Meşter

In acest sfarsit de saptamana am avut onoarea de a participa, impreuna cu alti cativa jurnalisti auto din Romania, la ultima etapa a Trofeului Andros, o competitie auto franceza aflata la al 20-lea sezon.Un sezon dureaza doar doua luni in Trofeul Andros, interesul publicului din Franta fiind unul foarte ridicat datorita caracterului special al acestei competitii: toate cursele au loc pe gheata sau zapada, pe circuite aflate in creierii muntilor Frantei.

Pentru noi, romanii, al 20-lea sezon al Trofeului Andros a fost unul special, Alain Prost prezentandu-se la startul competitiei cu o versiune speciala a lui Dacia Duster. Chiar daca modelul de competitie nu are in comun cu viitorul SUV de serie decat numele si, partial, designul frontal si posterior, miscarea de marketing a celor de la Dacia este una de succes.

De fapt, am vazut ca e o miscare de succes aici, la Super Besse, localitatea franceza in care are loc ultima etapa a campionatului. Dacia are un motorhome al sau plin cu personalitati, are vizitatori, are o echipa (Team Dacia) care se ocupa atat de oaspeti, cat si de masina pilotata de cvadrupul campion de Formula 1 Alain Prost si are o imagine care, in Trofeul Andros, rivalizeaza cu cea a cehilor de la Skoda, care il scot in fata pe Olivier Panis, “raspunsul”la Alain Prost.

De ce are Dacia succes? In ciuda faptului ca Prost nu mai poate sa emita pretentii pentru victoria finala in ultima etapa, francezii sunt evident mult mai apropiati de Team Dacia decat de Team Skoda. E si normal, de altfel. Dacia ii reprezinta in Trofeul Andros in lipsa celor de la Renault, care  – evident – vegheaza asupra manifestatiilor copilului Dacia in competitie.

Din ce simt, participarea Dacia in acest an in Andros Trophee este un soi de cadou pe care Renault l-a oferit celui mai reusit copil al sau. Pentru ca rezultatele de piata din anul care tocmai s-a incheiat au facut ca Dacia sa devina o marca mai mult decat cunoscuta in Franta. Iar asta se vede pe strazile din statiunea in care ne aflam, exemplarele Sandero care se lupta cu nametii de la 1300 de metri fiind din ce in ce mai prezente.

Am realizat si un interviu cu Alain Prost in care am vorbit despre Trofeul Andros si despre cum vede el viitorul Duster de serie, dar si despre sezonul de Formula 1 care sta sa inceapa. Si voi veni din Franta cu o serie de cadouri pentru voi. Pana la urma cine n-ar vrea sa aiba in colectia de autografe semnatura originala a lui Alain Prost?

Acesta este numele furnizorului pe care Toyota nu-l va uita niciodata. Are centrul de comanda in Indiana, SUA, si a produs pedalierul si mecanismele din cauza carora Toyota recheama in service aproape 10.000.000 de masini in intreaga lume.

Citam de pe site-ul oamenilor: “Toyota is a small, but important, customer of CTS, representing approximately 3% of our annual sales. CTS has been actively working with Toyota for awhile to develop a new pedal to meet tougher specifications from Toyota.  The newly designed pedal is now tested and parts are beginning to ship to some Toyota factories”.

Deci Toyota continua cu baietii astia. Minunat. Se anunta ani plini de stiri cu si despre pedale.

Graficele de mai sus arata cum s-au miscat actiunile CTS Corp in ultima luna la Bursa din New York, acolo unde baietii astia sunt listati. Din 3 ianuarie, cand s-a aflat ca ei sunt cei care produc pedala care a stricat reputatia Toyota, o actiune care valora 10.41$ s-a dus de-a berbeleacul, ajungand astazi la 7.71$. In al doilea grafic, observam ca cei care detineau actiuni la CTS Corp au hotarat ieri, cand Toyota a inchis productia unor modele pe trei saptamani si a blocat vanzarea acestora din cauza pedalei, sa scape de toate activele, prefarand sa-si cumpere orice altceva de banii aia.

C-asa-i cand te joci cu masinutele.

Nu cred ca exista vreun sofer in lumea asta care sa nu fi avut vreodata problema pentru care Toyota face recall de cateva milioane de masini: covorasul de sub picioare ajunge la pedale si, daca nu le apasa, le impiedica sa fie apasate. Gainatul a cazut insa pe Toyota pentru ca un astfel de caz a dus la un accident mortal acum ceva vreme.

