Meşter

Am revenit de la Enstone si de la Silverstone. Am vazut cum se fabrica o masina de Formula 1, ce inseamna cu adevarat acest sport si cum arata o zi de teste in sanul unei echipe din Marele Circ, in speta Renault.

Am fost impresionat de uzina si de modul in care se lucreaza acolo mai mult decat de testele la care am participat. Ma rog, “uzina” e cam mult spus, pentru ca ce se intampla acolo e mai degraba demn de o farmacie. Dar nu trebuie sa uitam, totusi, modul in care imbratisezi sunetul incredibil al unui motor atunci cand trece pe langa tine pe linia boxelor: fiori si piele de gaina. Inevitabil, involuntar.

Materialele din Anglia vor aparea in urmatoarele zile pe Automarket. V-am pregatit si o surpriza, pentru ca avem un conational care participa activ la dezvoltarea monoposturilor Renault la Enstone. Ramaneti cu noi.

Primul episod e AICI. Enjoy!

Automarket va fi prezent la Silverstone, acolo unde pilotii si echipele din Formula 1 vor testa in urmatoarele trei zile. Vom face o multime de fotografii si va vom povesti ce inseamna o sesiune privata de teste in Marele Circ, unul dintre cele mai urmarite sporturi din lume. Vom face cunostinta cu eroii care va tin cu sufltul la gura si ii vom interveva pe multi dintre acestia, special pentru voi.

In plus, vom vizita cartierul general al celor de la Renault de la Enstone si va vom arata ce inseamna o “uzina” care creeaza monoposturi de Formula 1. Tot la Enstone il vom intalni pe Bob Bell, directorul tehnic Renault F1 Team, care ne va raspunde intrebarilor.

Stati cu noi in urmatoarele doua zile. Va promitem sa va aratam cum arata Formula 1 de aproape.

Lansarea lui Dacia Sandero, organizata in Croatia, nu mi-a dat de inteles vreun moment ca am fi avut de a face cu un model low-cost. Intreaga nebunie construita in jurul acestui model pe coasta dalmata a facut ca Sandero sa fie privit de multi locuitori sau turisti ai zonei ca o mica vedeta a locului. Era si greu, de altfel, sa fie privit altfel: coloanele de masini albastre si rosii nu se terminau pe sosea iar imaginea noua a lui Sandero combinata cu sigla Dacia aduceau in fata simplilor privitori un model pe care nu il mai vazusera pana atunci.

Pe de alta parte, la cina de pe insula Hvar, pe care va invit cu mare caldura sa o vizitati daca va doriti un loc asemanator paradisurilor exotice dar apropiat ca distanta, discutiile au alunecat spre obiceiul interesant al unor europeni – fani ai marcii Dacia – de a se intalni de cateva ori pe an pentru a discuta si pentru a schimba impresii. Desi la noi ar fi privita ca o curiozitate fara nicio logica avand in vedere ca astfel de intalniri au loc in fiecare intersectie romaneasca, fara exceptie, faptul ca olandezii sau chiar germanii se strang sa povesteasca despre Dacia e un punct de reper intreresant in economia imaginii marcii.

Ultima astfel de intalnire a avut loc in Alesheim, Germania, unde s-au strans 65 de masini, majoritatea dintre ele MCV-uri. Cativa dintre olandezii care au initiat astfel de intalniri – si pe care ii gasiti pe blogul special gandit pentru acest concept – au fost prezenti acolo si au facut cateva fotografii. Nu-i asa ca nu v-ati fi gandit ca un neamt ar putea arbora cu mandrie steagul Romaniei pe geam? Iata ca se poate!

Sursa fotografiilor: dacialoganmcv.nl

Fiat incepe un joc periculos pe piata. Sergio Marchionne, seful Grupului italian, a declarat recent, intr-o intalnire de nivel inalt intre reprezentantii producatorilor auto ai lumii, ca, dupa parerea sa, nu ar trebui sa existe nuante atunci cand in discutie intre normele de poluare. Altfel spus, fiecare constructor ar trebui sa se alinieze, pana in 2009, la normele de poluare stabilite de Uniunea Europeana, adica la o medie de 120 de grame CO2/km. Toate bune, declaratia lui Marchionne pare foarte la locul ei, nimic nu e iesit din comun, cu o singura exceptie: cuvintele sale i s-ar putea intoarce impotriva in doi timpi si trei miscari.

