Meşter

Bucharest Challenge s-a terminat si odata cu acest eveniment a mai trecut un an in care bucurestenii se agita ca sifonul fara motiv, pilotii ajung la Bucuresti fara a sti exact care-i faza cu tara si orasul asta iar noi ne uitam la piloti fara a-i cunoaste si fara a sti cine e favorit si cine nu. Pe scurt, in weekendul Bucharest Challenge e o mare agitatie fara ca cineva sa aiba vreun motiv in acest sens.

Bucurestenii au ridicat, vor ridica si ridica in continuare glasul in legatura cu locul desfasurarii curselor. Principalul motiv e poluarea, fonica si a aerului. In principiu, contestatarii isi varsa oful cu o mana in ziare si la TV in timp ce cu cealalta mana isi arunca gunoiul pe unde-apuca. In timp ce in fiecare dimineata isi desfac Dacia din ‘76 si incep sa bata in metalele alea incat, vorba unui vecin al meu, masina aia o sa ajunga o mare valoare la cati cumparatori o doresc. Doar pentru a o duce cat mai departe de bloc.

Pe de alta parte, FIA GT este un eveniment in care nimeni nu cunoaste pe nimeni. Cultura evenimentului nu exista la noi, pentru ca acesta nu este deloc, dar absolut deloc promovat. Altfel spus, am ajuns ieri intr-o situatie geniala. In timp ce urmaream, in Centrul de Presa, desfasurarea cursei de Formula 1 de la Valencia pe laptop-ul meu, langa mine s-au asezat civilizat vreo trei piloti. L-am recunoscut doar pe Andrea Bertolini, cel care castigase anul trecut si care a avut amabilitatea de a-mi acorda un interviu la acea ora. In rest, multi baieti care tocmai incheiasera cursa FIA GT si care, teoretic, ar fi trebuit sa fie vedetele competitiei. Am stat langa ei, am urmarit cateva tururi din cursa de F1 de la Valencia, dupa care ei au fost nevoiti sa mearga la conferinta de presa. De-abia aici am vazut ca langa mine se asezasera unul dintre baietii care au castigat cursa si un brazilian care a reusit sa termine pe locul al doilea. La iesirea de la conferinta, brazilianul – pe numele sau Alexandre Negrao, care a concurat pe unul dintre Maserati-urile MC12 – a ramas langa mine cateva minute in plus pentru a vedea finalul cursei de la Valencia. A inceput sa stranga din pumni cand il vedea pe Felipe Massa defiland la Valencia. Si acum, interviu:

- Are you from Brazil?
- Yeah! It’s obvious, huh?
- Kind of. So… road circuit here, road circuit in Valencia. Which are the main differences?
- The circuit in Bucharest is so bumpy. It cannot host a Formula 1 race, for example.
- How was your race?
- Great, I enjoyed it. Do you have some work to do? I can go and let you alone.
- No, it’s OK. I’ve already written about your race.
- Great. Where’s Kimi?
- He’s out. His engine blew.
- Oh… he’s out this season. He’s not in it anymore.
- Well, you know it better, you’re a driver, right? Why aren’t you in Formula 1? I guess every driver dreams to be there.
- I was close one, but now it’s too late. I’m having fun with the GT cars.
- Cool. Good luck then.
- Thanks. Who are you writing for?
- A Romanian automotive website, Automarket.ro
- Great. Cheers to your readers.
- Thanks. I will write about this.
- Good. Bye, man.

Bucharest Challenge incepe astazi pe circuitul din jurul Palatului Parlamentului. Automarket se afla la locul faptei si va va prezenta tot ce se intampla la Bucuresti, in cel mai important eveniment auto din acest an. Va vom arata, prin fotografii, tot ce e bine si ce e rau, tot ce e frumos si mai putin frumos, tot ce e cald si mai putin cald la Challenge. Stati langa Automarket.

23 a fost o cifra extrem de iubita de Marele Fiu al Partidului. In documentarea pentru Ziua Dacia – Automarket a sarbatorit asa cum se cuvine cei 40 de ani de istoria ai Dacia printr-o zi dedicata istoriei modelelor marcii – am trecut printr-o multime de informatii, unele mai importante, altele nu, unele mai amuzante, altele nu.