Mai mult, in unele cazuri in care se intampla accidente din aceasta cauza, politistii profita de faptul ca cel de la volan e socat si dau verdictul unilateral: a incurcat pedalele.

Daca vreti o poveste de acest tip intamplata intr-un model al unei alte marci, cititi cu incredere AICI. E infricosator, pe alocuri.

Oricat v-ati dori sa faceti parte din board-ul de conducere al unui constructor si sa castigati bani multi prin asta, un lucru e sigur: nimeni nu vrea sa fie sef la Toyota in aceasta perioada. Japonezii au probleme mari de imagine dupa ce recall-urile repetate si din ce in ce mai insistente si mai apropiate de noi le-au terfelit imaginea de constructor model la capitolul fiabilitate pe care Toyota si-a construit-o in ani intregi de productie la cele mai inalte norme.

Din decembrie si pana acum, adica in mai putin de doua luni, japonezii au anuntat oficial trei recall-uri masive care aduc in service-urile din State nu mai putin de 7.6 milioane de clienti care pana acum se laudau vecinilor cu fiabilitatea recunoscuta si re-recunoscuta prin diferite topuri JD Power. In plus, alte doua milioane de masini sunt asteptate la verificari in Europa. Chiar daca imaginea Toyota in ochii clientilor deja atrasi catre marca nu va scadea simtitor, aura aparent intangibila a fiabilitatii japoneze va avea de suferit tocmai prin faptul ca posesorii modelelor producatorului nipon nu vor mai putea sa le faca celor de la Toyota reclama gratuita.

Ce este foarte interesant este ca nu vom sti niciodata cine e de vina pentru presurile care apasa pedalele si pentru pedala de acceleratie care poate sa ramana apasata de la ea putere. Pentru ca, la fel ca in cazul tuturor producatorilor lumii, Toyota lucreaza cu o serie de furnizori. Nu se stie in acest moment daca problemele modelelor au la baza o defectiune din fabricatie direct de la furnizor sau o defectiune a liniei de montaj din fabricile Toyota. Tind sa cred ca prima varianta e cea reala, pentru ca in Japonia nu exista aceste probleme. Si ce te faci cand tocmai un furnizor american te ingroapa la el acasa?

Mai e ceva: toate li s-au intamplat japonezilor deodata. S-a spart buba, cum se spune in romaneste. Daca ceilalti anunta cate un recall la 3 ani, Toyota a anuntat doua recall-uri prelungite ulterior in doar doua luni. Diferenta de timing, cum ar veni. Efectele sunt aceleasi, doar ca Toyota plateste tribut tocmai faptului ca anul trecut a devenit cel mai mare producator auto al lumii. Vinzi mult, numarul de masini rechemate in service atunci cand un furnizor da cu batu-n balta.

UPDATE: La ora 12:30, Toyota a anuntat ca extinde recall-urile in China. Alte 75.000 de masini vor fi rechemate in service pentru verificari. Fuck!

Sunt fericit. Saab va fi cumparat de Spyker. Saga Saab – companie pe care am plans-o atunci cand GM anunta ca aceasta va fi lichidata – se termina intr-un happy-end pe care nu il mai credeam posibil acum ceva vreme.

Evident, vestea este una nu excelenta, nu senzationala, ci vitala pentru cei peste 8000 de suedezi care lucreaza – direct sau indirect – pentru Saab la Trolhattan. Pe de alta parte, pe cat de buna este vestea pentru Victor Muller si al sau Spyker, pe atat de dificila este munca de dupa. Desi multi analisti si specialisti auto anunta ca noul producator Spyker Saab Automobiles este mult prea mic pentru a supravietui valurilor crizei, Muller afirma in urma cu fix 10 zile, in cadrul unei intalniri la nivel inalt intre marii presedinti din industrie, ca Saab poate fi nu profitabil, ci “foarte-foarte profitabil” in conditiile in care costurile de productie si de desfacere vor fi calculate inteligent.

Pe langa faptul ca sunt absolut sigur ca olandezii de la Spyker gandesc ceva mai inteligent decat americanii de la GM, sunt sigur ca toti cei care canta prohodul noii companii uita doua lucruri.

