Meşter

Legea Proporţionalităţii Inverse: Cu cât maşina e mai nouă, mai scumpă, mai tehnologizată şi mai accesorizată, cu atât cresc şansele ca persoana de la volan să vorbească la telefon cu aparatul la ureche, nu cu el legat prin Bluetooth la sistemele pe care maşina le oferă.

Prima Lege a Incidenţei: Dacă o maşină frânează fără logică în mijlocul şoselei sau a străzii, aceasta va face stânga sau dreapta în foarte scurt timp, uneori fără să semnalizeze.

A doua Lege a Incidenţei: Dacă o maşină frânează fără logică în mijlocul şoselei sau a străzii şi nu face stânga sau dreapta, luminile de avarie îşi vor face apariţia în cel mai scurt timp fără motiv real.

Legea Creştinismului: O maşină care rulează cu un copil care stă pe banchetă sau pe scaunul pasagerului fără centură sau scaun dedicat are cel puţin 5 cruci lipite pe centrul parbrizului.

Legea Transferului de Căldură: Dacă staţionezi ilegal şi blochezi strada, arată-te cel puţin la fel de nervos precum cei care stau blocaţi în spatele tău.

Legea Recurenţei: După fiecare cinci cuvinte pe care le auzi din gura unui taximetrist iese o flegmă.

Legea Biodegradabilităţii: Experimentele arată că, oricâte chiştoace şi oricât scrum ai arunca din maşină, acestea vor dispărea în momentul în care vor atinge asfaltul, aşa că poţi să continui să faci asta de câte ori vrei, pe întreaga durată a vieţii.

Legea Geometriei: Diagonala unui dreptunghi este calculată parcând strâmb maşina pe orice loc de parcare în care oricum abia încape o maşină.

Legea Majorităţii: Indicatoarele Oprirea Interzisă şi Staţionarea Interzisă îşi pierd puterea dacă în zona respectivă sunt parcate cel puţin cinci maşini.

Legea Compensaţiei: La fiecare 100 de maşini hibride cumpărate în România există un utilaj al administraţiei locale care scoate un fum atât de negru, încă poate să ucidă fauna din jumătate de Pacific.

Legea Rapidităţii: O stradă asfaltată trebuie decupată în maximum 6 luni pentru verificarea calităţii lucrării.

Prima Lege a Dexterităţii: Posesia unui permis de conducere înseamnă automat că maşina poate fi condusă întotdeauna cu o mână aşezată vertical, la ora 12.

A doua Lege a Dexterităţii: Dacă prima lege nu se aplică, se aplică una dintre poziţiile: Iepure la volan, Gigolo italian sau Şezlongul.

Legea Pilotajului: O maşină depăşită pe şosea te va depăşi la rândul său în localitate, unde tu mergi legal, iar ea cu cel puţin dublul limitei de viteză.

Legea Naturii: Dacă nu-ţi speli maşina, nu va ploua cu săptămânile. După ce-o vei spăla, peste noapte va ploua timp de cel puţin 6 ore.

Legea Jegului: Lichidul de parbriz ţi se termină exact când singurele soluţii de achiziţie rămân benzinăriile.

Legea Comitetului: Poziţia categorică a unui taximetrist într-o discuţie e direct proporţională cu numărul de taximetrişti aflaţi în jurul său în acel moment.

Legea Dublei Personalităţi: O maşină care merge legal în Ungaria şi Bulgaria va depăşi viteza maximă admisă cu cel puţin 50 de kilometri pe oră imediat după intrarea în România.

Legea Dublei Identităţi: Un şofer care aruncă gunoaie pe geamul maşinii se va plânge de două ori mai mult de lipsa de curăţenie din oraşul său.

Legea Prioritizării: O persoană pusă să aleagă între un sistem audio de top şi două airbag-uri în plus va alege întotdeauna sistemul audio.

Legea Persistenţei: O persoană care va alege un sistem audio în detrimentul a două airbag-uri va fi prima care va acuza constructorii maşinilor cu mai puţin de 5 stele EuroNCAP că nu au grijă de clienţii lor.

Legea Paradoxului: Un bărbat care înjură o femeie la volan va provoca de cel puţin două ori mai multe accidente decât femeia pe care a înjurat-o.

Legea Omătului: Cu cât e mai scumpă maşina, cu atât mai multă zăpadă va avea pe ea în timp ce circulă iarna.

Legea Minunii: Dacă în Biblie apa se transformă în vin, în România ploaia se transformă în maşini care blochează oraşele.

Cum ar arăta lumea dacă pe Glob ar exista doar 100 de maşini? Un infografic fantastic al americanilor de la Buyautoinsurance ne face să descoperim lucruri interesante despre subiectul ăsta. Cum ar fi, de exemplu, faptul că 54 maşini din cele 100 ar fi produse în Asia. Şi că mărcile japoneze ar produce 29 din cele 100 de maşini. Lucru cumva normal având în vedere liderii industriei auto la vânzări anuale, Toyota, dar care parcă se vede altfel pus pe hârtie astfel. Apropo de Toyota, avem acum răspunsul la întrebarea “Cum naiba au vândut japonezii peste 40 de milioane de unităţi Corolla, făcând ca modelul ăsta să fie cel mai bine vândut din istoria auto?”. Păi de-aia…

Prima dată au fost hibrizii. Modelele alea cu două motoare – unul pe benzină, celălalt electric – care lucrau în acelaşi timp pentru a învârti roţile. Pentru că motorul termic nu mai avea nevoie de atâta putere şi era ajutat, consumul de carburant scădea simţitor. Iar Toyota Prius a reuşit să facă o carieră frumoasă în această zonă, atacând un segment în care bătea vântul acum vreo 16 ani.

De atunci, lucrurile s-au complicat. Pentru că au apărut sistemele de propulsie hibride alternative. Fie că vorbim de cel de pe Chevrolet Volt şi Opel Ampera (spre deosebire de cel de Prius, cu configuraţie paralelă a motoarelor, pe Volt dispunerea motoarelor este în serie, adică în “cascadă”),  de sistemul Hybrid4 al celor de la PSA, unde motorul pe benzină este înlocuit de unul diesel, iar cele două motoare (diesel+electric) învârt fiecare câte o axă, deci este vorba practic de un sistem de propulsie cu un pseudo sistem de tracţiune integrală şi de celelalte soluţii care mai de care mai ingenioase de “căutare” a hibridului perfect, povestea hibrizilor a devenit mult mai complexă. Iar dacă eşti un observator normal al industriei auto, dacă îţi plac maşinile şi nu te interesează foarte mult zona tehnică, s-ar putea ca întreaga avalanşă de modificări să te depăşească puţin. La naiba, acum vreo 10 ani ştiam despre diesel şi despre benzină şi atât. Acum vin în plus atât hibrizii de toate tipurile, cât şi modelele full-electrice. Şi oricât de fascinant ţi s-ar părea să citeşti despre Tesla Model S, de exemplu, nu vei putea să înţelegi pe bune toate sistemele astea decât atunci când îţi vei permite să-ţi cumperi unul şi să-l “guşti” zilnic.