Ce am observat insa a fost faptul ca Nicolae Ceausescu a incercat sa faca din fiecare 23 august o zi speciala din toate punctele de vedere. Fiecare lansare care a avut loc inainte de Revolutie in gama Dacia trebuia sa aiba loc in data de 23 august sau, daca nu era posibil, in apropierea datei respective. pana si lansarea primului model Dacia a coincis cu o mare pacaleala istorica. Desi in carti scrie ca prima masina facuta ever de Dacia – un 1100 – i-a fost daruita lui nea Caisa in 20 august, ziua in care el a primit masina a fost de fapt 3 august. E adevarat, productia de serie a inceput chiar in 20, pentru ca istoria sa nu se imbete cu totul.

Un episod incredibil a avut loc in timpul sedintei de proiect a carui rol principal a fost jucat de ceea ce avea sa devina noul Dacia 500 sau, asa cum e cunoscut in popor, Lastun. Desi sedinta avea loc in martie, Ceausescu le-a ordonat inginerilor sa termine proiectul “masinii care consuma putin” pana in 23 august, cand trebuia ca aceasta sa fie lansata. Normal, inginerii nu au avut de ales si au creat ceea ce mai tarziu avea sa devina un proiect promitator cu sfarsit inuman de prost din cauza grabei cu care a fost realizat. 

Nu credeti, totusi, ca renasterea unui model de oras foarte ieftin (4000-5000 de euro) ar sparge astazi piata in Romania? Chit ca ii spune Dacia Lastun?

P.S. Pentru a celebra asa cum se cuvine ziua, am publicat in cursul zilei de astazi, in sectiunea speciala Dacia – 40 de ani, fix 23 de articole legate de modelele marcii romanesti. Sa fie primite!

Acum exact 40 de ani incepea o poveste care, cu bunele si cu relele ei, reprezinta excelent Romania in lume. Poate cel mai bine intre toate brandurile existente in spatiul delimitat de istoria Carpatilor si a Dunarii. Acum fix 40 de ani, la Colibasi, Mioveni, Arges, se deschidea uzina Dacia si incepea ceea ce a debutat cu simpaticul 1100, a continuat cu eternele 1300, 1310, si asa mai departe, si a ajuns astazi la Sandero.

Automarket v-a pregatit astazi o zi speciala, in care veti putea vedea fotografii, istorii, filme si o multime de surprize legate de singura marca auto care produce in acest moment in tara noastra. Ne simtim datori sa facem asta pentru ca, fara Dacia, am fi asemenea multor tari din jurul nostru care nu au nimic al lor ci, eventual, imprumuta de la altii. Si nu, Renault nu ne imprumuta, ne da pur si simplu. Si ia altceva. Dar asta e o alta poveste.

Aviz amatorilor de intrebari, pertinente sau nu: nu, nu ne-a platit nimeni pentru asta. Dar Automarket si celelalte publicatii auto din Romania ar trebui sa multumeasca unui brand prin care traim cu totii. Am pregatit de ceva vreme surprizele de astazi, asa ca daca altii afla de la noi faptul ca astazi sarbatorim 40 de ani de Dacia, enjoy it.

Hai ai nostri!

Seria “Pe unde-si mai spala romanul masina” continua cu rubrica “Scrisori de la cititori”. Lamborghini-ul spalat la galeata cu apa din fantanile arteziene de pe Bulevardul Unirii din Bucuresti au facut furori pe internet, astfel ca unii dintre cititorii nostri s-au pus pe treaba si ne trimit fotografii cu alti marlani care in loc sa dea 10 lei la spalatorie isi cumpara douazeci de fleici si treizeci de mii de mici ca sa isi infrupte familia. Iar masina isi gaseste locul perfect in albia paraului, a carui apa de munte se simte excelent pe nuanta Blue Flow a vopselei. Si pana la urma, ce-a facut rau? E noroi si sunt tantari, ca doar de aia avem 300 pe bord. Si ce e din tarana in tarana se intoarce.

M-as ruga ca omul nostru sa isi lipeasca masina de vreun fund de apa din argila, insa mi-e ca daca cheama vreun tractor sa il scoata strica ecosistemul. Asa ca nu ii uram decat de bine.

Hai Romania! Hai ai nostri!

Multumim pentru fotografii, Monica. Daca aveti alte imagini cu marlani care spala masinile prin te miri ce locuri, turnati tot la contact@automarket.ro. Sa dam cu jetul in ei!