Intr-o analiza interesanta publicata astazi de Automotive News, Guido Reinking, editorul Automobilwoche, sustine ca reactia lui Marchionne e ca o moneda cu doua fete. In prima faza ar putea parea ca seful Fiat se bazeaza pe faptul ca Grupul pe care il conduce are cea mai scazuta medie de emisii dintre toti producatorii europeni, deci in timp ce altii ar investi milioane in dezvoltarea unor noi solutii care sa le scada media, el ar putea investi pe alte planuri pentru a-si face marcile profitabile. Pe de alta parte, daca marcile germane, de exemplu, s-ar incorda putin, prima solutie ar fi sa scoata pe piata multe modele de clasa mica, pentru a putea ajunge la standardele europene foarte repede, prin motoare mici si mai putin ahtiate dupa combustibil.

Aici, Marchionne ar putea avea o problema. Pentru ca un atac al germanilor intr-o piata pe care Panda, Grande Punto, 500 si viitorul Topolino fac ce vor in segmentele lor ar da destule batai de cap italienilor. Si nu suntem departe: Volkswagen va lansa Up!, BMW va scoate in scurt timp un model mini iar gama Smart incepe sa scoata bani si, ca urmare, va deveni un punct de plecare inspre alte solutii pe care in mod sigur le va gasi Daimler.

Cine va fi castigator in toata povestea asta? Clientul, evident. Nu va mirati insa daca orasele se vor umple cu masinute de marimea celor cu care nu demult ne ciocneam in parcurile de distractii.

Cursa de 24 de ore de la Le Mans – editia a 76-a – a fost una dintre cele mai atractive evenimente din motorsport pe care le-am urmarit vreodata. Desi unii ar putea spune ca o cursa de anduranta nu poate sa aiba sarea si piperul unui Mare Premiu de Formula 1, de exemplu, acesti “unii” ar trebui sa priveasca spectacolul oferit de prototipurile de pe pista franceza si sa incerce sa constientizeze faptul ca o astfel de masina care rezista o zi la rulare in conditiile respective nu e doar o masina de curse ci un erou al tehnicii auto. Cateva exemple de spectacol din acest weekend:

- Pana la jumatatea cursei, adica pana undeva in jurul orei 3 in noaptea dintre sambata spre duminica, Peugeot domina fara probleme. Apoi si-a facut aparitia ploaia. Iar avantajul de doua minute a Peugeot-ului 908 cu numarul de concurs 7 s-a transformat, printr-o cursa nebuna a lui Tom Kristensen (pe Audi-ul R10 cu numarul 2) intr-un avantaj de doua minute pentru echipa germana. Una dintre cele mai frumoase demonstratii de forta pe ploaie a fost oferita atunci cand Kristensen a reusit sa puna 30 de secunde intre el si Marc Gene (Peugeot) in doar doua tururi de pista.

- Cea mai rapida masina de pe pista a fost si cea mai ghinionista. E vorba de Peugeot-ul 908 cu numarul 8 de concurs (Sarrazin/Lamy/Wurz), care a fost nevoit sa opreasca de mai multe ori la boxe din cauza unor probleme tehnice. A fost cutia de viteza, apoi bateria, apoi un accident al lui Lamy in urma caruia masina a avut nevoie de o noua aripa spate. Cu toate acestea, echipajul Peugeot reusea, de fiecare data, sa revina in Top 6. Mai mult, a terminat pe locul al cincilea, profitand de o problema tehnica a unui Audi.
- Ultima ora de competitie a adus cu sine un duel incredibil de frumos. Dupa ce Audi-ul castigator pilotat de Kristensen a fost aproape de abandon in urma unui acrosaj cu o masina dintr-o serie inferioara cu cateva ore inainte de final, Peugeot a hotarat sa riste si l-a trimis in lupta pe Minassian intr-o masina incaltata cu pneuri slick in conditiile in care pista era uda si aversele continuau. Francezii incercau sa taie distanta – mai putin de un tur de pista – care ii separa de marele lor vis, victoria la Le Mans. Minassian a reusit cateva tururi incredibile, a dat de cateva ori impresia ca e aproape sa sara de pe pista (sicanele Dunlop si Mulsanne de pe circuitul La Sarthe s-au transformat in linii drepte pentru pilotul francezilor), a recuperat in medie cate 8 secunde pe tur, a fost nevoit sa se descurce cu o pana in ultimele tururi, insa avantajul danezului Kristensen a fost prea mare. Oricum, aceasta cursa de urmarire ma va urmari lla randul sau mult timp de acum incolo. Cei care nu au apucat sa o vada se pot considera ghinionisti.