Dacă reuşeşti să ţii pasul cu toată tehnologia asta nebună şi verde, jos pălăria! Eşti pur şi simplu fantastic.

Revin la povestea mea. “Veriga lipsă” dintre modelele hibrid şi modelele electrice este hibridul plug-in. Adică hibridul care poate fi încărcat la priză. Acesta a fost dezvoltat pentru că un hibrid clasic avea bateriile foarte mici şi erau virtual inutile şi extrem de limitate atunci când ai fi vrut, de exemplu, să circuli măcar 2-3 kilometri full-electric. Motivul e cumva logic: din moment ce nu poţi să încărci bateriile unui hibrid normal la priză, singura opţiune pe care o ai la dispoziţie este încărcarea lor cu ajutorul sistemului de recuperare şi înmagazinare a energiei recuperate la frânare. Ei bine, hibridul plug-in vine cu baterii mai mari, cu o mufă specială din care iese un cablu pe care-l bagi în priză şi, deci, cu o autonomie electrică mult mai sănătoasă.

Acum vreo două săptămâni am avut ocazia de a testa prin Portugalia noul Porsche Panamera S E-Hybrid, unde particula “E” subliniază faptul că maşina poate fi încărcată la priză. Am mers electric vreo 29 de kilometri (constructorul spune că autonomia maximă e de 35 de kilometri), dar cu EXTREM de mare atenţie la pedale şi la trafic. Am reuşit să depăşesc o singură maşină în cei aproape 30 de kilometri, un Mercedes-Benz vechi care se târa pe şosea şi bloca traficul. Dar e normal: de obicei, motorul electric are undeva pe la 80-100-130 de cai putere pe un hibrid plug-in, deci practic am rulat cu un Panamera de două tone şi cu motor de 95 CP. la fel se întâmplă în cazul tuturor hibrizilor plug-in. Dacă citeşti în articole sau prezentări că maşina funcţionează electric pe x kilometri, poate fi un fapt real. Însă fii sigur că pentru a atinge acea autonomie trebuie să mângâi pedalele şi să îţi rupi de la gură, ceea ce e ok pe parcursul unui test drive de o zi, aşa cum ni se întâmplă nouă, dar nu va deveni vreun obicei pentru un posesor al unei maşini de 50-100-150 de mii de euro. Mă rog, cert e că, până una-alta, dacă stai la 10 kilometri de birou şi ai casă şi garaj, poţi rula teoretic full-electric pe toată durata de viaţă a maşinii, fără să te mai intereseze benzinăriile. Dar, practic, asta nu se va întâmpla niciodată.

Scriu despre această specie “intermediară”  de maşini pentru că mi se pare interesant cum constructorii aleg să prezinte consumul mediu al acestora. Mai jos aveţi câţiva dintre hibrizii plug-in despre care s-a scris foarte mult în această perioadă, cu autonomia maximă electrică anunţată şi cu consumul mediu din cartea tehnică:

• TOYOTA Prius Plug-in; Consum mediu: 2.1 litri/100 km; Autonomie electrică: 25 km
• MERCEDES-BENZ S500 Plug-in; Consum mediu: 3.0 litri/100 km; Autonomie electrică: 30 km
• PORSCHE Panamera S E-Hybrid; Consum mediu: 3.1 litri/100 km; Autonomie electrică: 35 km
• VOLVO V60 Plug-in Hybrid; Consum mediu: 1.8 litri/100 km; Autonomie electrică: 50 km
• BMW i8; Consum mediu 2.5 litri/100 km; Autonomie electrică: 35 km

Cifrele sunt pur şi simplu fascinante. Şi aproape fantastice. Până la urmă, sub capotele unora dintre maşinile de mai sus avem motoare V6 pe benzină, avem maşini care cântăresc o tonă jumate-două şi maşini care vin cu motoare de generaţie nouă (i8 are un motor de 1.5 turbo de nu mai puţin de 231 CP).

Ce “uită” să spună unii constructori aici (Toyota, de exemplu, se achită de datoria asta) este că aceste cifre sunt posibile, însă doar pe prima sută de kilometri parcurşi. Da, maşinile astea consumă între 1.8 şi 3.1 litri la suta de kilometri, dar exclusiv în prima sută de kilometri pe care-i faci după ce bateriile sunt umplute complet. Ştiu, o să mi se spună “Mircea, dar era absolut normal, come on, ai descoperit gaura-n covrig!” Poate că da, însă mi s-ar părea absolut normal şi logic ca producătorii să se laude când e cazul, dar să anunţe cu un glas cel puţin la fel de înalt şi consumul în modul hibrid după ce treci de prima sută de kilometri. Mai ales că – la naiba! – consumul în modul hibrid normal este oricum unul foarte ok.

Atunci când porneşti cu bateriile pline şi mergi 30-50 de kilometri full-electric, maşina afişează practic cifra zero la consum. În restul de 50-70 de kilometri, poţi scoate un consum îndeajuns de scăzut încât media pe prima sută de kilometri parcurşi să fie una extrem de mică. Ce se întâmplă însă dacă pleci din oraş şi mergi la mare, de exemplu? Bateriile sunt goale după 30 de kilometri, iar motorul pe benzină – fie el cu patru cilindri sau V6 – merge în paralel cu cel electric, care, de acum, nu mai are “suc” din baterii decât în măsura în care acestea se reîncarcă fie prin frânare, fie de la motorul termic, care poate juca şi rol de generator (cazul Panamera). Consumul creşte simţitor, iar în restul de kilometri pe care poţi să-i parcurgi cu rezervorul plin vei constata că ai un consum în general dublu faţă de ceea ce ai citit prin articole sau faţă de ceea ce ai văzut atunci când ai testat maşina înainte de achiziţie.

