu putere pedala pentru a depăşi. În acest moment, motorul pe benzină trece prin generatorul motorului electric mic şi ajunge la cutia de viteze. Practic, energia dezvoltată de motorul pe benzină se tranformă în energie electrică şi apoi în energie cinetică (mecanică). În condiţiile în care eficienţa unui motor pe benzină este de maxim 40%, transformarea energiei în electrică şi apoi din nou în cinetică doar de dragul de a spune că roţile lui Volt sunt învârtite electric este o măsură anti-eficienţă care nu prea e demnă de renumele unui model de acest tip.
3 (a). Pe de altă parte, ce mă face să îi cred pe cei de la GM când aceştia spun că “nu există legături mecanice directe între motorul pe benzină şi roţi”, în condiţiile în care oamenii ăştia au spus un lucru şi au făcut altul până acum? De ce să nu cred că generatorul de mai sus este un simplu paravan pentru a nu atenta la pudoarea electrică a modelului american? E o simplă supoziţie. Singura din toată argumentaţia de până acum.
4. Rămâne în discuţie verticalitatea GM, care anunţă ceva şi face altceva. O discuţie deja veche, care a început înainte de criză, a continuat odată cu procedurile de faliment din 2009 şi merg mai departe, iată, cu un model care ar trebui să-i scoată pe americani din nou la suprafaţă. E păcat, pentru că Volt nu merita asta. Şi de-abia aştept să-l testez, pentru a vă spune ce face, cum e şi cum se simte.
Totul a început acum trei ani, în perioada dinaintea crizei, în 2007, atunci când Chevrolet a anunţat că dezvoltă un model ecologic diferit de al celorlalţi. Se numea Volt şi – aşa cum a fost prezentat iniţial şi aşa cum îi spune şi numele – toată lumea l-a văzut ca pe un model electric. Motivul: explicaţiile clare ale celor de la Chevrolet cum că, deşi modelul dispune de două motoare (unul electric, alimentat de o baterie şi unul pe benzină, alimentat normal), doar cel electric învârte efectiv roţile. Ulterior au venit explicaţii suplimentare care ne arătau că Volt e, de fapt, un altfel de hibrid.
Mărturisesc că subiectul m-a interesat marginal la început, însă am devenit foarte interesat de noul sistem de propulsie prezentat de Chevrolet după ce americanii au anunţat că Opel va avea acelaşi sistem pe Ampera, model care va fi lansat peste doi ani şi în Europa.
CUM ERA PREZENTAT SISTEMUL DE PE VOLT?
În principiu, sistemul de propulsie botezat Voltec era prezentat, ca mod de funcţionare, astfel: maşina se încarcă la priză. Motorul electric învârte roţile până la terminarea bateriei. În momentul în care bateria se goleşte, un motor pe benzină începe să activeze un generator care la rândul său face motorul electric să funcţioneze în continuare (vezi schema mai jos). Ei au numit acest sistem “Range Extender” (Prelungitor de autonomie), deoarece pe lângă cei 64 de kilometri pe care îi poţi parcurge 100% electric vei mai avea la dispoziţie, fără a opri să umpli bateria cu energie electrică, încă aproximativ 400 de kilometri în plus. Aşadar, vreo 450 de kilometri autonomie cu o maşină ale cărei roţi sunt învârtite EXCLUSIV ELECTRIC. Evident, maşina nu esta însă una electrică, ci un hibrid (motorul pe benzină există şi funcţionează, chit că sistemul e diferit faţă de Prius).
În interviul pe care l-am avut în luna martie la Geneva cu Andreas Lassota, responsabilul de proiect Opel Ampera, oficialul Opel mi-a reconfirmat faptul că sistemul de pe Volt funcţionează astfel. Din discuţia cu Lassota am mai aflat însă un lucru extrem de interesant care explică diferenţele de funcţionare dintre cele două tipuri de sisteme hibride. Există, astfel, două tipuri de maşini hibride. Prius şi Insight au sistem hibrid paralel, prin care motorul electric şi cel pe benzină funcţionează în paralel. Volt dispune de un sistem hibrid în serie, prin care motorul pe benzină alimentează bateria care alimentează motorul electric care învârte roţile.
MOMENTUL ADEVĂRULUI
Din punctul meu de vedere, sistemul de pe Volt era perfect. Practic, puteai alimenta exclusiv cu benzină şi maşina învârtea roţile doar electric, ceea ce elimina două probleme în acelaşi timp: faptul că nu trebuia alimentat la priză (puneai benzină şi mergea fără probleme) şi faptul că putea fi considerată de autorităţi o maşină ecologică de nivel 1, ceea ce ducea la scăderea taxelor. Am susţinut asta peste tot, cu fiecare ocazie. Aveam o singură întrebare: de ce naiba o avea Volt nevoie de un motor cu patru cilindri pentru a alimenta o baterie? Răspunsul vine imediat şi este pe alocuri şocant.
Oficialii Chevrolet au decis să iasă în public ieri, cu o lună înaintea lansării modelului pe piaţă, susţinând că au înregistrat şi au actele de la Oficiul pentru invenţii şi mărci pentru sistemul Voltec. Prin vocea lui Barry Nitz, responsabilul pentru proiectele hibride la GM, aflăm însă că sistemul de propulsie de pe Volt are nişte “mici” elemente omise din planul iniţial. Cel mai important (thanks, unckle) este o transmisie inovatoare care permite cuplarea tuturor propulsoarelor din sistem, indiferent de care dintre acestea funcţionează la un anumit moment. urmează, apoi, un al doilea motor electric, mult mai mic, care are rolul de a ajuta motorul principal la sarcină mare cu bateria plină (scenariul 2 de mai jos) sau de a duce puterea de la motorul termic la cutia de viteze când bateria e goală (scenariul 4 de mai jos).