Stiti cu ce seamana povestea pe care v-o prezentam astazi cu baiatul care isi spala Lamborghini-ul Gallardo de 200.000 de euro cu apa de la fantanile din Bucuresti adusa cu galeata? Cu Audi-ul A6 care a oprit astazi la o benzinarie langa mine si al carui sofer i-a ordonat unuia dintre angajatii statiei de alimentare, pe un ton imperativ, sa ii bage “de 200, de aia de 95″. Intrebarea a venit normal, logic si extrem de pertinent: “de 200 de RON?” Raspunsul-satar: “Nu, bre, de 200 de mii. Repede!”. Si dus a fost. Duca-se!

Later edit: Si Zoso vorbeste de spalatorii auto ad-hoc pentru modele care in loc sa incapa pe mana ratanilor ar fi fost mai bine sa ramana in showroom.

Din punctul meu de vedere, Porsche Cayenne a intinat marca din Stuttgart la aparitia sa. O marca eminamente sport, cu o istorie liniara extrem de clara, a devenit dintr-o data complexa. Am acceptat pana la urma ideea in speranta ca Porsche se va scoate pe plan financiar cu noul SUV. Si a facut-o cu stil. Cayenne a reusit sa scoata bani – bani multi – din Cayenne si compromisul avea dintr-o data un scop.

Acum, Porsche a anuntat, prin vocea lui Wendelin Wiedeking, seful marcii, ca va dezvolta un diesel pentru acelasi Cayenne. Dupa Subaru, a carui reduta a cazut anul trecut, Porsche ramanea ultimul supravietuitor al erei pe benzina. Dar s-a dus si aceasta poveste. De acum, dezvoltam cu totii tractoare.

Apropo, nici nu se putea mai bine: primul diesel Porsche va fi montat pe primul SUV Porsche. Experimente pe cord deschis. In timpul asta, inginerii adevarati isi vad de treaba lor si dezvolta in continuare, 100% pur, restul gamei. In amintirea lui Ferry.

Lansarea unui monstru ca SL 65 AMG Black Series nu putea ramane neobservata si nu avea nicio sansa sa fie trecuta cu vederea de fanii Mercedes, care se mandresc cat pot cu noua aparitie in peisaj. De fapt, se mandresc exagerat de mult.

Un grup de fani ai stelei cu trei colturi au imaginat recent o scrisoare din partea BMW si Audi catre Mercedes prin care sefii celor doua marci de prestigiu ale Germaniei recunosc ca, dupa lansarea lui SL 65 AMG Black Series, razboiul masinilor s-a terminat pentru ca au fost lasati fara replica. Indiferent de tabara din care faceti parte, luati-va cateva minute si cititi. E in engleza, sa nu stricam farmecul.

—————
Dear Mercedes,

Ze time is coming for us to give notice of our unconditional surrender in ze war for total power domination in series production automobiles. With ze introduction of your new SL 65 Schwarz edition you have made so much power we can no longer be competing. It is over, you are winning. We cannot take any more.

This battle has been for many years running now. First you are making the 300 saloon with ze 6.3 litre V8 in 1966 and then ze 450SEL 6.9 in ze 1970s. Ze starter motors of these machines was more powerful then our most powerful saloon cars, but we did catch up with you in ze 1980s remember?

BMW is making the E28 M5 in 1985 and Audi is having ze 200 Quattro Turbo which was rubbish but did feature in Ze Living Daylights when 007 rescues that bloke with the appalling Russian accent. Then BMW is introducing ze E34 M5 in 1990 with over 300bhp and you are becoming so embarrassed that ze Munich poofters are going faster that you are running to Porsche and saying in a girlie voice “Please, please help us to make a fast saloon car with a V8 engine because we are becoming so used to making E-Class Taxis we have forgotten how to make such a car.” We laughed at your running dog tactics and how ze mightly Daimler had to consult ze maker of fast Volkswagens for help. And Porsche made for you ze 500E, which was rather brilliant, so we no longer laughed.

You then are giving ze W210 E36 in 1996 and we are laughing again at your silly little six cylinder engines, but as we are laughing, you bring ze E50 from nowhere and we are thinking you might be onto something a bit special. Before BMW can do anything with a new M5, Audi is having ze new S8 with 345bhp, but you then have ze E55 with 349bhp and a few months later BMW is launching ze new E39 M5 near a place called Rimsting (true) and it is having 400bhp and then Audi is replying with the RS6 and 450bhp and everything is moving very fast and before we know it we are declaring some kind of war on you for total domination in this power race.