Bineînţeles, într-o ţară normală cu infrastructură evoluată ai putea să te opreşti din când în când pe marginea şoselei pentru a-ţi alimenta bateriile. 80% din capacitate se încarcă în 30 de minute de la un Quick Charger, deci poţi merge înainte fără probleme cu un consum apropiat de cel “promovat”. La noi, însă, vei observa că maşina a consumat 3.0 litri în prima sută de kilometri parcurşi (şi parcurşi foooooaarte lent, ne-am înţeles) şi vreo 6.0 litri pentru fiecare sută de kilometri parcursă ulterior. Asta dacă nu apeşi pedala, pentru că un V6 pe benzină nu stă la discuţii de consum când e nevoie de putere. De exemplu, În cazul concret al lui Prius Plug-in, consumul ulterior descărcării bateriilor este anunţat la 3.7 litri/100 km. Asta în condiţiile în care Prius are un motor pe benzină de 1.8 litri.

“Invenţia” asta, a consumului raportat pe prima sută de kilometri parcurşi, ar fi fascinantă dacă ar fi dublată de comunicarea consumului real în modul hibrid simplu. Deocamdată, însă, consumul este raportat ca la hectarul lui Ceaşcă: spunem cum s-a făcut porumbul în zonele bune şi uităm să facem media cu cele proaste.

Recunosc, sunt un mare fan al lui Elon Musk. Amestecul de geniu, încăpăţânare, verticalitate, aroganţă şi implicare este ameţitor. Antreprenorul de 42 de ani născut în Africa de Sud, dar cu cetăţenie americană, este una dintre minţile frumoase ale vremurilor noastre. Iar modul în care a reuşit să construiască nume care ating industria transporturilor este pur şi simplu fascinant.

Prima dată a fost Zip2, un serviciu editorial cumpărat pe bani grei de Compaq. Apoi a fost PayPal, un serviciu de plăţi online care a transformat X.com, noua sa companie, într-un nume respectat şi cumpărat ulterior de eBay cu 1.5 miliarde de dolari. Apoi a fost SpaceX, o companie al cărei scop este explorarea spaţiului şi care îşi doreşte să ducă oameni pe Marte în următorii 10-20 de ani. Musk este întruchiparea visurilor oricărui copil. Un om îndeajuns de norocos şi ameţitor de insistent pe ideile sale, un personaj care construieşte pur şi simplu ceea ce noi, ceilalţi, visăm.

Apoi a fost Tesla Motors. O companie care construieşte maşini electrice şi care a început greu, ca oricare alt nume din domeniu. Mult timp am făcut o paralelă în timp real între cea făcea Tesla şi ce făcea Th!nk, o companie norvegiană care încerca să producă maşini la fel de electrice. După începutul plin de probleme al lui Tesla Roadster, un model construit pe baza lui Lotus Elise, Musk a făcut rost de bani sub formă de împrumut de la statul american pentru a-şi finanţa în continuare compania când aceasta era să crape, dar şi-a plătit datoria cu nouă ani înainte de termenul iniţial. Între timp, Tesla Motors a inventat Model S, unul dintre cele mai apreciate modele auto ale acestei epoci (o prezentare completă e pe site-ul oficial al companiei), şi va scoate pe piaţă în 2014 Model X, un SUV care va duce mai departe povestea americanilor. Totul este, repet, electric. Într-o perioadă în care marile nume se chinuie să inventeze concepte hibride sau electrice îndeajuns de limitate încât să pară eforturi fantastice, Tesla aduce Model S şi spune că autonomia este de minim 350 de kilometri (în funcţie de bateriile comandate, aceasta creşte până la 500 de kilometri). În plus, Model S devine un model atât de reuşit, încât Consumer Reports, “CTC”-ul produselor americane de orice fel, spune că modelul Tesla este cea mai bună maşină testată vreodată de organizaţia de peste Ocean.

Tesla Motors este un ghimpe în coasta companiilor auto la ora asta. Nu credeam să asist la naşterea din nimic a unui nume care să se ia de guler la propriu cu GM, Ford şi celelalte mari branduri din zona auto americană. Şi să câştige. Pentru că Model S nu e doar o maşină fantastică, ci a devenit cea mai vândută maşină electrică din State în primul sfert al anului 2013 la fix un an de la lansarea oficială pe această piaţă. 4900 de exemplare. Mai mult decât full-electricul şi multi-premiatul Nissan Leaf sau decât la fel de premiatul hibrid cu configuraţie în serie Chevrolet Volt.

Peste toate vine însă ideea anunţată ieri. Hyperloop. Un soi de tren care reuşeşte să atingă viteze vecine cu cea a sunetului (undeva la maxim 1220 de kilometri pe oră). Funcţionează pe baza fluxurilor electromagnetice, ia energia de la soare şi depăşeşte pe distanţe de până la 1500 de kilometri un avion de pasageri. Hyperloop este o alternativă la transportul în comun care vine într-un moment în care toate ideile se înfundaseră. 30 de minute pe 650 de kilometri? Wow.

Elon Musk continuă munca lui Steve Jobs şi inovează, inovează, inovează. Tesla Model S este un soi de iPod într-o lume a CD Player-elor, iar Hyperloop este iPhone-ul telefoanelor pline de butoane şi taste. Şi avem nevoie ca de aer de o minte care să ordoneze puţin o lume care din 2007 încoace a luat-o razna şi, cu câteva excepţii, nu mai gândeşte logic. Musk este omul care trebuie urmărit în următorii ani. Presimt că revoluţia Musk va fi mai vizibilă, mai utilă şi mai “reală” în sens palpabil decât revoluţia lui Jobs.

Automarket este un proiect care s-a axat încă de la lansarea sa, în primăvara anului 2006, pe calitate. Am încercat şi vom încerca în continuare – cu resursele îndeajuns de limitate pe care le avem la dispoziţie în România – să reinventăm presa auto şi s-o adaptăm la rigorile vremurilor actuale. Şi când spun “rigori” nu mă refer la “valori”. Dacă valorile presei de astăzi se măsoară în cantitate cu orice preţ, în titluri bombastice şi în artificii care au rolul de a-ţi aduce trafic şi atât, rigorile pe care le-am acceptat ca repere pe Automarket sunt cele legate de calitatea textelor, de calitatea comentariilor, de calitatea oamenilor prezenţi pe site, de calitatea fotografiilor şi de caracterul unic al proiectelor propuse de Automarket.

Nu-ţi trebuie mult pentru a vedea că Automarket este altfel. Un simplu raid vizual asupra conţinutului şi al elementelor estetice de pe site te vor lămuri instantaneu. Automarket e diferit şi aşa va rămâne cât timp oamenii care se ocupă de el sunt aceiaşi cu cei care vă scriu aceste rânduri.