Schema e mai jos. În principiu, pe lângă faptul că motorul pe benzină alimentează bateria care alimentează motorul electric care învârte roţile (sistemul hibrid în serie prezentat mai sus), motorul pe benzină mai are un “mic” rol. Acela de a… învârti roţile printr-un generator care devine motor electric secundar.
Deci CUM?
GM A MINŢIT PRIN OMISIUNE
Aşa cum se aude. Motorul pe benzină ajută motorul electric la sarcină, adică atunci când acesta ajunge la 6500 rpm iar bateria se descarcă foarte repede. Turaţia motorului electric scade la 3200 rpm, iar cel pe benzină funcţionează la 1500 rpm şi trimite puterea la roţi printr-un generator care devine la nevoie motor electric secundar. Altfel spus, GM a minţit spunând până ieri că singurul rol al motorului pe benzină este cel de a alimenta motorul electric principal după descărcarea bateriei (scenariul 3) (vezi schema mai jos).
Evident, a venit şi explicaţia oficială, care nu face însă decât să confirme faptul că GM a încercat să o dea pe după cireş. “Dacă motorul electric principal este scos din acest sistem, Volt nu mai funcţionează”, spun oficialii americanilor. Aşa, şi? Asta nu explică cum de-aţi uitat cu bună ştiinţă de faptul că benzina ajunge şi altfel la roţi.
PRESA AMERICANĂ
Am aşteptat cu foarte mare interes reacţiile presei din SUA. Ele au venit, însă în mare parte îmi arată că unii jurnalişti auto de acolo sunt paraleli cu subiectul. “GM lied: Volt is not a true EV”, titrează Edmunds, unul dintre cele mai importante site-uri auto de peste Ocean. Domnilor, GM nu a susţinut NICIODATĂ că Volt este “a true EV”. Adică un model 100% electric. Deci minciuna nu este asta, ci faptul că o parte din sistemul hibrid al lui Volt este, de fapt, foarte asemănător cu cel al lui Prius.
CONCLUZII
Practic, Volt dispune de două sisteme hibride: unul în serie (cel lăudat până acum) şi unul paralel (în scenariul 4, motorul electric principal şi cel termic – prin generatorul motorului electric secundar – învârt roţile în acelaşi timp). Cu partea omisă până acum de inginerii GM, Volt funcţionează, în mare, la fel ca Prius. Ce n-are Prius este, însă, sistemul principal: motorul pe benzină care alimentează motorul electric care, aţi ghicit, învârte roţile.
Concluzia mea: Volt rămâne un model foarte interesant, cu un sistem de propulsie foarte avansat şi cu o logică de funcţionare (parţial) inedită, dar oamenii din GM care au reuşit să-şi aducă aminte abia acum de o parte extrem de importantă a acestui sistem au nevoie de nişte vânt. Asta dacă nu cumva GM vrea să creeze aşteptări la nivelul cărora nu va avea cum să se ridice vreodată.
P.S. Săptămâna viitoare voi merge la Frankfurt la un workshop în care vom discuta cu oficialii Opel despre Ampera, fratele european al lui Volt. Presimt că voi avea nişte dialoguri interesante cu oamenii ăştia.
LATER EDIT: GM susţine că secretomania care a învăluit cel de-al doilea motor electric din conformaţia tehnică a lui Volt ţine de faptul că inginerii americani au aşteptat acceptul de patent din partea OSIM-ului american. Altfel spus, sistemul Voltec trebuia înregistrat pentru ca informaţiile complete să fie publicate. Cu toate acestea, e bine să nu-ţi promovezi jumătate de sistem susţinând că e vorba de întregul sistem. E ca şi cum am auzi la TV că vom vedea Franţa-România, dar de la jumătatea meciului trecem pe Finlanda-Danemarca.
Domnilor, sunteţi oficial depăşiţi tehnic. Nu, nu vorbesc cu toată lumea acum. Mă refer mai ales la o anumită categorie de şoferi. Detaliez mai jos.
La noi a început cu vorbele. După anul de graţie 1989, apariţia maşinilor străine a dat tonul diferenţierii în rang între indivizi. Tot atunci au apărut şi unele frustrări – cei cu maşini mai ieftine erau nervoşi că n-au maşinile mai scumpe, iar cei cu maşinile mai scumpe erau nervoşi că ăştia cu maşini ieftine sunt mulţi şi că n-au strada lor, aşa cum li se cuvine. De aici şi până la apariţia discuţiilor în contradictoriu şi mai mult decât atât n-a fost decât un pas. Deci, la început a fost cuvântul.
Apoi a apărut bâta. Cutumă milenară păstrată până astăzi în leagănul civilzaţiei urbane. Bâta de baseball (cei cu altfel de bâtă sunt consideraţi grobieni, inculţi şi anti-evolutivi) a devenit simbolul răzvrătirii personale şi echivalentul unei asigurări de sănătate gratuite. Bâta de sub scaun reprezintă, în acelaşi timp, un element definitoriu al unei anumite categorii a populaţiei. În principiu cea care zâmbeşte tâmp când îţi arată că are în arsenal o astfel de armă inteligentă.
Ei bine, fraţilor (vorbesc cu bâtoşii, evident), sunteţi depăşiţi! Total. O scenă petrecută recent în mijlocul Pragăi (capitala Cehiei, pentru cei cu bâte care ajung din greşeală pe această pagină) ne arată că ultimul răcnet în materie de arme şi muniţii auto-related este sabia. Priviţi şi vă minunaţi, acesta este (foarte probabil) şi viitorul discuţiilor dintre taximetriştii români şi cei care au tupeul de a li se pune în faţă.
Să trăim şi să fim veseli.