- In final a castigat din nou un Audi R10 TDI. Insa bataia a devenit in acest an mai stransa ca niciodata. Diferenta de doar patru minute dintre castigator si locul al doilea spune tot despre acest lucru. A fost frumos, iar Le Mans si-a castigat un loc mare in inima mea. Sa vina 2009!

Automarket inaugureaza in acest weekend o noua mini-sectiune, care va deveni obicei in urmatoarea perioada. Dosarele Automarket va vor aduce in fata cifrele industriei auto europene, asa cum sunt ele prezentate de Asociatia Producatorilor din Europa. Vom vedea cine, ce, cand si unde produce, unde se vand cele mai multe masini, care sunt diferentele dintre producatori si care sunt prognozele de vanzari si productie pentru urmatoarele luni sau urmatorii ani.

Am nascut aceasta sectiune pentru ca intrebarile de genul “Bai, care stie cate 207 a vandut Peugeot pana acum?” sa dispara din registrul zilnic al jurnalistilor auto si nu numai.

Deocamdata va oferim prima parte: vanzarile pe segmente de piata in 2007, un material pe care nimeni nu ar trebui sa il rateze.

Stati cu noi, Automarket va va oferi o multime de surprize in urmatoarele saptamani.

Automarket traieste dintr-o multime de surse externe. Este normal, din moment ce o parte extrem de mica din industria auto reuseste sa ne tina companie in tara. Practic, atunci cand vorbim de industria auto de la noi vorbim, deocamdata, de Dacia. Va urma Ford si vor urma si altii.

Revin. Printre sursele de informare de care Automarket dispune se numara doua, Automotive News si Just Auto, pe care personal le recomand cu mare caldura fiecarui jurnalist, in orice domeniu activeaza acesta. Nu vorbim de surse deschise publicului larg ci de institutii de presa cu nume, abordabile exclusiv prin abonament.

Am facut aceasta introducere pentru a va face o idee despre ce inseamna un material despre Dacia aparut pe aceste surse. Mark Bursa, unul dintre oamenii de baza ai echipei redactionale Just Auto, povesteste astazi, intr-un editorial de senzatie, despre ultima vizita pe care a facut-o la Uzina Dacia si despre schimbarile enorme pe care fabrica din Mioveni le-a suferit intre comunism si perioada actuala. Citeste in continuare »

Lamborghini Reventon reprezinta cea mai clara dovada a faptului ca, atunci cand italienii isi pun in cap sa scoata din rahat bici, fac asta fara probleme. Bine, nu e “rahat” in sensul clasic al cuvantului…

Constructorul italian a reusit sa creeze 20 de exemplare Reventon, un model construit pe o platforma deja existenta, al carui simplu avantaj este faptul ca arata incredibil de bine. E creat din unghiuri drepte, imbracat de designerii italieni asemenea avioanelor militare care nu pot fi surprinse de radare, astfel ca succesul sau era garantat inca dinaintea lansarii pe filiera povestii care a dus la crearea lui.

Astazi, Reventon a ajuns acolo unde ii era locul: in cer. La propriu. Unul dintre exemplarele create de Lambo in afara seriei limitate (italienii au construit doua masini exclusiv pentru uz intern) a trecut astazi peste Torino, atarnat de un elicopter militar. Orasul s-a crucit, l-a vazut, l-a simtit, l-a auzit (pe elicopter) si si-a vazut de treaba in continuare. Dupa care, seara, fiecare dintre cei care au vazut cum un Reventon aterizeaza pe cladirea centrului Lingotto le va povesti celorlalti cum au vazut o masina cu forma de avion zburand.