Nu ne iese de fiecare dată. Pentru că suntem oameni şi erorile de zi cu zi ne urmăresc şi pe noi. Însă vă garantez că, orice s-ar întâmpla în orice moment pe Automarket, scopul nostru este acela de a vă oferi informaţii corecte, exacte, fără infuenţe externe, iar aici nu există negocieri. Cu nimeni, niciodată. În rubrica de teste citeşti materiale scrise de oameni cu experienţă care povestesc despre ce au simţit şi ce au văzut, fără excepţie. Dacă redactorii Automarket au simţit că modelul X este mai bun decât modelul Y, o vor spune fără a se feri de asta, iar în spatele afirmaţiilor va sta întotdeauna experienţa. Pot exista opinii în contradictoriu şi suntem fericiţi să le lămurim civilizat, constructiv. Pentru că discuţia este unul dintre pilonii construcţiei acestui site.

Apropo de discuţii…

Pentru că am vrut să păstrăm Automarket ca pe un spaţiu curat din punctul de vedere al conţinutului şi pentru că eu consider că toate comentariile comunităţii Automarket reprezintă conţinut de valoare, am decis la începuturile noastre să moderăm orice apare pe site. Până acum, în cei 7 ani de activitate, am citit, şi am aprobat  peste 300.000 de comentarii. Cifră de care am trecut recent şi pe care ne bucurăm s-o avem ca martor al evoluţiei acestui proiect. În acelaşi timp, am refuzat şi am şters peste 100.000 de alte comentarii. O cifră enormă, un risc din punctul unora de vedere. Dar o serie de curăţare fără de care nu am veni la muncă cu aceeaşi plăcere în fiecare zi. Aşa cum pentru niciunul dintre noi nu ar fi o plăcere să-şi desfăşoare activitatea între gunoaie, nu am acceptat ca zona de relaţii sociale între utilizatorii noştri să se transforme în timp într-una plină de invective, spam şi poveşti care nu au legătură cu subiectul în discuţie.

Încercarea de a păstra curat Automarket nu ne-a ieşit de fiecare dată. Asta pentru că există oameni al cărui scop este – ciudat şi de neînţeles pentru noi – acela de a-şi vărsa veninul peste tot ce-i frumos şi curat. Indiferent câţi utilizatori interzici pe Automarket, indiferent de câte ori le refuzi comentariile, indiferent de câte ori încerci să le dai de înţeles că nu e locul loc aici, continuă cu patimă şi cu o energie demnă de o cauză mult mai bună să-şi verse negativ patosul peste discuţii la obiect, realizate de utilizatori oneşti şi respectabili.

Am avut exemplul unui utilizator care şi-a inventat câteva conturi prin care, timp de aproape un an, vărsa invective şi stârnea discuţii în contradictoriu fără motiv. A fost şters, interzis, reinterzis, re-reinterzis. În fiecare zi, în fiecare săptămână, în fiecare lună. Nu conta. Timp de aproape 10 luni, omul nostru discuta cu el însuşi despre subiecte inventate şi gândite de el, îşi răspundea, se certa între alias-uri şi aşa mai departe. Am ignorat şi am rezistat cu stoicism, până când ne-am dat seama că omul pândea perioadele în care nu eram pe site (noaptea, la începutul şi finalul zilelor de weekend) pentru a-şi aşterne bruma de discuţie inutilă pe site. Până când observam şi interveneam, discuţia era deja în toi, fără nicio legătură cu subiectul care ar fi trebuit dezbătut, iar ceilalţi utilizatori, cei care şi-au confirmat valoarea pe acest site, ajunseseră să ne acuze pe noi din cauza lor. Toate astea timp de un an. Fără întrerupere.

Din această săptămână, trecem la pasul următor.

Riscăm. Şi pentru că vrem să menţinem şi chiar să ridicăm calitatea comentariilor de pe Automarket, secţiunea de comentarii dedicată utilizatorilor va fi schimbată complet în următoarele zile. Nu va fi doar o “deratizare”, ci şi o îmbunătăţire vizibilă a facilităţilor de comentarii. Veţi putea să comentaţi, să vă susţineţi comentariile cu fotografii, clipuri, link-uri. Veţi putea să vă editaţi comentariile (lucru cerut de foarte mult timp de nucleul de utilizatori fideli ai site-ului), veţi putea să vedeţi comentariile anterioare ale unui utilizator, vechimea sa şi aşa mai departe. Va rămâne sistemul de vot pozitiv/negativ care a reuşit să prindă pe Automarket, iar valoarea comentatorilor va fi dată de modul în care aceştia se vor confunda cu o comunitate din ce în ce mai mare şi mai valoroasă.

Veţi fi înregistraţi. O procedură extrem de uşoară şi rapidă, nimic complicat. Fie pe conturile de pe Automarket, fie prin Facebook, Yahoo sau Google. Alegerea vă aparţine, până la urmă e doar o chestiune de verificare. Dar vrem calitate, iar calitatea se obţine doar cu oameni care îşi doresc cu adevărat să facă parte din grupul celor care aduc valoare. Nu vrem numere şi cifre, vrem oameni buni lângă texte bune. V-am obişnuit astfel şi vrem să ne fie şi să vă fie din ce în ce mai bine de acum înainte.

Nu fac o listă a celor cărora le mulţumesc pentru sesizări, pentru plus-valoarea pe care o aduc materialelor noastre prin completări excepţionale şi pentru pasiunea lor pentru maşini. Dar ei se ştiu foarte bine. Suntem aici, vom fi aici şi funcţionăm pentru voi şi pentru toţi ceilalţi ca voi care citesc şi vorbesc despre maşini din pură plăcere. Restul nu contează.

În câteva zile, pe Automarket.ro

Paradoxul naturii umane este că sfaturile bune nu se cunosc decât atunci când ai văzut efectele ignorării lor, iar exemplele clare sunt privite ca excepţii care nu se ţi se aplică niciodată ţie. Iar aceste lucruri se aplică zilnic. De la modul în care nu respecţi culoarea roşie la semafor (come on, nu poate fi poliţia CHIAR în intersecţia asta) la modul în care arunci pe jos ambalajul ciocolatei pe care tocmai o mănânci. Pe bune, doar nu o fi moarte de om un amărât de ambalaj, dă-o naibii de barieră din plastic din Oceanul Pacific, aici avem măturători care rezervă problema şi reciclează selectiv!