1. Pe de o parte, ei gandesc in termeni de volum. Sergio Marchionne, seful Fiat Group si cel care a enuntat ideea marimii constructorului nou-format, analizeaza totul din prisma vanzarilor de volum, pe cand Victor Muller analizeaza totul din punctul de vedere al vanzarilor cu accent pe calitate. Spyker nu vinde masini si atat, vinde vise. Si nu le vinde la kil, le vinde la unitate facuta manual. Este, daca vreti, diferenta dintre tarabele din piata care vand ceasuri de 5 lei si magazinele de lux care vand ceasuri de cateva mii de euro. Sunt putine sanse ca vanzatorii din piata sa ii inteleaga pe cei din magazinele de lux.

2. Spyker era un constructor mic si inainte de cumpararea Saab si a supravietuit in asa hal incat a reusit sa cumpere un producator aflat la ananghie cu 400 de milioane de dolari. Sper ca Saab sa devina, in timp, un producator ceva mai nisat, care sa scoata pe piata modele dupa care sa privesti lung. Si sa le respecti asa cum trebuie respectat un nume care merita. Cred in Spyker Saab Automobiles, pentru ca motto-ul lor este Nulla tenaci invia est via. Pentru cei tenaci, niciun drum nu este imposibil.

Renault a prezentat ieri primele informatii si fotografii oficiale ale noii generatii a utilitarei Master. La fel ca in alte milioane de cazuri, am stat sa analizam noul design exterior, cu o grila desprinsa din Star Wars, cel interior, care se apropie de cel al unui monovolum, motorizarile si asa mai departe. O prezentare ok, care nu iese din tipare, cu o galerie foto corecta, care prinde detaliile si schimbarile.

Si totusi…

Una dintre imagini mi-a dat ochii peste cap. In fotografia care prezinta bordul modelului cu suportul pentru documente care poate “gazdui” coli A4, Renault face un lucru ciudat. Pe coala A4 prinsa in clipboard-ul respectiv putem admira, daca analizam atent, o pagina dintr-un catalog de prezentare al lui… Porsche 911 Carrera S.

Nu stiu daca respectiva coala a fost singura pe care au gasit-o in jur cei de la agentia foto atunci cand au realizat shooting-ul, daca mesajul face referire la faptul ca un Master poate cara fara probleme un Porsche sau daca pur si simplu nimeni n-a vazut asta. Dar alaturarea este, oricum am lua-o, ciudata.

Scurte, la inceput de saptamana.

• Daca sunteti fani Aston Martin, ca mine, nu aveti nevoie neaparat de sume de ordinul sutelor de mii de euro pentru a va umple garajul cu formele atragatoare ale marcii. Ajunge sa sunati in Thailanda, unde niste baieti se ocupa ca Opel Calibra sa devina DB9 cat ai spune “Aston”.
• Presa din State vuieste dupa o intamplare amuzanta: un hot de masini a fost prins de politie in propria-i casa in timp ce se juca… Grand Theft Auto. Busted, baby!
• Una serioasa: televiziunea suedeza a anuntat astazi ca GM este foarte aproape de a semna cu Spyker pentru ca marca olandeza sa devina proprietarul Saab. Good news, deci. Ramane de vazut.
• Victima colaterala.

De fiecare data cand vorbim de originalitate in marketing si publicitate, ne referim la situatii, la personaje sau la replici interesante care raman in memorie. Ei bine, Opel lanseaza astazi oficial noul Astra pe piata din Romania (ma rog, modelul este deja la dealeri de ceva vreme, vorbim pur si simplu de evenimentul de lansare in sine). Iar solutia pe care ei au gasit-o pentru lansarea noului model este nu originala, nu interesanta, nu inteligenta, ci de-a dreptul geniala.

Ati intrat azi pe Opel.ro? (stati calmi, nu va infecteaza nimeni cu virusi

Astazi o sa fiu destul de scurt, ca nu e bine sa atentezi la atentia distributiva a omului atunci cand el e ocupat sa-si faca rezervari la filmu’ cu bilet la jumatate din pret de miercuri.

Am aflat astazi ca in State exista un producator de scaune auto pentru copii care se numeste Dorel. Ce ti-ai putea dori mai mult decat atat? Am inteles in sfarsit care e logica expresiilor “Dorele, ne mai tii mult, ma?!” (cu referire clara la nivelul de confort al scaunelor respective) si mai ales “Da-te, ba, ca-i iei vopseaua!” (in care autorul face o scurta trecere in revista a problemelor de pe linia de productie, asamblare si vopsitorie a scaunelor americane.