Bun mod de promovare. Problema e ca cele 20 de exemplare s-au luat deja, deci nu prea ai un scop in toata actiunea asta. Asa ar gandi o marca normala. Dar Lambo inseamna imagine. Si aici revenim deja la discutia legata de faptul ca Reventon e de fapt o ciorba reincalzita.

Traiesti momente in viata in care iti dai seama ca o amenda de un milion jumate si cateva puncte de penalizare nu inseamna absolut nimic. Si ca esti in continuare acelasi om si dupa intamplarea care s-a intamplat doar pentru ca n-ai pastrat distanta regulamentara cand cel din fata a oprit la semafor.

Nu e vorba de mine. Evident. Cei care l-au vazut pe Hamilton ieri, in Marele Premiu al Canadei, dandu-i cu osia-n spate lui Raikkonen stiu despre ce e vorba. Cei care nu l-au vazut poa’ sa il vada pe youtube, dailymotion si asa mai departe. Dar repede, ca filmele de genul asta apar repede si trec si mai repede. Asta e motivul pentru care nu va arat nimic aici. Cautati doar “Hamilton Canada”.

Traficul din Maroc e o mare nebunie. Nu am mai iesit atat de mult in afara tarilor civilizate, cea mai “controversata” iesire din tara fiind chiar la vecinii bulgari pana acum, insa ce se intampla in Maroc este pe jumatate amuzant si pe jumatate trist. Pai sa vedem…

Renault a invitat Automarket la primul test mondial cu Renault Koleos. Am vazut totul ca pe o mare provocare si ca pe o prima calatorie in afara Europei. Provocare s-a numit si faptul ca bagajele mele au fost ratacite la primele ore ale diminetii de catre Air France (hai noroc, sa traiti daca cititi aceste randuri), care m-au anuntat senini pe la Paris ca geanta mea nu se mai afla in raza vizuala a lor si ca e undeva pe orbita. Am fost nevoit sa incropesc o calatorie in stil amerindian, dar pentru ca vorbim de Africa nu mi-a fost greu sa ma descurc.

Revin la traficul marocan. Sosele mai mult decat acceptabile, pe alocuri peste ce avem noi. Multe Loganuri, rezultatul direct al faptului ca una dintre uzinele Renault produce la greu in zona. Putine indicatoare, intersectii haotice in care troneaza regula claxonului. Noi eram cu SUV-uri (am testat noul Koleos), deci aveam un fel de avantaj in fata celor cu patru roti, doua roti sau, mai rau, cu patru picioare (adica pe magar). “Un fel de avantaj” inseamna ca puteam sa trecem intersectia fara probleme, pentru ca majoritatea celorlalti se opreau.
In briefingul celor de la Renault au fost invatati trei reguli: claxonati cat mai mult, dati prioritate indiferent de situatie pentru a evita incidentele si evitati animalele si cuplurile om-animal.

Depasirile marocane seamana pe alocuri cu depasirile din Formula 1. Dublate, triplate, cu trei masini aflate in paralel si uneori cu o alta masina stand la aspiratie in spatele celor doua care depaseau. Mai mult, cu cate o masina venind din contrasens care era nevoita sa opreasca pe margine ca sa isi faca celelalte felul.

Luminile de semnalizare stanga/dreapta nu functioneaza in Maroc. Nu au nicio logica, banuiesc ca oamenii aia nici nu stiu ca le au. Dreapta se face tragand de volan, stanga la fel. Iesirea de pe un drum secundar se face simplu, in ritmul in care rulezi pe acesta, fara sa te gandesti prea mult ca din stanga sau dreapta vin altii.

Exista limite de viteza. Teoretic.

Exista copii care stau la marginea soselei, salutandu-te amar. Te inmoi si le dai o sticla cu apa pentru care iti multumesc minute in sir.

Cam asta e Marocul vazut in doua zile. In rest, piatra, munti rosii si unele zone in care ai impresia ca ai aselenizat si te limbi pe urmele lui Armstrong. Si, desi atunci cand am ajuns din nou in Paris respiram din nou aer civilizat si pe placul meu, imi lipsesc imaginile aproape fantastice ale vailor seci din jurul orasului Fez.