Dacă mutăm puţin discuţia în motorsport, observăm că puterea sfaturilor sau a exemplelor este aproape nulă când vine vorba de spectatori. Indiferent de naţie, cultură sau nivel de educaţie, problema spectatorilor care nu înţeleg conceptul Motorsport is dangerous este una la fel de gravă peste tot în lume. După celebrele accidente din WRC din anii ‘80, în care Raliul Portugaliei, de exemplu, arăta mai degrabă ca un necrolog decât ca un concurs între piloţi, spectatorii au fost nevoiţi să se supună unor reguli de organizare noi, care le interziceau să facă “tunel” în faţa piloţilor sau să-i aştepte pe aceştia în mijlocul macadamului pentru a prinde o fotografie memorabilă. Acestor reguli de bază li se adaugă însă o serie de reguli de bun simţ care spun că exteriorul virajelor este cel mai periculos loc în care un spectator poate să stea într-o probă specială.

Ei bine, când aceste două reguli – una de organizare, cealaltă de bun simţ (putem să-i spunem chiar “regula instinctului de conservare”, dacă vreţi) – sunt ignorate cu bună ştiinţă de organizatori sau de spectatori, lucrurile o iau razna. Şi nu ne-a trebuit decât o săptămână pentru a fi martorii unor incidente produse de oameni care-şi leagă şireturile invers.

Raliul Clujului a fost întrerupt înainte de Superspeciala de final după ce ieşirea unui Logan în decor într-un viraj de stânga s-a soldat cu moartea unui om. Spectator sau nu, acesta nu avea ce să caute în exteriorul virajului, indiferent de situaţie, mai ales dacă jandarmii prezenţi pe traseu au atenţionat anterior spectatorii că acea zonă este una periculoasă. Ancheta care se desfăşoară în aceste zile ne va edifica cu privire la acest accident, însă un lucru e sigur: indiferent dacă organizatorii te lasă sau nu în exteriorul unui viraj, EVITĂ ACEA ZONĂ! Este cel mai periculos loc în care poţi să stai pe o probă specială. Paranteză: să fii instituţie de presă şi să titrezi “Un spectator a fost omorât de un pilot” este o dovadă de prostie crasă.

În Statele Unite, la Pikes Peak, tot Globul aştepta cu nerăbdare încercarea lui Sebastien Loeb de a doborî recordul all-time pe celebra urcare de 20 de kilometri din Colorado. Beneficiind de un traseu 100% asfaltat începând de anul trecut şi de o maşină cu un raport putere/masă fantastic, 1/1, Loeb a reuşit să facă istorie, îmbunătăţind recordul anterior cu mai mult de un minut şi jumătate şi oprind cronometrul la 8 minute şi 13 secunde. Performanţa lui Loeb – contrată de unele voci care afirmau că Pikes Peak şi-a pierdut farmecul de când traseul nu mai e unul de macadam – este una excepţională din punctul meu de vedere. Fie şi pentru că Loeb este singurul pilot din istoria Pikes Peak care a coborât sub 9 minute, în condiţiile în care toţi ceilalţi concurenţi au avut aceleaşi condiţii de rulare. Iar francezul a coborât sub 9 minute cu… 47 de secunde.

Revenind, urcarea lui Loeb nu a fost ferită de peripeţii legate de spectatori idioţi. Cât creier îţi trebuie pentru a alerga peste şosea în timp ce Peugeot-ul de 875 de cai al lui Loeb vine înspre tine cu 200-250 de kilometri pe oră? În viraj. I-am observat prima dată pe cei care au traversat pe clipul on-board al urcării francezului, pentru ca mai apoi să apară filmul de mai jos, în care vedem că am fost la câteva fracţiuni de secundă şi la câţiva metri de a asista la o tragedie. Nu mai aveam niciun record şi vorbeam acum de cel puţin o victimă.

Trecem în Poznan, Polonia, unde inconştienţa organizatorilor unei parade de maşini scumpe a făcut ca 14 spectatori să fie aruncaţi în aer de un Koenigsegg pilotat de un norvegian uşor depăşit de situaţie. Oamenii nu au aici altă vină în afară de faptul că au venit să asiste la eveniment, însă organizatorii care le-au dat voie să stea fix la marginea străzii pe care se produceau mii de cai putere îi au pe aceştia pe conştiinţă. Din ce am înţeles, 14 persoane au fost rănite, dintre care 4 se află în spital în stare gravă. Atenţie, clipul de mai jos conţine imagini care ar putea fi considerate şocante.

Una peste alta, trebuie să înţelegem cu toţii că o cutie din metal care circulă înspre tine cu 200 de kilometri pe oră şi stă pe asfalt cu ajutorul a patru pete de mărimea unei palme este un lucru periculos. Cu atât mai periculos dacă omul care pilotează cutia se află într-o competiţie sub presiune, iar greşeala este foarte posibilă.

Motorsportul e periculos. Şi voi repeta asta de câte ori voi avea ocazia, când voi avea ocazia. Dacă nu vrei să mori azi privindu-i pe piloţii pe care-i apreciezi, stai unde eşti sigur că nu ţi se va întâmpla nimic. Şi poate că puterea exemplului ar trebui să funcţioneze măcar acum, până când nu e prea târziu.

Cifrele legate de vânzări şi înmatriculări la nivel european sunt, de obicei, subiectul unor articole lunare care indică starea pieţei auto în general, a pieţelor europene în particular şi a fiecărei mărci în parte în detaliu. Dar, pentru că anul 2013 este unul în care Europa suferă la capitolul vânzări de maşini, am privit cu atenţie statisticile înmatriculărilor oferite de ACEA (Asociaţia Producătorilor Auto din Europa), iar câteva dintre cifre sunt extrem de interesante. Pe o piaţă care a coborât cu 5.9% în primele cinci luni în comparaţie cu aceeaşi perioadă a anului trecut, ne-au atras atenţia următoarele detalii:

• Dacia este pe locul al doilea în Europa la creşterea vânzărilor atât în luna mai (24.700 de maşini), cât şi în perioada ianuarie-mai 2013 (112.908).
• România este ruşinea Europei la înmatriculări, cu o piaţă care s-a prăbuşit complet în mai (-47%, 4100 de maşini) şi care o duce rău de tot în primele cinci luni ale anului (-20.9%, 20.600 de maşini). La braţ cu noi zace Cipru, cu o scădere de 41% în mai şi de 44% pe ianuarie-mai.
• Dintre pieţele mari, doar Marea Britanie a reuşit să crească în primele cinci luni: +9.3%, 950.000 de maşini. În rest, tristeţe pe tot continentul: Germania e cu -8.8% (1.22 milioane de maşini), Franţa la -11.9% (740.000 de maşini), Italia la -11.3% (610.000 de maşini), iar Spania la -5.8% (315.000 de maşini).
• Cehia, cu o populaţie la jumătatea celei din România, a vândut de peste trei ori mai multe maşini decât noi în ianuarie-mai (20.500 vs. 66.000). Chiar şi Ungaria ne-a depăşit la acest capitol (22.000 de maşini), deşi maghiarii au o populaţie mai mică decât cea a Cehiei. Nu mai vorbim despre Luxemburg, ţară care are o populaţie de 40 de ori mai mică decât cea a României, dar care a vândut, la fel ca Ungaria, 22.000 de maşini în primele cinci luni.
• Marca Volkswagen a vândut mai multe maşini decât Grupul PSA (Peugeot şi Citroen) la un loc. În condiţiile în care grupul francez este pe locul al doilea în Europa la acest capitol. Lucru valabil atât pentru luna mai (132.000 vs. 115.000), cât şi pentru ianuarie-mai (640.000 vs. 570.000 de maşini).
• Audi a depăşit Renault în luna mai. Nemţii au vândut 61.368 de maşini, în timp ce Renault vine cu 60.429 de unităţi.
• VW Group stă bine. Chiar dacă au scăzut în total faţă de anul trecut cu 3.3%, mărcile grupului au adunat vânzări egale cu cele adunate ale Grupului Renault (fără Nissan), ale Grupului GM plus ale mărcii Ford. Iar cota de piaţă a VW Group a crescut de la 24.0 la 24.9%
• Deşi la noi este considerată o marcă pretenţioasă, Toyota se mişcă excelent în Europa, unde japonezii au depăşit la vânzări (202.000 de maşini) în perioada ianuarie-mai mărci de volum cu pretenţii din ce în ce mai mari: Hyundai (176.000), Kia (140.000) sau Nissan (181.000).
• Dacia a ajuns să adune 25% din totalul maşinilor vândute de showroom-urile europene Renault-Dacia (fără Nissan). De asemenea, marca de la Mioveni este aproape de Seat în clasament, între cele două mărci aflându-se doar 8000 de maşini vândute în primele luni ale anului (121.000 vs. 113.000).
• Dacă la nivel mondial clasamentul premium este BMW, Audi, Mercedes-Benz, în Europa lucrurile se schimbă. Pe primul loc în primele cinci luni la nivel european este Audi (288.000 de maşini), pe doi vine BMW (257.000 de maşini), în timp ce pe trei stă Mercedes-Benz (251.000 de maşini).
• BMW a vândut în Europa în perioada ianuarie-mai aproximativ cât marca Fiat şi puţin mai mult decât Citroen (256.686 BMW, 256.573 Citroen, 259.109 Fiat).
• Smart este un constructor atipic. Cu un singur model pe piaţă încă de acum cinci ani, când a dispărut Forfour, Smart se descurcă bine în Europa. Cifrele vânzărilor (30.000 de maşini) arată că Smart a vândut cât Alfa Romeo şi mai mult decât Mitsubishi, de exemplu.
• Deşi se confruntă cu probleme legate de profitabilitatea mărcii, Opel continuă să vândă foarte bine în Europa (346.000 de maşini) şi să se afle pe locul al treilea după mărcile Volkswagen şi Ford.
• Mini este o altă marcă fascinantă. Care reuşeşte să vândă în primele luni ale anului mai mult decât a făcut-o Chevrolet, de exemplu: 60.000 vs 57.500.
• Jaguar şi Land Rover profită de pe urma lansării gamelor noi de modele şi reprezintă singurul grup care creşte in corpore: +11.9% pentru Land Rover, respectiv +18.2% pentru Jaguar.
• Până la lansarea noului IS, care e îndeajuns de bun încât să le dea speranțe japonezilor în segmentul lui Seria 3 și Audi A4, Lexus trebuie să facă faţă unei pieţe europene în scădere: 8000 de maşini vândute pentru brandul nipon premium. Cifre mai slabe decât cele ale mărcii Jeep, de exemplu.
• Renault se află la egalitate aproximativă cu Peugeot (318.000 pentru Renault vs. 313.000 pentru Peugeot).
• Nissan vinde în Europa cât Honda, Suzuki şi Mazda la un loc.
• Alfa Romeo are o cotă de piaţă de 0.6% în Europa. Dacă ar fi ajuns acum la targetul impus de şefii Fiat Group pentru anul 2016, Alfa ar fi avut o cotă de piaţă de 2.5%.

Notă: am rotunjit acolo unde nu a fost foarte relevantă cifra exactă a vânzărilor. ACEA publică rezultatele înmatriculărilor europene, dar în text am folosit uneori şi termenul “vânzări”, pentru alternanţă. Detaliile complete şi statisticile în detaliu pot fi consultate aici.

La începutul secolului trecut, o maşinărie refuza să mai funcţioneze în fabrica lui Henry Ford, iar din această cauză a fost chemat un inginer care să repare problema. Lipsa respectivei maşinării îi aducea lui Ford pierderi de câteva sute de dolari pe zi, sume imense pentru acele vremuri.

Povestea spune că inginerul chemat de Henry Ford a ajuns, a intrat în camera în care era maşinăria, a luat o şurubelniţă şi după 5 minute a rezolvat problema. Totul funcţiona ca la carte. Bucuros că lucrurile au reintrat în normal şi că totul s-a rezolvat atât de repede, Henry Ford l-a invitat pe inginer la el în birou, l-a servit cu cel mai bun whisky pe care îl avea şi au discutat ore în şir despre inginerie şi tehnică.

La final, inginerul i-a înmânat factura lui Henry Ford: 2000 de dolari. Şocat, afaceristul american a rămas câteva secunde fără voce, apoi l-a întrebat pe omul care reparase problema de ce îl costă atât de mult.

- Domnule Ford, reparaţia maşinăriei a costat exact 5 dolari. Ceilalţi 1995 sunt pentru timpul în care am învăţat să repar problema atât de repede.

Într-o intervenţie televizată avută în weekend-ul care tocmai se încheie, ministrul delegat Dan Şova a anunţat că viitoarele autostrăzi care vor fi construite în România, Comarnic-Braşov, Piteşti-Craiova şi Centura de sud a Bucureştiului, vor taxa şoferii cu circa 3 euro la fiecare sută de kilometri. Declaraţiile au venit la emisiunea După 20 de ani, pe ProTV.

Asta este ştirea. În fapt, vorbim de încă o taxă care cade pe capul şoferilor: dacă taxa de înmatriculare devenită anul ăsta Timbru de Mediu a omorât generaţii întregi de neuroni prin modul său de calcul care pare inspirat dintr-o carte de colorat ciuperci cu dinţi, noua taxă de autostradă va reuşi probabil să mute întreaga Românie motorizată pe holurile tribunalelor. Motivul? Taxarea triplă. Sau chiar cvadruplă. Practic, plătim de trei ori pentru a avea acces la acelaşi serviciu, lucru pe care nici măcar Zuckerberg şi al lui Facebook nu l-a reuşit, deşi reţeaua socială-fenomen este un model de business extrem de dibace: plăteşti să aduni audienţă, apoi plăteşti să ai acces la respectiva audienţă. Dar să revenim.