Observ ca din ce in ce mai multi utilizatori ai site-ului vad solutia LED-urilor atasata luminilor de zi, fazei scurte, fazei lungi, pozitiei sau semnalizatoarelor ca pe una de prost gust, fara logica estetica si cu un ridicat nivel de inutilitate tehnica. De obicei, in cadrul proiectului Fii Designer, in care utilizatorii nostri isi dau cu parerea despre designul unui model si incearca sa-l redeseneze, orice solutie LED aleasa de un user pentru blocurile optice ale unui model este contraatacata fara echivoc de un alt user, care sustine ca LED-urile sunt stampila manelistilor.

DE UNDE S-A PLECAT?

De la clasicele Dacii. Inainte de 1989, Daciile cumparate nu aveau optiunile pe care le poti alege pe oricare masina ti-o cumperi astazi. De fapt, masinile de pe atunci nu prea aveau niciun fel de optiune. Nici macar de culoare. Astfel ca, odata ce iti comandai o Dacie, te aflai in fata faptului implinit. Iar daca erai alergic la vopseaua albastra, naspa. Aia-ti cadea, cu aia defilai.

In aceste conditii, un vant de schimbare venit dinpre Occident, acolo unde lumea isi putea personaliza masinile inca de la acea vreme, a dus la abordarea problemei in mod individual, si din acelasi timp dinspre Rusia, acolo unde simtul estetic este lovit in plex de fiecare data cand englishrussia mai scoate in fata cate o nazdravanie. Asa au aparut, intr-o ordine absolut aleatorie, catelul cu cap mobil de pe bord, foliile, crucile, sfintii, icoanele, personajele Disney si Warner Brothers si, in general, toate animalele care puteau fi atasate de parbriz. Fiecare incerca sa isi faca masina pe gustul sau In intampinarea imaginatiei romanesti a venit inventarea ventuzei, cel mai bun prieten al miroticului timpuriu, elementul practic care permitea descatusarea estetica personala a fiecaruia.

APARITIA LED-urilor

Prin 1968, un singur LED alb costa 200 de dolari in State. In 1991, baghetele LED au ajuns sa fie obiect de masa. Imaginatia vreunui producator de jucarii din China a facut ca acesta sa vada potentialul unei afaceri cu LED-uri destinate personalizarii masinilor. LED-urile se vad, lumineaza, deci presonalizeaza mai acatarii decat un amarat de caine al carui cap se plimba bezmetic prin bord. LED-urile au fosta asezate peste tot. Pe bord, dedesubtul masinii, pe muchii, pe faruri, pe grila, pe sigla, pe roti. Nimic n-a scapat contemplatiei inspre absolutul individual. S-a inceput cu aceleasi Dacii vechi, insa s-a continuat cu mai toate icoanele second-handului, o inventie care a readus in prim-plan prietenia seculara dintre nemti si romani.

In conditiile in care aveai mari sanse sa te intalnesti pe strada cu un adept al noilor tehnologii iar vederea sa iti fie pe veci oripilata de imaginea crepusculara multicolora psihedelica a unei Dacii din ‘76 care semana cu o lada din metal acoperita cu licurici, gusturile noastre s-au schimbat. Astfel ca, in momentul in care din ce in ce mai multe masini de serie au inceput sa aiba pe luneta lumini de frana in forma de bagheta cu – ati ghicit – LED-uri, nimeni nu se mai mira. Tehnologia ajunsese la noi de ceva vreme. Nici nu se mai observa faptul ca stopurile asezate de obicei in varful lunetei erau puse acolo pentru caracteristicile de aprindere rapida a LED-urilor.

AUDI

R8, A6 Avant, A4, A5 si apoi toata gama. Designerii marcii germane au fost cei care au simtit potentialul tehnic si estetic al LED-urilor si au hotarat sa inoveze. LED-urile consuma putin, au o durata de viata lunga, sunt foarte vizibile indiferent de conditiile de mediu si, asa cum am spus anterior, se aprind foarte repede (cu 0.2 secunde mai rapid decat becurile normale). Era doar o chestiune de timp pana cand LED-urile utilizate pana atunci exclusiv pentru luminile de zi sa fie transformate in becuri pentru faza scurta, semnalizatoare si faza lunga. Si s-a intamplat.

Normal, multi dintre conationalii nosti au constatat ca ideea celor de la Audi face parte din acelasi cerc al bunei dispozitii personale lansat in anii ‘90 in zona curburii Carpatilor. Evident, nu e asa. Daca vreti, diferenta e ca intre Daciile alea cu LED-uri si Audi-urile cu LED-uri.