But everytime we are making a stronger engine, you are coming back with something even faster and this you must be understanding is very hard for us. We are trying to keep ze super-strong engines for our special model cars only, but you have been buying AMG a few years back and spraying V8s around villy nilly. Then you go and supercharge ze V8 for 476bhp and ze TUV is having to force you to come clean about it really being over 500bhp. Very naughty.

From this BMW is having to make some special 500bhp V10 for the new M5, but by then you have twin-turbocharged ze V12 and during bench testing ze earth has been shifted on its axis. Now we are feeling like this battle we are losing but we keep trying and Audi has given you a big kick in ze goolies with the 570bhp RS6 which is 70bhp more than any of your pathetic Stuttgarter 6.3 litre V8s is making. But we always are knowing that you are not afraid to be turbocharging your V12s and we can never be doing this.

And now we see this SL 65 schwartz edition and it is bringing enough power to make the Fiat 599 looking like it has a wery small villy. And we are liking that you are also German and doing this to annoy Ferrari, but we must also now tell you that we are having enough of ze power race. This is ze day it ends; with your 670bhp car.

We are having no answer to this. Congratulatings.

Kind Regards,
Board members of BMW und Audi.

P.S. Can we please be borrowing the SL 65 Schwartz for a few days?

Arta sau mediu? Asta-i intrebarea pe care marii constructorii de supercaruri europeni o adreseaza Comisiei Europene, care se incapataneaza sa sustina o lege care e OK in ceea ce-i priveste pe producatorii de masa, dar care ar ingropa istoria unor constructori de nisa cum sunt Ferrari, Lamborghini, Maserati, Aston Martin, Morgan si asa mai departe.

Pe scurt, daca oficialii europeni confirma necesitatea unui mediu mai curat prin cele 120 de grame de CO2/km care intra in vigoare ca lege stricta in 2012, cifrele de astazi (media europeana este de 160 de grame CO2/km) sunt stricate de producatorii de supercar-uri. Comisia a incercat sa stinga spiritele aprinse si a anuntat ca toti constructorii de supercar-uri care vand mai putin de 5000 de masini pe an in spatiul UE isi pot negocia separat limitele de CO2. Foc de paie. Motivul: Lamborghini, Maserati sau Ferrari nu intra in lista fericitilor auto-negociatori deoarece fac parte din grupuri auto mari, iar emisiile lor se calculeaza prin media tuturor modelelor si marcilor din respectivul grup.

Si acum, reactii:

“Ca brand de lux inalt, reprezentam Europa in lume. Ar trebui sa fim specie protejata” – CEO-ul Lamborghini, Stephan Winkelmann

“Suntem interesati sa reducem emisiile de CO2 in urmatorii ani, astfel ca facem tot ce se poate pentru a face posibil acest lucru fara a distruge ADN-ul brandului. Insa un lucru e clar si simplu: nu vom putea niciodata sa atingem un nivel de 120 sau 130 de grame CO2/km” – acelasi Stephan Winkelmann.

“Nu cred ca intentia este ca noi sa fim exterminati” – Brandley Yorke-Biggs, director de strategie Aston Martin.

“Masa totala a masinilor pe care le producem este un element din care am putea sa economisim mult din punctul de vedere al emisiilor” – Acelasi Yorke-Biggs, in conditiile in care Lotus Elise S a ajuns la 196 de grame CO2/km cu o caroserie din fibra de sticla si cu un sasiu din aluminiu.

“Un Aston Martin inseamna pilotaj emotional. Va dati seama cata atractie s-ar pierde daca am adopta motoare electrice, de exemplu? Unui client obisnuit Aston i-ar lua ceva timp sa inteleaga si sa accepte acest lucru” – Yorke-Biggs.

“Posesorul unui Ferrari ar putea intelege necesitatea unui motor verde in conditiile in care masina ar dispune de aceleasi calitati perfecte de design cu care ne-a obisnuit pana acum. Nu cumperi doar o masina, ci iti achizitionezi o parte din istorie, iti iei o particica din echipa de Formula 1. Totul e parte a pasiunii” – Peter Everingham, secretarul Clubului Posesorilor Ferrari din Marea Britanie.