Pe lângă faptul că plătim impozit pentru propriile maşini, asigurare RCA obligatorie şi Taxă de Timbru la cumpărarea maşinii, suntem fericiţii posesori ai unor şuturi în fund sub formă de taxe de toată frumuseţea. Astfel, acum vreo 15 ani am fost anunţaţi că în preţul benzinei a fost introdusă o taxă de drum care ajunge pe la 125 de euro/tonă. Pe lângă asta, toţi cei care care ies din oraş şi au nesimţirea cruntă de a circula cu propria maşină (pentru care au plătit deja taxă de drum când au alimentat, ne-am înţeles deja, da?) pe şosele trebuie să plătească deja celebra Rovinietă, undeva pe la 120 de lei pe an. Deja plătind de două ori pentru a utiliza şosele care oricum se prezintă în condiţii precare în cel puţin 50% dintre cazuri ne trezim, iată, cu o nouă taxă de utilizare a drumurilor. Pe autostrăzi, de data asta. Conform ministrului delegat Şova, cele trei autostrăzi despre care am vorbit mai sus ar trebui să fie gata în 2016. Normal, termenul e SF pentru noi şi istoria recentă ne-a dovedit asta cu vârf şi îndesat, dar cum cuvintele nu costă, nu-i obligă nimeni să pe politicieni să fie realişti.

Aşadar, dacă undeva prin toamna lui 2016 vei fi îndeajuns de inspirat încât să faci un metru cu maşina pe centura de sud a Bucureştiului, vei plăti, în ordine: taxa de drum din benzină, rovinietă şi Taxa de autostradă. Iar aici nu am pus la calcul şi taxele de pod cum este cea de la Cernavodă, de exemplu.

În tot acest timp, la vecinii unguri poţi să circuli fără probleme fără nicio taxă până dai de autostrăzi, iar pentru a accesa autostrăzile ai nevoie de o simplă vinietă. În Franţa există o taxă de autostradă destul de sănătoasă şi atât. În Germania nu plăteşti nimic şi nici nu ai poliţişti care umplu conturile statului înainte de Sărbători. În Elveţia, casa bogaţilor Europei, plăteşti 35 de franci elveţieni (cam cât dăm noi pe vinietă) şi circuli fără probleme pe orice şosea şi autostradă un an întreg. În Austria, vinieta este biletul de acces pe orice şosea şi autostradă, existând însă câteva puncte de taxare suplimentară, cum ar fi tunelul de 14 kilometri de la Arlberg. Spre deosebire de România, însă, cei 9 euro pe care îi plăteşti pentru a trece prin tunelul (săpat în munte, da?) care adună cam un sfert din distanţa totală a metroului Bucureştean, de exemplu, pot fi evitaţi alegând varianta drumurilor de munte prin Alpi. La Cernavodă, nu-ţi rămâne decât să îţi cumperi o maşină care să ştie să tracă Dunărea înot, să faci un ocol de o juma’ de zi pentru a trece cu bacul sau să o iei înapoi spre Bucureşti şi să înlocuieşti marea cu propria cadă.

Paradoxul face ca noi să fim atât de scârbiţi de taxe şi de lipsa autostrăzilor, încât reacţia şoferilor la un anunţ de genul ăsta să fie mai degrabă pesimistă decât dură. “Să vedem noi autostrăzile alea, apoi mai vedem ce şi cum”, spun cei care află informaţia. Altfel spus, ne aflăm în zona neutralizantă dintre anunţul că vom avea autostrăzi şi cel conform căruia vom avea taxe suplimentare pentru ele. Am ajuns în momentul în care starea jalnică a şoselelor şi a autostrăzilor (apropo, autostrada A3 Bucureşti-Ploieşti începe să dea semne de oboseală în zona podurilor la doar un an de la deschiderea sa cu fast) reuşeşte să devină un subiect secundar pe agendă. Asta pentru că suntem obligaţi să plătim de cel puţin trei ori ca să folosim o nenorocită de bandă de asfalt. În câţiva ani, după ce toate denumirile şi ideile de taxe vor fi terminate, mă aştept să fim nevoiţi să muncim în folosul comunităţii o săptămână ca să putem ajunge la mare sau la munte. Am şi o idee: să măturăm cu toţii praful de pe tobă. Sau să ne fie spălat creierul cu televizorul astfel încât să ajungem să avem impresia că este o onoare să avem acces la plata taxelor.

Trăim într-o ţară care a luat pielea de pe noi, iar acum o vinde la preţ de nimic în târg. În tot acest timp, noi suntem fericiţi că, totuşi, nu s-a ajuns la momentul în care să ne fie luate organele interne. Dar, aşa cum ne-am obişnuit, totul este o chestiune de timp.

✖✖✖

“Nu se pune problema de aşa ceva. Avem rovinieta, nu discutam, deocamdată, de nicio taxă. Nu există niciun proiect de lege, nici măcar un draft de proiect în acest sens”.
Dan Şova în 25 martie 2013 pentru Economica.net

“Sunt mai multe posibilităţi. O să fie şi taxă electronică, cu telefonul mobil, o să fie şi cu un cod de bare pe geam, cine circulă mai mult, eventual, o să fie şi cu posibilitatea să-ţi cumperi vinietă de la benzinărie si să ţi-o pui în geam, o să fie mai multe mecanisme”.
Dan Şova în 11 mai 2013 pentru ProTV.

Rar se întâmplă ca Formula 1 să fie atât de discutată precum a fost după închierea Marelui Premiu al Malaeziei. Mişcările de trupe din sânul celor de la Red Bull şi Mercedes au dus la discuţii încă neterminate între fanii sportului în general şi între fanii celor implicaţi în particular.

Dar ce s-a întâmplat în cursă? După al doilea schimb de pneuri pentru piloţii Red Bull, Mark Webber a ieşit pe circuit în faţa lui Sebastian Vettel. Australianul pe 1, Vettel pe 2. Germanul părea mai rapid şi, după trei tururi, l-a depăşit pe colegul său de echipă. Nimic ieşit din comun până aici. Problema e că strategia de cursă a celor de la Red Bull (cunoscută în vocabularul general sub numele “ordine de echipă”), stabilită încă înainte de cursă împreună cu cei doi piloţi, spunea că cei doi nu trebuie să se atace şi să-şi păstreze poziţiile dacă după ultimul schimb se află pe primele două locuri. Depăşirea lui Vettel, făcută după câteva încercări în care Webber probabil că a fost al naibii de surprins, e mai jos:

Dacă nu aţi observat micul detaliu de culoare, concentraţi-vă pe mâna stângă a lui Webber imediat după ce Vettel a trecut de el:

Paranteză: în principiu, echipele urăsc să-şi vadă piloţii luptându-se pe circuit. Oricât de spectaculos ni s-ar părea nouă, doi piloţi care poartă aceleaşi culori şi care, eventual, se află pe primele două poziţii ale unei curse, riscă 43 de puncte care le sunt deja în buzunar dacă se întâmplă vreun accident. Iar în cazul celor de la Red Bull, antecedentele sunt mai mult decât clare: în cursa din 2010 de la Istanbul, Webber şi Vettel s-au lovit în timp ce-şi disputau prima poziţie (din nou Vettel în depăşire, apropo), iar echipa a rămas cu buza umflată în loc să sărbătorească. Mai mult, în Marele Premiu al Japoniei din 2007, pe când Vettel era la satelitul celor de la Red Bull, Toro Rosso, i-a stricat cursa lui Webber lovindu-l din spate şi fiind “gratulat” ulterior la TV cu termeni deloc prietenoşi:

Denumirea codată a ideii “păstraţi-vă poziţiile şi lăsaţi-o mai moale” este, în cazul celor de la Red Bull, deja celebrul “Multi 21″. Cod pe care un Webber furios (termenul e moale în comparaţie cu reacţia australianului şi cu starea sa de spirit) i l-a aruncat în faţă lui Vettel în camera de hidratare în care piloţii ar trebui să se relaxeze un minut între finalul cursei şi apariţie pe podium. A fost momentul maxim de tensiune al weekend-ului:

Dacă vreţi detalii de imagine, avem câteva cadre paralele care subliniază armonia, prietenia şi fericirea din Formula 1:

Practic, după toate regulile morale din lumea asta, Webber ar fi trebuit să câştige cursa din Malaezia la pas, cu Vettel în spatele său rulând la ralanti. Germanul a decis însă să ignore strategia de echipă şi, depăşindu-l pe Webber, a devenit omul negru al Formulei 1. Cel puţin pentru un weekend. Dar supărarea lui Webber a devenit afacere instantaneu pentru alţii, care au profitat la maximum de noul laitmotiv al sporturilor cu motor şi au inventat deja tricouri Multi 21. Pentru cei care vor să ţină pasul cu… moda.

A urmat un podium ciudat, cu trei piloţi care parcă se strânseseră la înmormântare (vezi foto mai sus). Vettel nu se putea bucura pentru un loc întâi pe care i l-a furat colegului său, Webber mai avea puţin şi-i sărea la beregată lui Vettel, iar Hamilton – o, Hamilton, cel care după şase ani la McLaren a schimbat anul ăsta echipele, dar a revenit din instinct la boxele fostului său team în aceeaşi cursă din Malaezia – era şi el ruşinat de faptul că ordinele de echipă i-au ordonat coechipierului Rosberg în ultimele tururi ale cursei să rămână pe patru, tocmai pentru a nu pune în pericol poziţiile 3-4 ale piloţilor constructorului german. Feţe negre şi o ceremonie ruşinoasă. Ăsta a fost podiumul din Malaezia, unul care are corespondent în istoria Formulei, poveste pe care v-o va istorisi probabil Daniel într-una dintre zilele următoare.

Apropo, dacă vreţi o colecţie de mesaje între boxe şi piloţii Red Bull din cursa din Malaezia, here you go. E foarte interesant de văzut cum Vettel ţipa încă dinaintea jumătăţii cursei că Mark Webber e lent. “Daţi-l la o parte!”, spune germanul la un moment dat. La fel de adevărat este că echipa a văzut mişcarea depăşire a lui Vettel ca pe un lucru care nu trebuia să aibă loc “E o mişcare prostească, Seb!”, spune inginerul de cursă a germanului în momentele în care Vettel încerca depăşirea, după care acelaşi personaj i se destăinuie prin radio lui Webber: “Mark, he was told”. Adică “I s-a spus (să nu depăşească, n.n.)”

Webber a plecat în Australia imediat după cursă ca să-şi spele creierii. “Mi-au trecut multe prin cap în utimele 15 tururi”, a spus Webber după ce a fost întrebat dacă are de gând să continue la Red Bull. “Vom vedea dacă cele trei săptămâni de pauză până la următoarea cursă vor fi un medicament destul de puternic. Oricum, telefonul meu va fi închis”, a încheiat australianul. De fapt, rar am văzut un pilot care să-şi găsească cuvintele atât de greu într-un interviu post-cursă. Un amestec de lacrimi invizibile şi furie.

Până acolo, însă, cei atenţi au văzut deja un Webber orbit de furie chiar după trecerea liniei de start/sosire, într-un moment în care Vettel celebra victoria:

Viaţa merge însă mai departe, iar problema ordinelor de echipă rămâne una dintre marile bube ale sportului. Măsuri care de ceva vreme sunt considerate legale în regulament construiesc, iată, poveşti pline de nervi între piloţi şi nu numai. Pe de o parte e normal ca o echipă să aibă o strategie, pe de altă parte vorbim de unul dintre puţinele sporturi în care cei doi coechipieri se luptă unul contra celuilalt, iar orice decizie afectează orgolii imense. Mergând mai departe, orice luptă între coechipieri poate duce la abandon(uri) şi la pierderea unor puncte serioase pentru echipă. Dar, dacă analiza cerebrală a fenomenului ne lasă să ne învârtim, iată, în cerc, punem inima la contribuţie şi ne gândim simplu: cum ar fi fost ca în sezoanele 1988-1989 să vedem un duel Senna-Prost ordonat de la boxe? Aş paria pe faptul că cei doi ar fi aruncat comunicarea radio şi strategiile echipei la gunoi şi şi-ar fi văzut în continuare de bătaia de pe pistă.

Dar, pentru că Formula 1 e un sport în care se şi râde mult, revedem AICI momentul în care Hamilton uită pentru ce echipă concurează şi intră la boxele McLaren, dar mai ales reacţia ulterioară a mecanicilor, care râd în hohote în timp ce urmăresc imaginile în reluare la boxe (acţiunea vine de la minutul 1:10 încolo). Nu în ultimul rând, trebuie văzut unul dintre cele mai faine interviuri cu Kimi Raikkonen. Realizat de BBC în Malaezia. Fix pe caracterul finalandezului. Să ne vedem cu bine în China!